Megkomolyodott, de még mindig vagány – Nissan Juke teszt

Odalett korábbi gömbölyded stílus, az egymástól függőlegesen fényévekre lévő lámpák jóval közelebb kerültek egymáshoz, de a furcsa kiosztás megmaradt, a fenti csík a nappali fény, az alsó pedig az igazi fényszóró. Átalakult a hűtőmaszk, óriásira nőtt a krómbetét benne, a tető pedig érdekes hullámokat és hátranyúló tetőspoilert kapott.

Motorháztetejére új élek kerültek, amik az autó oldalán is végigfutnak, a mókás formájú hátsó lámpa helyett pedig egy teljesen szokványos kinézetű darab található az autó hátulján. Kár érte. Összességében elődjénél jóval komolyabb arcot kapott a második generációs Juke, de a játékosság még mindig megvan benne, igaz, már közel sem lóg ki annyira a tömegből, mint anno az első Juke. Változtak az autó méretei is, a 3,5 centiméterrel szélesebbre és 10 centivel hosszabbra nyújtott karosszéria 4210 milliméter hosszú, 1800 mm széles, 1595 mm magas, a tengelytávja pedig 2636 mm hosszú. 

A piros az első, a fekete a második generációs Nissan Juke:

A generációváltásnál szépre, igényesre rajzolták a második Nissan Juke belsejét és a kivitelezésen is érezni a törődést, odafigyelést. A műszerfaltól a klímakonzolon át a központi kijelzőig minden teljesen jól használható, szemrevaló a formaterv és az anyagok között is alig találni olcsót, keményet. A Nissannál szerencsére nem akarták feltalálni a meleg vizet, a klímavezérlő igazi gombokkal állítható, van tekerős hangerőszabályzó, és úgy általában mindennek van saját gombja, kapcsolója, itt nem kell követhetetlen menük bugyraiban kotorászni az ülésfűtés ki- vagy bekapcsolásához. Egyedül a fejtámlákba épített apró Bose hangszórók érthetetlenek a Juke-ban, sokat nem adnak a hangzáshoz, ellenben rémesen néznek ki a fényes, műanyag házukban. 

Tágasabb, minőségibb beltér, lapított aljú, sportos kormánnyal

A berendezés mellett változott a helykínálat is, hátra már valamivel könnyebb beszállni, de az ajtó alja még most is egy hajszállal szűkebb az ideálisnál. Ami viszont meglepő, hogy a második üléssorban már felnőttek is elférnek, sőt, akár 190 centis magassággal sem kell kényelmetlenül fészkelődni hátul, van hely térdnek, fejnek egyaránt.

Csomagtartója duplafenekű, a felső állásban rögzített padlóval a hátsó üléstámlák ledöntése után sík rakfelületre lehet pakolni az ezt igénylő cuccokat. Ha a nagyobb befogadóképesség a fontosabb, akkor lefelé lehet terjeszkedni, ilyenkor 422 literrel lehet gazdálkodni, ami jelentős, 20 százalékos bővülés az előd méretéhez képest. A padló legaljában még pótkeréknek is maradt elég hely. 

Ha akarjuk, sík is lehet

A Renault Clióval, Capturrel közös, CMF-B kódjelű padlólemezre épülő új Juke jelenleg csupán egyféle, háromhengeres, egyliteres – egészen pontosan 999 köbcentis -, turbós benzinmotorral vásárolható meg, amely 117 lóerős csúcsteljesítmény leadására képes, legnagyobb nyomatéka pedig 180 Nm, túltöltéssel 200. Egyedül annyi mozgástere van a Juke-vevőnek, hogy ugyanazt kérheti hatfokozatú kézi-, illetve hétfokozatú, duplakuplungos automatikus váltóval is. 

Csupán egyféle motorral kapható az új Juke

2020-ban már nehéz olyan tesztautót találni, amibe különösebb rosszindulat nélkül bele lehet kötni, a kirívóan hitvány autók már mind elvéreztek, és még a Lada is kivonult Magyarországról, amin pedig könnyű volt fogást találni. És akkor jön a Nissan Juke, aminek formájában van fantázia, komfortos, korrekt, tágas a belseje, viszont egyáltalán nem szórakoztató dolog vezetni. Kezdjük a 117 lóerős háromhengeres benzinmotorral, ami indítás után úgy kerreg és rázza az autót, hogy arra gyanakszik benne az ember, valami baja van. De nem, ez direkt ilyen. A 117 lóerő sem sok, de ennyivel azért el lehet közlekedni, viszont sportos menetteljesítményre nem kell számítani, a katalógus szerint 11,1 másodperc kell neki, mire átlépi a lélektani 100 km/órás sebességhatárt.  

Korrekt a mutatós műszerekből és kijelzőből álló műszerfal

A következő a duplakuplungos automata, ami úgy egy, másfél másodperces reakcióidővel hajlandó azt csinálni, amit kérnek tőle. Civilizált, 45-ös pulzus melletti nyálcsorgatós autózásnál ez persze nem zavaró, de ha ne adj’ Isten valaki kienged maga elé, vagy csak egyszerűen fürgébben kellene megoldani egy indulást, akkor tuti elátkozza a vezető azt a pillanatot, amikor a konfigurátorban beikszelte az automata váltót. De tud meglepetést okozni parkolásnál is, mire a kart R-be tolva végre elkezdene hátrafelé mozdulni az autó, addigra lemegy a nap is.

Aki ezekkel együtt tud élni, vagy még inkább a kézi váltót választja, ami csak jobb lehet a darabosan dolgozó dupla-kuplungos automatánál, annak más baja nem lesz a Juke-kal. Elöl Mac Pherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve még a ránézésre is kényelmetlennek tűnő 19 colos felnikkel, peres gumikkal sem az. Az úttartása váratlanul jó, és nincs probléma a könnyed, közvetlen kormányzással sem. Egy mérettel kisebb kerékkel és az automata nélkül már egész jó is lehetne az összkép.  

Indokolatlan a 19 colos felni

Modern autóként vezetőtámogató rendszerekkel is telepakolták a Juke-ot, a Technológiai csomag a 360 fokos parkolókamera mellett első és hátsó parkolóradart is tartalmaz, ami a mozgó tárgyak észlelésére is képes, benne van a forgalmi torlódás asszisztens, az intelligens sávtartó asszisztens, a sebességtartó automatika, az éberségfigyelő rendszer, a beavatkozásra is képes holttér-figyelő és a hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszer is. A működés már más tészta, a sávelhagyásra figyelmeztető hisztérikus kormányrezgetés, vagy a szükségesnél ijedősebb automatikus fékezés mind olyan dolgok, amiket érdemes azonnal kikapcsolni. Roppant kellemetlen, amikor egy váratlan és teljesen indokolatlan padlóféktől gurul el a hátsó ülésen szundító gyerek feje. 

A kék gomb véd meg minden bajtól. Feltéve, ha nem kapcsolod ki azonnal

A minden elektromos varázslat, hibrid hajtás nélküli autó, városi és országutas használat mellett 8,4 litert kért 100 kilométerenként, ami a 6,1 literes WLTP szerinti vegyes fogyasztáshoz képest 2,3 liter pluszt jelent. Ami nem kevés.

Az új Nissan Juke belépőára 5.690.000 forint, ez a szerényen felszerelt Red Edition fantázianévre hallgató modell, és jelenleg a listaárnál 200 ezer forinttal kevesebbért is elvihető. A következő szintet az Acenta jelenti, 6.549.000 forintos indulóárral, ehhez már a hétfokozatú automatát is lehet kérni, ami 500 ezer forintos plusz kiadást jelent. Az N-Connacta a következő lépés, 7.049.000 forintért – 7.549.000 forintért automatával – amit a Tekna követ 7.749.000 forinttal és az N-Design 7.809.000 forinttal, természetesen mindkettő kérhető félmillióval többért automatával is. 

A színek közül a piros és fehér alapáras, a metálfények 160 ezer, a gyöngyház pedig 190 ezer forintos további kiadást jelentenek. Újabb 596.900 forintért plusz hét év garanciát lehet még az autóhoz csapni, ami legfeljebb 10 évig, vagy 150 ezer kilométerig érvényes. Emellett tengernyi extracsomag is rendelhető, aki még mélyebbre ásna köztük, az kattintson erre a linkre, ami az árlistához visz. 

Narancs karika világít a váltó körül

Ugyan a 10 évvel ezelőtti erős belépőt még egyszer már nem tudja eljátszani a Juke, de a modernebb, és sokkal praktikusabb, jobban használható utasterű második generációs változat így is ígéretes, tuti, hogy ezt is szeretni fogják. Akinek elég a 117 lóerő, és amúgy sem a vezetés az élete, hanem inkább egy jópofa divatcuccnak látja a kocsiját, annak nem okoz majd csalódást. De az automatát mindenképp próbálja ki előtte, hogy képes-e vele probléma nélkül együtt élni. 

Szavazás