| Röviden – Porsche 911 Turbo S Cabriolet | |
|---|---|
| Mi ez? | 1963 óta a nyolcadik generációnál tart a Porsche 911-es, aminek legerősebb, még inkább utcára szánt változata a 650 lovas Turbo S. |
| Mit tud? | Istentelenül gyorsan menni, akár fedetlenül. |
| Mibe kerül? | 42,2 milliótól indul a 385 lóerős 911 Carrera, a nyitható puhatetős Turbo S már 90,1 millió forinttól kezdődik, aztán jöhetnek az extrák. |
| Kinek jó? | Ó, hát annak, aki benne ülhet, annak rohadt jó! |
Irgalmas jó Istenem! – ez a begépelhető és rövid kivonata annak, amit a gázpedál lenyomása után kiüvöltöttem a Porsche 911 Turbo S kabrióból. Egyszerre dermesztő és vicces, hogy bárhonnét úgy lő ki, mint egy megveszekedett rakéta és közben mindennek ellentmond, amiről ma szól a világ.
Külső
Szakadatlan izzó fénycsík világít a 911-es hátulján és ettől az egész annyira futurisztikus, pedig nem túl bonyolult elem. Alatta ott terül a Porsche felirat, aztán alább a sportkipufogó ovális végei egyetlen diffúzornyira egymástól. A 992 már annyira széles, hogy szinte kicsinek tűnik rajta a reggelizőasztalnyi hátsó szárny.
Mióta döntő többségében turbósak a Porsche 911-esek, azóta függőleges a hűtőrács a hátsó ablak alatt, így könnyebben húzzák be a ventilátorok a friss, hideg levegőt a mélységben lakó motornak.
Gyönyörű a sima vászontető, de elcsomagolva a legjobb
Gyönyörű, sima felületű a kabrió kék vászonteteje, tényleg sehol nem látni benne a merevítőt. Az egész patentül feszül rá és csukott állapotban hozza a kupé sziluettjét, de nyilván akkor a legjobb, amikor hangtalanul hajtogatva elcsomagolja.
Szálkásnak nem mondanám a 992-est, a Turbo S inkább olyan tömegnövelősen gyúrós fazon. Izomosak a sárvédőívek és élből is csak az oldalvonalon van néhány. Maradt a klasszikus recept, egy kicsit a 964-esre emlékeztető, szögletesebb vonalú orral, de a lényeg továbbra is az, hogy a vezetőülésből szem előtt legyen a már okos, LED-es fotonágyúk két dombocskája.
Belső
Retrofuturisztikus a beltér is, a műszerfal vízszintes vonalai engem a leghűtéses 911-ekre emlékeztetnek, csak itt a Blaupunkt rádió gigantikus (10,9 colos) érintőképernyővé hízott. A 930 Turbo-ra utalnak az átlósan varrott ajtókárpitok, továbbá hagyományos elem az ötórás műszegegység is. Itt már csak a középre kiemelt fordulatszámmérőben táncol valódi mutató, a többi digitális kijelző, szabad konfigurálhatósággal.
Slusszkulcsot már nem kell a bal oldalra szúrni, de még mindig innen indul a 911-es. Ahogyan a váltókar is picike kapcsolóvá zsugorodott, de az automatához ennél igazából nem is kell több. A váltásokat egyébként is a kormány fülecskéiről ajánlott intézni, mert a Turbo S-ben azért olykor felelőtlenség elengedni.
Léghűtéses korszak, 930 Turbo, tradíció és modernség mind van a beltérben
Digitális kijelzők a fordulatszámmérő mellett
Technika
Minden, amit egy 911-es tudhat, az egészen biztos benne van a Turbo S-ben. Nagyjából ez az egésznek a lényege, hogy ezt a szörnyűséges erőt mind letegye az aszfaltra. Mindezt úgy, hogy aki benne ül, az legközelebb ne csak Szent Pétertől tudjon mennyei Porschét vásárolni. Ezért aztán a Turbo S Cabriolet igazából nem könnyű, 1710 kg. Javában derékmagasság alatt.
3,8 literes, hathengeres boxermotorja mögé kerültek a változó geometriás turbófeltöltők, így a sárvédőkben most a légszűrő található. A méretes csigáknak elektronikusan vezérelt wastegate szelepe van és a korábbinál jóval hatékonyabb intercoolert kaptak. 650 lóerőt fújtak ki a motorból, ami egészen döbbenetes.
8 sebességes duplakuplungos automatája rövidebb első és hosszabb nyolcadik fokozatot kapott, hogy jobban gyorsuljon és a lehetőségekhez képest még takarékosabb is legyen. A Turbo S-ben ráadásul kicsit reszelni is kellett a váltón, hogy megbírja azt a 800 Nm nyomatékot, ami átszakad rajta. Bele se merek gondolni, hogy egy rajtprogramos startnál mit kell elviselnie.
Egészen lent hordja a 650 lovas, 3,8 literes, hathengeres boxermotort, onnan megy előre a hajtás
Hajtáslánc, ami képes 500 Nm-t előreküldeni a 800-ból
Aktív összkerék-hajtása kedvére variálja a nyomatékot, így akár 500 Nm-t is küldhet belőle az első kerekekhez, ha a helyzet azt kívánja. Aztán ott vannak az aktív kanyarstabilizátorok és az adaptív lengéscsillapítók is, hogy atombiztosan úton maradjon a 911 Turbo S. Az egész még kiegészül a Wet móddal (nedves körülményekre kitalált beállítás), ami a kerékdobokban elhelyezett akusztikus szenzorokkal érzékeli a vízcseppek dobogását és ennek megfelelően állítja be többek közt a kipörgésgátlót és aktív aerodinamikát.
Kis felfújódó gumiszakáll van az első lökhárító előtt és aktív légbeömlők felette, hátul meg elég feltűnő a nagy tempónál kiemelkedő hátsó szárny. Ezek az aktív aerodinamikai elemek segítenek egy kicsit még abban, hogy a 911 Turbo S azt tegye a fizikával, amihez már a 18-as karika is kevés.
Vezetés
Szinte békés, amikor csak úgy menet közben duruzsol a boxer, kicsit susog a szél és a sárguló lombkoronák között átszűrődik az ősziesen narancssárga napsugár. Felhúzott ablakkal és szélterelővel végtelenül tökéletes kabrió, mert mindenből csak a jó jut az utastérbe. Lehúzott ablakkal már kicsit intenzívebb, de még pont kellemesen élvezhető a magasról megborított gondtalanság.
Félkézzel a kormányon, kicsit belekényelmesedve a bőrbe kötött sportülésekbe egész váratlanul egyszerű 650 lóerőt kordában tartani. Mindig megdöbbenek azon is, hogy a 911 Turbo S futóműve mennyire eszeveszett zseniális. Hogy a kerékjárati ív és a gumi között szinte semmi hely nincs, mégis mindent képes csillapítani és kirugózni, pedig az elöl 20-as, hátul 21-es felniket tényleg csak megijesztették némi Goodyearrel.
2,8 másodperc alatt van 100-on
Összkerék-kormányzás, aktív stabilizátorok és adaptív legéscsillapítók
Rongyból van a teteje és ez semmit nem változtat azon, hogy mennyire márványtömbszerűen merev az egész 911. Annyira természetesen fordul, hogy fel sem tűnik, mennyire dolgozik az összkerék-kormányzás. Annyira tökéletesen adagolható a fék, hogy eszembe sem jut, hogy gigantikus karbon-kerámia tárcsákat szorongatnak a tízdugattyús nyergek. Annyira kézre áll minden, hogy nem gondolnám, micsoda pusztító vulkánkitörés vár arra, hogy közelebb nyomjam a gázpedált a szőnyeghez.
2,8 másodperc viccesen kevés és jellemzően nem is vár ilyen sokat a 911 Turbo S kabrió, amíg a dübörgő rajtelektronika 100-ig lövi. Az egész követhetetlen gyorsasággal zajlik le és ez dermesztő. Táncol a fordulatszámmérő skálája előtt a tű, a digitális kijelzőn pedig úgy peregnek a számok, hogy mire felfogjuk az egyest a két nullával, addigra könnyen kettes lehet belőle, szintén két nullával.
Közben egy atomvillanás ereje présel az ülésbe és csodálkozom, hogy még képes vagyok feldolgozni, ami történt. Ennél közelebb talán sosem kerülök ahhoz, hogy két helyen legyek egyszerre. A Turbo S annyira pokoli módon rohan, hogy azt tényleg csak sűrűn a levegőbe nyerített káromkodások közepette lehet feldolgozni.
330 km/óra a Turbo S kabrió végsebessége
10 dugattyús karbon-kerámia fékek
Dühödt darázsfészekként zúg a boxermotor, kicsit tüsszög is, a váltásoknál durrogás szakítja meg – ezt közben mindig hallani. Érezni viszont a szüntelen nyomást lehet, mert a PDK úgy veri a fokozatokat tovább, hogy nincs szünet az őrületben. Máig nem értem, hogy nem ütött örök nyomot a tarkómba a fejtámlákba préselt Porsche logó.
Fekete mágia, amit művel. A motor szárazkarteres, hogy amikor fellépnek a G-erők, akkor is meglegyen az áldott olajkenés. Nyomatékvektorozik, hogy jobban ráhúzzon az ívre. Mindennek pedig rettenet tempóban kell összeállnia, mert nem hagy időt, csak a másodperc tört részeit. Egészen kicsire tört részeit. Mégis mindig minden tökéletesen ott van, ahol lennie kell.
Minden apró nesz, a kormány erői, a pedál nehézsége, a váltófülek kattanása, ahogyan a motor forog bele a 7000-be. Lenyűgöző a fáradhatatlansága, hogy nincs az az egyenes, amin ne próbálná meg lehagyni a fényt, nincs az a hajtűkanyar, amit ne ugyanazzal a kegyetlen tempóval, szüntelen tapadással venne be.
Költségek
A turbólyuk
42,2 millió forinttól indul most a Porsche 911-es, amiért a 385 lóerős Carrera kupét lehet hazavinni, a nyitható tetős Turbo S jelenleg a másik véglet. Ennél súlyosabb modellek már csak akkor lesznek, amikor a GT részleg elkezdi a szőnyegbombázást az inkább versenypályára szánt, hegyes gépekkel.
90,1 millió forinttól kezdődik a 911 Turbo S Cabriolet, ami tényleg csak a start mező, mert innen még jöhetnek a színek, a finom kárpitok, a bőrbe varrott kormányoszlopok, de leginkább a sportkipufogó, a 10 mm-rel ültetett sportfutómű (PASM) és a LED mátrix fényszóró. Legalább olyan könnyedén megy 100 fölé, mint egy tisztességes gázadásnál.
Értékelés
Ha akarom éles sportautó, ha kell könnyed kabrió
45 éve a Porsche 911 Turbo még olyan volt, mint egy közúti oroszrulett, most viszont végtelenül precíz, mindenhol, minden körülmények között pokolian gyors gép. A mérnöki tudás és az autózás teteje, amiben a 650 lóerőt lehet nyugodt krúzolásra és versenypályás világmegváltásra is használni. Mindkettőt tökéletesen tudja.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
