| Röviden – Volkswagen ID.3 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Volkswagen első tényleg villanyautónak épített típusa, ami egy sor hasonló modell előfutára |
| Mit tud? | Végre megmutatja a tömegeknek szánt villanyautók előnyeit |
| Mibe kerül? | Hiába szánják a tömegeknek, ára még bőven magasabb a hasonló képességű kompakt típusokénál: 14,2 millió forint |
| Kinek jó? | Akik szeretnének egy valóban jövőbe mutató, mégis átlagos villanyautót |
A dízelbotrány friss sebe alig hegedt még a Volkswagen testén, amikor 2016-ban, a Párizsi Autószalonon bemutatták az ID Concept tanulmányautót, az ID.3 közvetlen elődjét. Egy, az alapoktól az elektromos hajtás köré épülő koncepciót láttunk, kompromisszumok nélkül, futurisztikus stílusban. Akkor a helyszínen körbejártuk, beleültünk, és úgy éreztük, ez inkább szépségtapasz, mintsem komolyan vehető, radikális szemléletváltás.
Pont azért nem hittünk benne, mert túl elrugaszkodott volt. Ezt a koncepciót, a hátsókerék-hajtású, teljesen friss platform bevezetését nem lépi meg egy ekkora tömeggyártó. Majd szelídül, csiszolódik, és végül valamilyen Golf-klón lesz belőle, csak a kvóta kedvéért.
Azóta viszont eltelt négy év, a világ pedig nagyot fordult. A tőzsde bódító árfolyamait lovagló Tesla lett a világ legértékesebb autógyártója (jelentsen ez bármit), és az amerikai márka által kínált megoldásokra gyakorlatilag egyetlen nagy cégnek sem volt megfelelő válasza. 2018-ban már látszott, hogy ezt világosan látják a Volkswagennél, és az ID koncepcióra teszik fel a márka jövőjét. A cég hatmilliárd eurós beruházással 2025-ig húsz új elektromos modell kifejlesztését tűzte ki célul, amelyek javarészt közös alapon osztoznak.
Ez az alap a MEB-platform (Modularer E-Antriebsbaukasten), amelyre az első használható, megvásárolható típusként az ID.3-as érkezett. Ennyire fontos ez az autó, eladási számai mutatják majd, hogy ez a gigantikus vállalkozás mennyire sülhet el jól hosszú távon.
Külső
Az ID.3 szelídült, csiszolódott a 2016-os koncepcióhoz mérten, de pont annyit, hogy a Volkswagen vásárlóközönsége könnyedén be tudja fogadni a tömegtermelésre szánt akkumulátoros típust. Visszapillantó tükrök helyett nem villant kamerákat, mint a Honda E, nincsenek hátrafelé nyíló ajtói, mint a BMW i3-asnak, de mégis ordít róla, hogy végre a villanyhajtás adta előnyök diktálták a formai kialakítást.
Kerekei a karosszéria sarkaiban kaptak helyet, a kétágú A oszlop pedig az első tengelynél ér véget, mintha egy klasszikus egyterűt látnánk, csak itt hiába keresünk az orrba passzírozott belső égésű motort.
Hossza 4261, szélessége 1809, magassága 1568 mm, szinte abszolút a Volkswagen Golf méretosztálya, egy adatban viszont komoly az eltérés. Az ID.3 tengelytávja 276,5 cm, míg a nyolcadik generációs Golfnál ugyanez az érték 263,6 centiméter.
Tipikus Volkswagen, de legalább a féklámpa fénye különleges
Mivel nem kell méretes hűtőnyílás a frontrészre, és a teljesen sík borítású fenéklemezt, valamint a felniket is az optimális légellenállás elérésére tervezték, az autó Cd-értéke mindössze 0,267. Ez kiemelkedő érték a hagyományos Volkswagenekhez mérve, de az elektromos mezőnyben már akadnak jobb számok, a Tesla Model 3 például 0,23-as értéket produkál, és a Roadstertől eltekintve mindegyik modelljük légellenállási együtthatója a 0,25-ös érték alatt van.
Minden porcikáján látszik, hogy a tervezők nem akartak hibázni, nincs egy ellentmondásos részlet, cukiságra játszó apróság, csak pár százalékkal a fiatalosabb, jövőbe tekintő irányba tolták el a szokásos Volkswagen-dizájnt. A legbátrabb két részlet a hátul fehérre színezett embléma, és a robottekintetűvé egyszerűsített első fényszórók.
De akit a dízel Golfokból akarnak átültetni, azoknak ennyi is pont elég, a kéttónusú fényezéssel és az optikailag cérnavékonnyá varázsolt tetővonallal ez egy kellemes arányú, jó kiállású autó. Akik a presztízst kerékméretben mérik, azok sem csalódnak, a kerékszett 18, 19 vagy 20 colos lehet, a 215/55 R18-as gumimérettel társított 18 colosból dísztárcsás acélfelni is van.
Belső
BelsőBelül is érezhető a gondosan adagolt jövőérzés. Tombol a kötelező minimalizmus, de a nyomógombok teljes hiánya kellemes látvány, és a két digitális kijelző bőven betölti a műszerfalat. A forgókapcsolóktól tényleg félhettek a beltér tervezői, mert ilyet sehol sem találunk, sem a kormányon, sem a középkonzolon, pedig igény lenne rá.
Néha azért az érintőfelületek helyett kell legalább egy jó öreg kiálló bigyó, amit vakon is eltalál az ember, és érzésből lehet tudni, hogy hányat kattan, mikor érjük el a kívánt hőfokot, hangerőt.
Itt ezt teljesen kigyomlálták, és a beltér legérthetetlenebb része az erre a funkcióra kitalált, központi kijelző alatti fényes felület. Ez érintésérzékeny, itt lehetne a már említett hangerőt és hőmérsékletet állítani. Csakhogy mindig oda kell nézni ha ezzel matatunk, mert kitapogatni ugye nem lehet semmit. Éjszaka viszont fegyver nélkül maradunk, mert ez a rész nem kapott háttérvilágítást (legalábbis a tesztautóban nem volt)
Kapható más szín is, nem csak a könnyen koszolódó fehér, igaz ezzel néz ki a legjobban
Így a hangerőt csak a kormányról állíthatjuk. ahonnan szintén száműzték a görgethető kis kerekeket, és a külön kitapintható fizikai gombokat. Egy nagyobb, egy darabból fröccsöntött felület lett felosztva funkciók szerint, így itt is látni kell, mit nyomunk éppen.
A rendszer még nem áll a helyzet magaslatán, nehéz eltalálni, mit tudunk érintéssel vagy nyomással elérni, a hangerőt könnyű volt a suttogásból üvöltéssé változtatni egy két tapintással. Ez lehet a költségcsökkentés hatása, ahogy az ablakemelők kapcsolóit is elég érthetetlenül redukálták két darabra. A hátsókat így is leengedhetjük a vezetői ülésből, mind a négy elektromos. Csakhogy a két gomb mellé jött még egy „Rear-hátsó” feliratú érintőpanel, amit meg kell nyomni, ha a hátsókkal akarunk kezdeni valamit.
Az ötlet jó, hiszen ritkán használjuk a hátsó ablakokat elölről, viszont ez a Rear felirat könnyen benyomható, és csak a halvány háttérvilágítás jelzi vissza, hogy ilyen állapotban van, így akaratlanul kavarhatjuk a funkciókat, ami apróság, de apróságnak bosszantó.
Ezeken a bakikon túl viszont csak a zseniális jelző illik a beltérre. A térkínálat elöl fenomenális, végre nincs térdverő középkonzol, az egész padló egy sík terület, ennyire szellős teret talán egy másik autóban sem kapunk jelenleg.
Az egyszerű, csak alapinformációkat közlő műszeregység együtt mozog a kormányoszloppal. Nem kell itt információval elárasztani a sofőrt, ez nagyon helyesen van így, a csodás Head Up Display még várat magára, pedig az lesz az ID3 nagy dobása
Jó ötlet, hogy a vezetői műszeregység együtt mozog a kormányoszloppal, a BMW i3-ból átemelt, volán mögé helyezett menetválasztó forgókapcsoló pedig itt is azonnal megszokható, és tökéletesen működik.
Hangulatjavító elemként kapunk némi LED-es háttérvilágítást, a Play és Pause szimbólumokat a pedálokra, valamint egy futófényt a szélvédő alá. Ez mutatja a legjobban, hogy milyen érdekes, elrugaszkodott ötletek sorakozhattak még a tervezőknél, amelyek egy ilyen autónál nem valósulhattak meg.
A fénycsík egy szinte ösztönökre ható kommunikációs eszköz. Ha vészfékezni kell, akkor vörösen villan fel, működő navigáció esetén pedig a helyes irányba futó fénnyel mutatja a kanyarokat. Töltéskor pedig a töltöttség állapotáról ad fontos információt.
Bár nem SUV az ID.3, azért a magas üléspozíció itt is jelen van, elöl-hátul könnyű beszállni, gyerekülést berakni. A második sorban pedig szintén kényelemben utazhatnak az utasok, a lábtér kiemelkedően jó, a fejtér átlagos. A villanyautós padlólemezzel a tágas utastér nem megy a csomagtér rovására, a 4261 milliméteres autóban 385 literes a csomagtér, ami 1267 literre növelhető az ülések hátradöntésével.
Nincs kattintható, forgatható gomb, csak érintőfelület. A felső sáv, na az nincs megvilágítva éjjel, így akkor tudjuk felhangosítani az Electric Six – High Voltage című számát, ha közben véletlenül feltekertük 30 fokra a hőfokot
Technika
A Volkswagen ID.3 nagy újdonsága a lemezek alatt van, a MEB-platform jelentősége jóval túlmutat az aktuális autón. Ez a technológiai alap már nem igényelt semmilyen kompromisszumot a belső égésű motorok miatt, tisztán a villanyhajtás előnyeit figyelembe véve készült.
A tengelytáv kategóriától függően variálható, az autó lehet két- vagy négykerék-hajtású. Az akkumulátor mérete is változhat, a padlólemez alatti cellákat különböző méretű téglatestekbe lehet összerendezni, így nyitott az út az új fejlesztésű akkumulátorcellák bevezetésére és a kapacitás növelésére.
Talán nem akarták megijeszteni az új tulajdonosokat, ezért terveztek nyitható, és ismerős alkatrészekkel megszórt frontrészt az ID.3-nak
A két tengely között, a padlóba szendvicsként beépített akkucsomag mérete 144x145x14 centiméter, a NMC-622-es cellákat az LG Chem szállítja. Ez a gördeszkákra emlékeztető elrendezés a legideálisabb, hiszen így valósul meg a könnyen variálható tengelytáv, és a tömegközéppont is alacsonyra kerül.
Az akkumulátorból energiát nyerő hajtásegység csupán 90 kilogrammot nyom villanymotorral és az egyfokozatú lassító áttétellel. A hátsó APP310-es villanymotor a hajtott tengellyel párhuzamos elrendezésről (németül achsparalell) kapta a nevét, vélhetően arról a nyomatékértékről, amire beállították.
A Volkswagen ID.3 összesen háromféle akkumérettel készül, de egyelőre csak a nettó 58 kWh-s Pro változatot gyártják, a 45-77 kWh-s verziókra még várni kell (nagyjából 300-400-500 kilós tömeget jelent a három akkupakk, amelyekkel a WLTP-mérés szerint 330-424-549 kilométeres hatótávok érhetőek el.
Tehát a villanyautós jövő egyszerre lesz egyszerűbb és bonyolultabb, hiszen akad itt többféle akkumulátor több kapacitással, eltérő cellákkal, valószínűleg gyártási évtől függően eltérő technológiával. Erre jön a mindent vezérlő szoftver, ami már legalább annyira fontos, mint a fizikai alkatrészek. Nem véletlen, hogy ezzel küzdött a Volkswagen az ID.3 fejlesztése során és ez okozta a legnagyobb problémákat.
Egyszerű zsákban lakik a töltőkábel, ennél azért igényesebb csomagolást is találhattak volna
Ma már nem csak egy szép menürendszert kell a fedélzeti egységhez fejleszteni, hanem egy komplex, állandó online kapcsolattal rendelkező operációs rendszert, ami alá minden, az autóval kapcsolatos adat, funkció betartozik. Ezt pedig a nulláról, házon belül megoldani kőkemény dió, még egy akkora gigacégnek is, mint a Volkswagen.
Az ID.3-ra nem lehet tetőcsomagtartót szerelni és sok más villanyautóhoz vagy régebbi hibrid Toyotához hasonlóan vontatni sem tud, mert mind az engedélyezett tetőterhelése, mind a vontatható tömege 0 kg. A Tiguan elektromos alternatívájának szánt ID.4-nek viszont lesz tetőkorlátja és vontatni is képes majd.
Vezetés
A technikai adathalom nagyra fújt lufiként pukkan ki, ha felhasználóként tekintünk az autóra. Ma már több milliárd ember pötyög minden nap mobillal a kezében, de senki sem agyal azon, hogy hány nanométeres technológiával készült a készülékben dolgozó processzor. Csak az intuitív, szinte zsigeri szinten működő kezelés, és élmény számít, a motorház alatt dolgozhat a világ legkomplexebb, legbonyolultabb technikája, de a végeredmény legyen ujjbeggyel irányítható.
Érezhetően ebbe az irányba törekszik a Volkswagen a kiiktatott indítási procedúrával. Már a start-stop gombot is felesleges megnyomni, kulccsal a zsebben elég beülni, benyomni a fékpedált, és már indulhatunk is (csak az irányválasztó kart kell D, vagy R állásba fordítani, igény szerint).
Az egyszerűsítés értelmetlen szobra a két ablakemelő kapcsoló, dupla funkcióval
Ami pedig ezután jön, arra a legelszántabb villanyautó-gyűlölő sem mondhatja azt, hogy lelketlen embertranszport. Mert a hátsó tengelynél ülő, 150 kW teljesítményű villanymotor vigyorfakaszó módon löki előre az 1,7 tonnás tömeget. Még a nyirkos, őszi időben is lelkes dinamikával gyorsít, és a menetstabilizátornak sem kell beavatkoznia.
A 7,3 másodperces százas sprint keveset árul el a valós rugalmasságról. 50-ről a 80 km/órás tartományba gyakorlatilag szemvillanás alatt ugrik, és autópályán sem gond elengedni a nyakunkban lihegőket, hiszen 160 km/óra a végsebesség, ami óra szerint 166-167 km/órás értéket jelent a műszerfalon.
A hátra helyezett motornak, illetve hajtásnak jótékony hozadéka még a kellemes, hajtási befolyásoktól mentes kormányzás. A bármikor, azonnal elérhető 310 Nm nyomaték a legtöbb elsőkerék-hajtású villanyautóban csak sikítva kipörgő kereket, illetve a helyzet megmentésén dolgozó elektronikát hozna, de itt helyette tisztes kigyorsítást és irányíthatóságot tapasztalunk.
A kormány közvetlensége természetesen azért marad az átlag kompaktok szintjén, de maga az élmény friss, és pár konkurenstől eltekintve teljesen egyedi. Ahogy a 10,2 méteres fordulókör is meglepő, ezt is a relatíve üres orrnak köszönhetjük. Bárhol képes meglepetést okozni, ahogy egy íven, szépen megteszi a 180 fokos fordulót, belvárosban pedig kéjes öröm beállni a Fiat 500-asokra várakozó résekbe.
Csak átlagos az ülések komfortja, a teljes manuális ülésállítás pedig elég furcsa egy alapáron 14 milliós autóban
Városban könnyedén hozható a 400 kilométer körüli hatótáv, a menetdinamika pedig mindig, minden pillanatban segít felülkerekedni a forgalmi szituációkban. Országúton, főleg kanyargósabb szakaszokon érződik igazán, hogy mennyire jó az MEB-platform. A rugózást nem kellett utólag megvariálni az akkumulátor ballasztja miatt, így sikerült a komfort és a feszesség közötti arany középutat megtalálni. Hiába a 19 colos kerekeken feszülő 215/50-es méretű abroncsok, jól viseli a magyar utak hullámait, repedéseit, krátereit, miközben az irányíthatóság is kiemelkedően jó.
Masszív, összeszedett érzést kelt a Volkswagen ID.3, miközben az 1,7 tonnás tömegből simán letagadhatna háromszázat, mozgása, viselkedése, vezethetősége alapján mindenképp. Gyér forgalomban még a vezetéssegítő funkciókkal szórakozhatunk el, itt tartogat még pár érdekes meglepetést a modell.
A tesztautóban volt távolságtartó, adaptív tempomat, valamint sávelhagyásgátló, táblafelismerő rendszer. Ezekből a legérdekesebb a GPS-jel, valamint a térkép adatai alapján önállóan fékező adaptív tempomat. Ez már nem csak vakon követi az előttünk haladó autót, hanem lassít is a kanyarok, kereszteződések előtt, beavatkozás nélkül.
Ez a funkció akkor is aktív, ha a menüben bekapcsoljuk a „bekanyarodás fékezés funkciót”. Ilyenkor az akkumulátorokba történő visszatöltést a kanyar erősségétől és a megengedett sebességtől függően vezérli a rendszer. Vagyis ha elengedjük a menetpedált a kanyar előtt, akkor addig lassít visszatöltéssel, amíg el nem éri az általa biztonságosnak vélt tempót.
A táblafelismerő pedig még mindig simán korlátozásnak véli a távolságot mutató táblákat, fehér körben a 65-ös szám azonnal megjelent a műszerfalon, mint sebességhatár, a többi tábla felismerése pedig abszolút gyerekcipőben jár. Ugyanígy felesleges az állandó unszolás a sáv közepén történő haladásra (szerencsére kikapcsolható), hiszen a hazai utakon néha sokkal biztonságosabb közvetlenül a felezővonal mellett haladni. A kerék és a futómű szempontjából mindenképp.
Autópályán a jól sikerült zajszigetelés tűnik fel, a villanyautókba pont a motorzúgás hiánya miatt gyakran halkabb, de annál zavaróbb zajok szűrődnek be. Ezeket jól tompítja az ID.3, kellemes vele minden 130 km/óra körül megtett kilométer, amiből körülményektől függően nagyjából 200-250-et mindig megtehetünk.
Jól megy, sőt néha irdatlan jó a hátulra került hajtás miatt
Látványos fényjátékkal élednek fel az automata LED-mátrix fényszórók. Ez a technológia a prémiumgyártóknál elérhető már pár éve, lényegében zónákra osztja a bevilágított területet, és ahol fényforrást észlel a rendszer, ott lekapcsolja az adott „mátrixot”. Így a szembejövő vakítása nélkül is jól láthatjuk az út jobb szélét, az erdősávat, kiugró vadakat satöbbit.
A Volkswagen ID.3 esetén is működik ez a funkció, de nem annyira villámgyorsan és precízen, mint a felső-középkategóriás típusoknál, és gyakrabban fordul elő, hogy villantanak a szembejövők.
Költségek
A 1st Edition tesztautó nem mérvadó költségek tekintetében, mert egy bevezető szériáról van szó, amit később nem értékesítenek. Sőt, tulajdonképpen semmilyen ID.3-at sem tudunk leakasztani a fogasról hirtelen, csak várólista van, no meg árlista.
Ebben a Pro kivitelt lehet előkonfigurálni és rendelni, ennek alapárai 14,2-17,4 millió forint között mozognak. Ha a 17,4 milliós Pro P. Max felszereltségre bökünk rá, akkor még mindig 18 colos acél keréktárcsákat, és a gyári alap Moonstone-szürke fényezést kapjuk. A metálfényen és a könnyfém keréken kívül viszont minden benne van, amit az ID.3 tudhat, tehát szűk 18 millió forint jelenleg a felső határ.
Az anyaghasználaton érződik a spórolás, a Volkswagen ennyi irányba azért nem tud teljes vehemenciával fejleszteni és pénzt ölni, valahol meg kellett fogniuk a költségeket
Jelenleg hatféle felszereltségi csomag kapható, és japános stílusban ezek nem variálhatóak, az extrák összeválogatása jelenleg saját ízlés, preferencia szerint nem lehetséges. Ezzel is költséget takarít meg a gyártó. Nyolc év vagy 160 000 km garancia érvényes az akkucsomagra.
A Volkswagen ID.3 és vetélytársai – Listaár, forint
| A Volkswagen ID.3 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Volkswagen ID.3 1st Edition PRO (45 kWh) | 14 188 440 |
| Hyundai Kona Electric 64 kWh | 12 999 000 |
| NIssan Leaf e+ 62 kWh | 15 190 000 |
