| Röviden – BMW 530e xDrive | |
|---|---|
| Mi ez? | G30 kódjelű hetedik generáció az 5-ös BMW-ből, a külső töltésű, a modellfrissítés óta 4×4-esként is kapható hibrid hajtáslánccal. Motorja az 520i 184 lóerős benzinese, villanymotorja 109 lóerős, a hajtásrendszer 292. |
| Mit tud? | Nyúlfarknyi távokat elektromosan megtenni, nagystílűen suhanni autópályán és érdemi örömöt adni országúton. |
| Mibe kerül? | 14 750 000 Ft-ról indul a G30-as BMW az 520i-vel, az 530e alapára 18 120 000, az összkerekes verzióé 18 960 000 Ft. A tesztautó esetében 31 301 000 forintnál pihent meg a konfigurátor. |
| Kinek jó? | Amíg zöld rendszámot és ezzel adómentességet meg sokfelé ingyenes parkolást kaphat, addig mindenkinek vonzó a konnektorról tölthető akkus hibrid. Ha ez az előny odalesz, akkor a főleg városban autózóknak lesz jó az 530e xDrive. |
Nem irigylem a kollégát, aki a sorhatos dízel tesztjét írja majd, mert hagyományos autóként a frissen renovált 5-ös BMW-ben nemigen maradt érdemi kifogásolnivaló. Engem is csak a konnektoros hibridrendszer ment meg a kritikátlan ömlengéstől, ami az LCI óta kombi karosszériával és összkerékhajtással is elérhető a G30-hoz.
Külső
Nemrég volt a G30 modellfrissítése, az LCI óta az orra olyan szép, mint a 3-asé, de inkább még jobb, a fara pedig a sötétebbre rajzolt hátsó lámpákkal szélesebbnek és szebbnek mutatja az autót. Vonalaiból megkérdőjelezhetetlen magabiztosság sugárzik. Az új első fényszórókkal annál az 1868 milliméternél is szélesebbnek hat, amekkora a 4963 mm hosszú és 1483-1497 mm magas autó valójában.
Phytonic-kék fantázianevű fényezéssel érkezett a tesztautó, amelynek összeállítására az M-csomaggal és a 20 hüvelykes felnikkel mindannyian azt mondtuk a Vezess szerkesztőségében, hogy telitalálat. Elegáns a sziluettje, arányai oldalnézetből tökéletesbe hajlanak és nemesek a részletei is a lézererősítésű LED-fényszórók kékjétől a kipufogóvégek trapézáig.
Nekem még az 1 992 800 forintos M-sportcsomag részeként kapott, hatásosabb első fékek piros féknyerge is tetszett, de a kollégák egy részének ez kicsit már bazári volt, mert ők kékben jobban el tudnák képzelni.
Belső
Tulajdonképpen ajándék ettől a tökélyre törő autótól, hogy apróbb kisiklások maradtak benne. Az egyik a hátsó térkínálat, ami a majdnem öt méteres hosszhoz képest nem elég nagyvonalú, bár Kínában létezik erre is gyógyír a 2975-ről 3105 mm-re nyújtott tengelytávú 5-össel.
Majdnem ötméteres hosszához képest a hátsó térkínálat nem elég nagyvonalú
A másik gond a csomagtérméret, amit a hibridrendszer nagyfeszültségű akkumulátora 530-ról 410 literre csökkent. A hátsó kerekeit 65 kW-os villanymotorral hajtó S90 Recharge-ra a Volvo 500 litert ad meg.
Drága és mindentudó autókban a BMW oldotta meg a legjobban a temérdek funkció egyszerű használatát. Optimális a megoszlás a valódi kapcsolókkal és gombokkal közvetlenül hozzáférhető, illetve a menüből elővarázsolható funkciók között, legyen az címbeadás a navigációba, az ülésfűtés eloszlásának beállítása, a serkentő vagy lehiggasztó program előidézése vagy a hátsókerék-kormányzás kiiktatása hólánc felszerelése miatt.
Hangulatra, kivitelre, minőségérzetre az 5-ös utastere egyenértékű az A6 és az E-osztály belső terével. Igény szerint lehet decens vagy kuplerájos a hangulatvilágítása, a varrások szépsége példaértékű, az Alcantara tetőkárpit felára 405 300 forint, de gyönyörű. A kapcsolókat kerámiafoglalat veheti körül 202 700 forintért, az autó illatvarázslattal kedveskedik. Ez a sok jó mind-mind vastagon feláras, de egy autóba összehordva tényleg megejtő az a rengeteg ötlet és igyekezet, amit a tesztelt BMW 530e xDrive az utasok életminőségébe invesztál.
Majdnem minden feláras, de egyetlen autóba sűrítve tényleg megejtő az a rengeteg ötlet és igyekezet, amit a tesztelt BMW 530e xDrive az utasok életminőségébe invesztál
A digitális műszeregységen kicsit nehéz kiigazodni, mit hol találok, mi mire vonatkozik, mindez attól a BMW-től, amely a két kis és két nagy körműszerrel évtizedeken át biztosította a műszerfal azonnali értelmezését.
Technika
Vezető és csomag nélkül 1895 kilót nyom az összkerekes plug-in hibrid, ami 215 kilóval több az 530i xDrive 1680 kilójánál. A hízásból körülbelül 120 kg jut az akkumulátorra, a többi a villanymotor, a töltés, a teljesítményelektronika, a vezetékek stb. súlytöbblete.
Extra, de nagyon vonzó extra a hátsó kerekek kormányzása. Megállás után a kormányösszekötőkkel a villanymotor visszahúzza a kerekeket egyenesbe, a kormányműé a méhsejtmintás öntvény fent
184 lóerő (135 kW) a benzines motor teljesítménye, pont annyi, mint az 520i-ben. (Itthon nem a 120 kW-os verzió kapható a 20i-ből és a hibridben sem az van.) A típusjelzés alapján a benzines 530i 252 lóereje köré tenném a teljesítményét, de a hibrid hajtásrendszere 292 lóerős csúcsteljesítményre és 420 Nm forgatónyomaték leadására képes.
A 16 szelepes, 1998 köbcentis, fix lapátgeometriás turbóval megtáltosított négyhengeres nyomatéka 300 Nm 1350-4000 közötti fordulatszámon. A villanymotor 80 kW-os (109 LE) és 265 Nm a nyomatéka. A villamos gép a nyolcfokozatú automatikus váltó házában van és mivel a hidrodinamikus nyomatékváltós mechanizmussal hajtja a kerekeket, árammal haladva is cserélődnek a fokozatok. A benzines motor nélkül 140 km/óra a legnagyobb sebesség.
Ismerve a Lexus ES 300h fékezett és fékezetlen utánfutóval egyformán nulla kilogrammos vonatási kapacitását, említésre méltó az 530e képessége, amely hátsókerék-hajtással 1700, összkerékhajtással 2000 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat.
Elöl kettős keresztlengőkaros a kerékfelfüggesztés, helyigényük miatt nyúlnak be ilyen mélyre a rugótornyok. Feláras az adaptív, változó áttételű kormányzás és az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítás
Elöl kettős keresztlengőkaros a kerékfelfüggesztés, hátul ötlengőkaros az alapkonstrukció. A tesztautó esetében adott volt az adaptív lengéscsillapítással, változó áttételű kormányzással és összkerékkormányzással megtámogatott futómű.
Elvileg az 530e hibrid képes a városhatárokhoz közeledve automatikusan átállni tisztán elektromos üzemmódba és tartalékolni az áramot az átguruláshoz lakott területeken. Sajnos ezt itthon nem tudtuk kipróbálni, mert beállításakor kijózanító üzenet fogad: „A funkció nem érhető el abban az országban, ahol jelenleg tartózkodik.” Tehát más országokban még működhet, ha elutaztok. Ha valami hasonlót megoldanátok inkább kézzel, az aktuális akkutöltés nagyon kényelmesen megőrizhető a fokozatválasztó kar melletti kapcsoló megnyomásával.
A modellfrissítés óta az adaptív tempomat új funkciójaként az autó képes elkerülni a jobbról előzést a külső vagy középső sávban a beljebb lassabban menő autó mellett.
Aktív kormányasszisztenssel kihúzódik a sáv szélére és az adaptív tempomat nem hagyja, hogy a beállított sebességgel jobbról elhaladjunk egy lassabb autó mellett
Ezt és a helyesnek tartott követési távolság automatikus felvételét is a menüből lehet aktiválni, de én nem éltem a lehetőséggel. Nagyon ritka szolgáltatás a mentősávasszisztens, amivel az autó magától a sáv széle felé kormányozza magát adekvát helyzetben, ha aktív a kormányzási segédlet.
Töltés, WLTP-hatótáv
Mintegy 120 kilogrammnyi akkumulátort fednek a hátsó ülések. Nettó, kiautózható kapacitásuk 11,5 kilowattóra, a töltés ugyanolyan lassú, mint a korábban tesztelt X5-ben. Kizárólag váltóáramról és csak egy fázisról tud tölteni az autó. 3,7 kilowatt a maximális töltési teljesítmény, ami nagyon kevés a Mercedes konnektoros hibridjéhez képest. 16 amperről 6-ig korlátozható a töltőáram erőssége a menüből.
Nagyon lassan tölt és kicsi az elektromos hatótávolsága. Legalább az előbbin javíthatott volna a modellfrissítés
Elöl, a bal oldali sárvédőben van a töltőnyílás. Jól kézre esik mindazoknak, akik az otthoni garázsban a fali töltőről csatlakoztatják a Mennekes-csatlakozós töltőfejet. Közterületi töltőkön viszont, ahol többnyire az út jobb szélére parkolunk és a járdán, jobbra van a töltőoszlop, az autón átvetett töltőkábel összekaristolhatja a fényezést vagy a földön kell végigvezetni a drótot, úgy meg csupa retek lesz. Mivel a tulaj várhatóan többször tölt otthon, mint utcán, ez értelmes kompromisszum.
Rendezetten, a csomagtérpadló alatti fachban tárolhatók az autóhoz járó Type 2-csatlakozós töltőkábelek. A sárga kábeles a 230 voltos otthonra, a kék a nagyobb teljesítményű váltóáramú töltőkhöz való.
53 kilométer volt a legtöbb, amit tisztán elektromosan megtehető távként az autó ígért. Elsőre ebből 37 km lett, igazán takarékosan autózva, utána már csak 30-33 km-es hatótávot becsült, amit tartott is
A WLTP-mérés szerinti hatótáv a hátsókerekessel 54-61 km, a tesztünkön szereplő 4×4-esé 48-55 km, ezzel párhuzamosan a szabvány szerinti átlagfogyasztás 1,3-1,7 l/1100 km-ről 1,6-2,0 l/100 kilométerre romlik. Persze ez is jelképes és azért ennyi, mert az elektromos hatótávra jutó része nulla.
Vezetés
Gyönyörű az animáció a középső kijelzőn, ahogy a villanymotor korongja az osztóműbe behajt és onnan viszik kardántengelyek a hajtást az elő és a hátsó differenciálműhöz. Hibrid hajtással az autó viselkedése élőben nem kevésbé impozáns.
Megjelenése és viselkedése egyformán impozáns
Elektromosan haladva kis sebességnél diszkrét hang óvja a gyalogosokat és a bicikliseket saját figyelmetlenségüktől. Teletöltött akkumulátorral 53 kilométer volt a legtöbb, amit tisztán elektromosan megtehető távként az autó ígért. Elsőre ebből 37 km lett, igazán takarékosan és kizárólag városban autózva, utána a teljes feltöltéssel már csak 33-37 km körüli hatótávokat jelzett ki a műszerfalon, amit tartott is az autó. A csekély hatótáv mindenképp csalódás.
Viszont a tesztelt BMW 530e xDrive nagy örömmel pihenteti a benzines motort. Amíg a töltöttség megengedi, lelkesen és lendületesen megy csak a villanymotorral. Hibrid üzemmódban lemerült akkumulátorral, nulla elektromos hatótávnál is igyekszik megoldani a haladást a benzines nélkül, amikor lehet.
Budán a Kapy úton leereszkedve az autó fékezés nélkül tartotta a 39 km/órás sebességet, ez a fékteljesítmény jelentős áram-visszatermelő képességet sejtet. A fék pedálérzete legtöbbször jó, csak parkoláskor és tolatáskor vált néha bizonytalanná.
Elvileg az 530e hibrid képes a városhatárokhoz közeledve automatikusan átállni tisztán elektromos üzemmódba és tartalékolni az áramot az átguruláshoz lakott területeken. Sajnos ezt itthon nem tudtuk kipróbálni
Az üzemmódválasztó Sport állásában, a menüben az XtraBoost (fokozott elektromos rásegítés) funkciót aktiválva nagyon vártuk a kilövést. De padlógázra nem volt átütő a rajt, bármilyen ígéretes is az 5,9-6,4 mp a gyári adat a 100-ra gyorsulásra. A tesztautóé inkább az utóbbi lehet, a hajtásrendszertől mélyebb ülésbe süppedést vártunk.
Végsebességre az 518d után az 530e xDrive a „leglassabb” 5-ös BMW, mert a végsebességet a benzines motorral önmagában, a gyorsan elillanó elektromos rásegítés nélkül kell megfutni. A testesebb tesztautó 220-230 km/óra közötti végsebessége alacsonyabb, mint a sima 520i-ben a 226-235-ös sáv. Ez inkább csak érdekesség, mert 130 felett nem sok helyen hajthatunk és meghalni 180-nál is simán meg lehet, amire újabban a Volvo limitálja saját autóit.
Másvalamivel viszont meglepett a négyhengeres. Polgári módon közlekedve szavát is alig venni, de tud igazán jó hangja lenni. Ezt is a menüből szabályozhatjuk, van sportos, kiegyensúlyozott és csökkentett belőle, de a legjobb, ha az üzemmódokhoz kapcsolódik és Sportban megjön a hangja, ami sosem válik tolakodóvá.
Megvan benne az MX-5-ből az a képesség, hogy kerülj egyet és a szebbik úton járj vele haza
Furcsa ezt leírni egy ilyen nehéz és nagy kiterjedésű autóról, de megvan benne az MX-5-ből az a képesség, hogy kerülj egyet és a szebbik úton járj vele haza. Nem vagyok büszke ezekre a menetekre a néptelen erdei országúton, de amit ez az autó tud, az maga a káprázat.
LED-fényszórói az elméletileg 650 méterig ellövő, lézerrel felerősített távfénnyel térdre kényszerítik a sötétet, a parkolásnál nagyon direkt, országúton pontos és beszédes kormány állandó öröm. Az adaptív lengéscsillapítós futómű és a kétméretű, még nyári gumik támogatásával az autó szégyentelen sebességgel is nagyon ott van az úton.
Egy gombnyomással elérhető a műszerfalról a vezetőtámogató rendszerek menüje, de mivel egyik működése sem volt tenyérbemászó, nem sokat matattam beállításukkal, mert békében együtt lehet élni a segédrendszerekkel. Ez nagy teljesítmény ma, amikor a papíron mindentudó autók vezetőtámogató megoldásai élőben sokszor csak tudálékosak, de suták és esetlenek.
Meseszép a bőrkárpit és a varrása is, az ülések kényelme is hibátlan
Költségek
840 000 forinttal kerül többe a modellfrissítéssel megjelent xDrive a hátsókerék-hajtású 530e-nél, ami 18 120 000 illetve 18 960 000 forintot jelent egy nagyon egyszerű műszerfalú, 17-es felnis autóért. 21 020 000 forinttal szerepel az árlistában a csak négykerék-hajtással kapható 545e xDrive. A 2 060 000 forintos felár ahhoz képest bagatell, hogy Németországban 11 000 euró az árkülönbség a négy- és a hathengeres benzinmotorú konnektoros hibridek között, a hazai duplája. Az 530e a konkurensekhez képest egyáltalán nem nyit magasan.
| A BMW 530e xDrive és vetélytársai – Listaárak | |
|---|---|
| Audi A6e 55 TFSI quattro (367 LE rendszerteljesítmény) | 24 625 890 Ft |
| BMW 530e xDrive (292 LE) | 18 960 000 Ft |
|
Lexus ES300h Elegance (218 LE, elsőkerék-hajtás) Mercedes-Benz E 300e 4Matic (336 LE) |
15 620 000 Ft 21 375 000 Ft |
| Volvo S90 Recharge T8 AWD (408 LE) | 20 990 000 Ft |
Elbizonytalaníthatja a vásárlókat a konnektorról tölthető akkus hibridektől esetleg megvont zöld rendszám, mert ez az 530e fő vonzereje a dízelekhez vagy az 530i-hez képest
Árát nézhetjük onnan is, hogy mit adnak a tesztelt modellváltozat árából. Maradva a négy hajtott keréknél, egy százalékon belül van az 540i felára a mesés sorhattal és 333 lóerővel. A már 286 lóerőnél tartó 530d xDrive 570 000 forinttal kevesebbe kerül és mindkettő kényelmesebb, fölényesebb erejű autó.
A tesztautó részben igazolta a hibridek megtakarítási képességeit, mert amikor nem volt külső töltés és csak a hibrid hajtásrendszerre bíztuk a fogyasztáscsökkentést, a kéttonnás, benzines oldalról 184 lóerős, 4×4-es csatahajó beérte 8,7 liter benzinnel 100-on. Ez azonban jóval több a hibridtéren mérvadó Lexus ES eredményénél, amely csupán 5,3 litert fogyasztott tesztünkön, viszont nem összkerekes és 292 helyett 218 lóerő a rendszerteljesítménye.
530 helyett csak 410 literes a csomagtartó, de padlója alatt rendben tárolhatók a töltőkábelek. A sárga a 230 voltos, a kék a Mennekes-csatlakozós Type2-es
Töltés nélkül, csak benzinnel járva az 530e-ben 100 kilométerre nagyjából 7,4-11,6 liter adódik, sebességtől függően. Ilyenkor visszaüt a 46 literes tank, ami 20-22 literrel kisebb a nem konnektoros hibrid modellekénél.
Értékelés
Külső-belső esztétikai minőségével, hangulatos, jól használható belső terével, pazar kényelmével, valamint az autó méretéhez és 1,9 tonnájához képest falkavaróan jó vezethetőségével a modellfrissítés utáni 5-ös BMW a felső középkategória élén maradt.
Konnektorról tölthető akkumulátoros hibridhajtására ugyanez messze nem igaz. A nagy áramfogyasztás miatt a valós hatótáv jelentéktelen és egy 18 millió Ft felett induló autó ne rekedjen meg egy idejétmúlt töltési módnál, amin a továbbfejlesztés segíthetett volna.
Elektromos oldalról vannak jobb konnektoros hibridek, de autóként remekmű a G30-as 5-ös BMW a modellfrissítés után
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
