Rosszalkodni jó – Ford Puma ST

Sportosan vezethető autóhoz egy terepjáróféleség, de még egy félmagas crossover is testidegen kiindulási alap, sajátosságaikat nehéz összebékíteni az ST Fordok perzselő tüzével. A látvány viszont hiteles, mert a gyártó a sárvédő-szélesítésektől a tetőlégterelőig a teljes optikaituning-szortimentet bevetette.

Maga a lökhárító alig változott az ST Line X-hez képest, a ködlámpafészkek fekete színe tér el, és az alsó trapéz előtti rács helyett itt lamellák vannak. A Sports Technologies rövidítéséből származó ST-jelek ízléses mennyiségben köszönnek vissza kint és bent, különösen tetszett a felnikbe öntött ST.

Magabiztos menőséget fejez ki a Ford Performance felirat, mintha egyenesen a Le Mans-győztes versenyautókról származna. Képek: Csepreghy Dániel

Jár a pacsi a GT-ihletésű menetfényért, legalább ennyi jusson a középmotoros versenygép-alapból nekünk, ha már esély sincs újra a Ford GT közelébe kerülni.

A Puma ST motorházfedele a vezetőülésből is jól látható sárvédőívek között lejt a hatszögmintás rácson át hűtőlevegőt harapó orrig. A nappali menetfény G-betűje mellett a spoilerajak a kedvencünk. A sötétszürke műanyagba préselt Ford Performance felirat olyan magabiztos menőséget fejez ki, mintha egyenesen a Le Mans-győztes versenyautókról származna. Aljasan magas járdaszigeteken ez sérül először, bár a Puma ST vevőköre tisztában lehet autója kiterjedésével.

Sötét tetőborítás, szorosan tartó és kényelmes sportülések, jó fogású kormány, pontos váltó, elfogadható kilátás előre és oldalra: a Puma ST-ben minden adott, hogy jól teljen az idő, csak az utastér komorsága a baj. Túlságosan monokróm ez így, kellene valami szín, mondjuk piros cérnás díszvarrás a volánra, a váltószoknyára, az ülések peremére és a kézifékkarra a decens világos helyett.

Minden adott, hogy jól teljen az idő, csak túl komor és monokróm ez így

Tetszett a digitális műszeregység, a nyakatekert lépések nélkül használható menürendszer és a gyors középső érintőkijelző. A Bang & Olufsen-hangszóróktól nemesebbnek hat a belső tér, és hangzásuk is örvendetes.

Továbbra is nagy ötlet a Megabox, a 80 literes, műanyaghéjú és vízzel kicsapatható mélyedés a csomagtérpadló alatt. Az alján lévő dugó fogantyúja sajnos ebben a tesztautóban is túl nagy erővel hajtható csak fel, a körmötök könnyen rámegy.

Belül a Puma ST nincs akkora, mint egy Focus, a lábtéren kívül a második sorban a térérzet is rosszabb a kilátást is rontó, magasan fémezett karosszériával és a kis oldalablakokkal. A kisautós alapokból fakadóan ebben a 10 millió Ft feletti kocsiban a hátsó utasoknak nem jut légrostély a két első ülés között vagy a B oszlopban.

80 literes a Megabox, a műanyaghéjú és vízzel kicsapatható mélyedés a csomagtérpadló alatt. Nyitható-zárható lefolyónyílása van legalul

Amit lehet, a Ford átvett a Fiesta ST-ből. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóműben is a Fiesta ST volt a kiindulási alap, de a rugók hosszabbak és merevebbek, a felni 17 vagy 18 helyett helyből és kizárólagosan 19-es. A csatolt hosszlengőkaros hátsó híd merevsége 40 százalékkal meghaladja a Fiesta ST-ét és 50 százalékkal szilárdabb a sima Pumákénál, kompenzálandó az autó magasabb tömegközéppontját. 

A Fiestából már ismerős lehet a hátsó rugók elve. A Ford itt is oldalanként eltérő, nem felcserélhető csavarrugókat vet be. Erényük, hogy oldalirányban jobb velük a félmerev hátsó híd megtámasztása. Ez azért jó, mert a speciális rugóknak köszönhetően lágyabb, tehát kényelmesebb szilentblokkal (gumiágyazással) kapcsolható össze a hátsó futómű az alvázzal, tehát az autó úgy marad stabil kanyarban, hogy nem ráz vészesen az úthibákon.

Elöl 24, hátul 28 mm az oldaldőlést csökkentő keresztstabilizátor átmérője, és a többi Pumánál lényegesen, közel 25 százaléka direktebbre (11,4:1) áttételezték a kormányzást. A kétcsöves lengéscsillapítókat a Hitachi szállítja.

Önálló Pilot Sport 4S gumiverziót fejlesztett az autóhoz a Michelin, de a tesztautón már téli gumiabroncsok voltak. Szép az ST-jel a felniben

Nem változott a Fiesta ST-hez képest az 1496 köbcentis, változó vezérléses, turbós háromhengeres 200 lóerős csúcsteljesítménye és a 290 Nm nyomatékmaximum, de eltér az ehhez tartozó fordulatszám-tartomány: itt percenként 2500-3500 között állandó.

A kiegyensúlyozó-tengelyes sorhármas kettős befecskendezésű. A közvetlen befecskendezést váltja a szívócső-befecskendezéssel, amivel elkerülhető a szívószelepek és a szívócsatorna kokszosodása. Ez a technika a fogyasztásnak is jót tehet, mert nem minden üzemállapotban takarékosabb a részterhelésen valóban hatásos direkt befecskendezés, és itt lesz padlógáz, vastagon.

A motor képes hengerdeaktiválására, tehát részterheléskor megspóroljuk az adott hengerbe jutó benzint, és közben a többi henger magasabb terheléssel, hatékonyabban működik. A zárva tartott kipufogószelepekkel az összesűrített levegő gázrugóként segít a motornak a benzinelvonós hengerben. Az égés leállításának vagy beindításának időigénye csupán 14 ezredmásodperc!

290 Nm az 1496 köbcentis háromhengeres maximális forgatónyomatéka 2500-3500 között, túltöltéssel kis időre felmegy 320 Nm-re. A csúcsteljesítmény 200 lóerő, mint az autó hajtásláncát adó Fiesta ST-ben

Érdekes a Puma ST és az első Ford Focus RS hasonlósága. Méretükben nincs nagy eltérés, a Puma ST 6,6, a Focus RS 6,7 mp alatt gyorsul nulláról 100-ra és 1283 kilójával a Focus RS súlyban is közel áll hozzá.

Felárért mechanikus önzáró differenciálmű kapható a Puma ST-hez is, amit a Quaife szállít. A differenciálzárat fékezéssel imitáló elektronika minden Puma ST-ben benne van, a sperr ezt egészítheti ki, együttműködve az elektronikus szabályozással.

Nálam testesebb embereknek fenékben-derékban szűkké válhat a sportülés, nekem pont jó volt a mérete és az oldaltartása. A két első Recaro igazán kényelmes, az ülésfűtés gyors, és a gyár nem követte el azt a hibát, hogy kihúzhatatlan, egybefejtámlás üléssel veszélyeztesse a magasabbakat.

A tesztautó megkapta a feláras Quaife-sperrt. Ahogy kigyorsításkor befog, ha nem elég határozottan tartod a kormányt, az önzáró differenciálmű miatt átrajzolhatja a kigondolt ívet

A motor majdnem ugyanazt tudja, mint a Fiestában, kicsit tompább ugyan, de szeret pörögni, jól elindul kis fordulatszámról, vehemens, erős, potens autónak érezni vele a Puma ST-t.

Gyorsan és pontosan átrántható a váltókar a fokozatok között. Egy ennyire jól eltalált váltó igazán megérdemelte volna szoftveres kollégáktól az automatikus gázfröccsöt visszakapcsoláskor, amit a Honda CTR vagy turbómotorral és kézi váltóval egy Corolla annyira jól csinál. Legalább Sport vagy Race track only üzemmódban elkelne a köztesgáz, de kikapcsolhatóan, hogy magad is adagolhasd.

Kanyarokból kigyorsítva átjön, hogy a tesztautó megkapta a feláras Quaife-sperrt. Az önzáró differenciálműben az a jó, hogy nem elveszi a teljesítményt, hanem átadja a jobban tapadó, ívkülső keréknek. Megérezni a kormányon, ahogy befog és részlegesen zár, ha nem elég határozottan tartod a kormányt, a sperr átrajzolhatja a kigondolt ívet, ami természetes, csak számítsatok rá.

Az S-sel a normál és a sportos beállítás között válthatunk, a Mode gombbal elérhető az Eco és a csak versenypályára javasolt, de cseppet sem veszedelmes Race Track only üzemmód is

Ügyes az S gomb a kormányon, amivel a két leggyakrabban használt beállítás, a normál és a sport közül választhatunk. A Mode feliratú üzemmódkapcsolóval ezeken kívül az autót átállíthatjuk Eco és versenypályás állásba is. Ecóban itt is a gázpedál növelt ellenállása segíti a takarékos vezetést, a kormány pedig sosem válik mesterségesen nehéz hatásúvá, mert a Ford kerüli az álsportosság zsákutcáját.

Sokat néztem a négyosztatú műszert a két nagy óra között, a Performance Details menüpontban a töltőnyomás, a vízhőfok illetve a motorolaj nyomása és hőmérséklete olvasható le. Érdekes volt megfigyelni, mennyit csökken a vízhőfok hegyről lefelé gurulva, amikor a tolóüzemben leállított befecskendezéssel nincs égés, a motor csak a hideg levegőt sűríti össze és engedi át magán.

Ebbe a menübe a táblafelismerésen és a semmit ki nem író nyugodt képernyőn (Calm Screen) kívül betettem a rajtautomatikát is.

Hangulatos kiegészítő a fordulatszámot padlógázas induláskor is 4300 körül tartó rajtprogram és tetszett a digitális műszeregység is

A rajtprogram meggyőzően működött, bár a téli gumikkal nem érdemes kergetni a 6,6 másodperces gyorsulást 100-ra. Indulás előtt padlót nyomhatsz, a launch control nem engedi a fordulatszámot kb. 4300 fölé, így épeszű, de jól kivehető kerékkipörgéssel, simogató gumisírással indulhatsz el.

Szűk erdei utakon segített célozni a sárvédők felső éle. Erre mondta Csepreghy Dani a fotózás közben, hogy a Ford Puma ST a kisember Porsche Macanja. Cseppet sem veszi zokon a hajtást, sőt, kifejezetten élteti benned a huligánt, de ha ráz is az úthibákon, lehet vele civilizáltan közlekedni.

Kanyarban nem mutat idegi terheltséget, de nagyon lelkesen reagál a kormányzásra, kis mozdulatokkal nagyot fordítunk a kerekeken a közvetlen áttételezéssel. A két első ülés közötti kapcsolót nyomva tartva rövid úton kikapcsolható az ESP, a Ford ebben következetes az ST-modellekkel. De nem kényszerülsz lemondani a védőhálóról, mert a szoftver elvisel kisebb farmozgásokat, gázelvétellel szűkíthetsz a kanyaríven, ha megcsúszna az eleje.

Gázelvételre boldogan megmozdítja a farát, üdítő, hogy a futóműhangolás támogatja a sosem veszélyes, de pezsdítő túlkormányozottságot

Menetstabilizálás nélkül a Ford Puma ST boldogan lendíti a farát, üdítő, hogy a futóműhangolás támogatja a sosem veszélyes, de pezsdítő túlkormányozottságot. Tail happy, ahogy a britek mondanák.

Amikor tele van a kezed a(z ellen)kormányzással meg a váltással, jól jön a távfény-automatika országúton. Nem vészesen lassú és kényelmes, ha nem kell még a bajuszkapcsolóval is matatnod. Egy Puma ST-ben lesz annyi a rovásodon, hogy legalább a vakítással ne terheld a jóérzésű közlekedőket.

Mivel a Puma ST-nél a vadulás támogatása nem annyira elsőrendű feladat, mint a minden konkurensnél tökösebb Fiesta ST-ben, a részecskeszűrőt tartalmazó kipufogó sem festi alá olyan ropogással és durrogással a száguldást, mint a Fiestában, és a zajszint is alacsonyabb valamivel. A háromhengeres hangja egyáltalán nem rossz, elkínzott ezres Swiftek törömp-törömpölése helyett a kipufogóban lévő szelep átállításával öblös morgás dominál.

Állítható a Recaro-ülések fejtámlája, ez sok sportülésből kimarad. Jól tartanak és kényelmesek az első ülések, de megtermettebb férfiaknak szűkek lehetnek

Ez az autó annyira új, hogy még nincs belőle itthon, de az árlistáját megkaptuk. A Ford Puma ST egyértelműen drága, 11 520 000 forintba kerül, ami a gazdag felszereltség ellenére is túlzás, bár épp most nehéz mihez viszonyítani. A Fiesta ST és a Focus ST jelenleg nem rendelhető, talán már megvették honfitársaink a 2020-as magyarországi kvótát, és a kontingens elfogyásával átmenetileg az árlistából is kikerültek.

De ez a 11,5 millió forint nagyjából egy Focus ST ára, amely mégiscsak erősebb, négyhengeres, nagyobb, komolyabb és kényelmesebb autó. A sportmodell ára nagyon elszaladt, az 1,0 ST-Line listaára a 155 lóerős, háromhengeressel 8 175 000 forint.

Lelkesítő, tüzes, belevaló autó, de túl drága. Listaáron 11 520 000 Ft nagyjából a Focus ST árszintje. Kis sebességnél bekapós a fék, kellemetlenül nehezen adagolható a fékerő, gyorsan hajtva nincs vele gond

Amióta az Audi Q2-ből 150 lóerős a legerősebb rendelhető benzines és a Nissan Juke-ból nincs Nismo, hasonló méretben végképp nem tobzódnak a sportos modellek. A 182 lóerős Honda HR-V 1,5 VTEC Turbo Sport listaára 9 379 000 Ft. A MINI Countryman Cooper S 9 420 000 forintról indul, ez 178 lóerős, 280 Nm a nyomatéka és négyhengeres. A VW T-Roc R 310 lóerővel és összkerékhajtással feljebb céloz, ami meglátszik 14 284 540 forintos listaárán.

Fedélzeti számítógépe szerint 9,9 l/100 km átlagfogyasztással adtuk le a Ford Puma ST tesztautót, ez túlnyomórészt országúton és autóúton jött ki, nem lassan. Higgadtabb gázadagolással és lakott területen kívül 7,5 literből lehet mozogni vele, amit jónak tartunk.

Mókás a fényezés neve is: Mean Green, gonosz zöld. 220 km/óra a végsebessége, 6,6 mp alatt gyorsul 100-ra

Úgy tűnik az első 350 kilométer alapján, hogy a Puma ST nem bőg le feltupírozott cicaterepjáróként, mert kellően vad, de a mindennapokban is szépen domborító sportmodell. Nem akkora élmény, mint a Fiesta ST, de a Fordnak fél emelettel feljebb is sikerült olyan autót építenie, amivel néptelen úton kihozhatod magadból az állatot. Nagy kár, hogy ennyire sokba kerül.