| Röviden – Hyundai i30 kombi 1,5 DPi Comfort | |
|---|---|
| Mi ez? | A 2018-ban bevezetett, harmadik generációs Hyundai 30 idén tavasszal felfrissített verziója kombi karosszériával, elsőkerék-hajtással, 1,5 literes benzines szívómotorral, hatfokozatú kézi váltóval és a középső felszereltséggel. |
| Mit tud? | Jól megcsinált, nagy csomagterű kombi és szívó benzines motorja van. Ez a garanciális új autók vevőinek nem akkora vonzerő, mint a használt autót vásárlóknak, de a kockázatkerülő autósoknak fontos lehet. Ráadásul a Ceed nem kapja meg ezt a motort. |
| Mibe kerül? | Listaáron, Life kivitelben 5 649 000 forinttól kapható a Hyundai i30 1,5 DPi, a legtöbbe kerülő modell a mild hibrid, 1,6-os dízel 136 lóerővel, Premium kivitelben 9 349 000 forintért. A tesztelt modell listaára 6 549 000 Ft, minden összegből 500 ezer Ft az importőri kedvezmény |
| Kinek jó? | Élhető, nagy csomagterű, igen hosszú távon is kiszámítható költségekkel fenntartható családi autót keresőknek. |
Olyan ez az autó, mintha igazán sok átlagembert megkérdeztek volna arról, mi fontos igazán egy családi autóban. Ezen a 110 lóerős, benzines kombin érezni, hová kerültek a piackutatók táblázataiban a pipák és mi az, ami nem annyira lényeges. A Hyundai fejlesztőcsapatánál mérőszalaggal, összehasonlító elemzésekkel és ügyféligény-felmérésekkel kikristályosodott, milyen a pont elég jó autó. Vannak hibái, de 1,5 literes szívómotorjával az i30 kombi pontosan azt tudja, ami egy magyar családnak hosszú távon fontos egy autóban.
Külső
Idén tavasszal elmaradt ugyan a Genfi Autó-kiállítás, de a Hyundai i30 ekkorra időzített modellfrissítése megvalósult, keskenyebb első fényszórókkal. Tagadhatatlanul látványos a hűtőmaszk módosítása, de bennünket nem nyert meg a visszafogottabb rácsot leváltó, feketén fénylő elem.
Elvileg a térbeli mintázat megbízhatóságot és dinamizmust sugall. Nekünk nem ez jött át, de megálltuk, hogy a fotók kedvéért ne színezzük be az emblémát oldalról keretező füleket, mintha ördögszarvak vagy malacfülek volnának. Mindenesetre érdekes a formájuk.
Ez a részlet nem változtat az i30 arányos, esztétikus karosszériáján, orrát leszámítva nemes megjelenésén, amit az újrarajzolt, a Comfort felszereltségnél 250 ezres felárú, feljebb széria LED-es fényszórók nyílhegyes nappali menetfénye, a precíz gyártásra utaló nagyon szűk karosszéria-illesztések és az ízléses lemezfelületek erősítenek.
A tesztautón ezt nem látni, de a modellápolás óta a kombihoz is elérhető az N Line optikai sportcsomag, első ránézésre is sportosabb orral, ami eddig a Fastback és az ötajtós privilégiuma volt.
Mintha ördögfióka vagy kismalac füle keretezné az emblémát az új hűtőmaszkban
Belső tér
Mókamentes, komornak vagy józannak is felfogható belső térrel vár az i30 kombi, sötét műbőrszerű ajtókárpitokkal. Az anyagok minőségérzete sem rossz, de a minőségi összkép azért átlagon felüli, mert az autó összeszerelése és működése is alapos munkáról tanúskodik.
Hátsó üléstámlái nem 40:20:40, hanem 40:60 osztással hajthatók le. Az övek okos kialakítása miatt a szíjak oldalt futnak, nincsenek útban a támlák visszahajtásakor. A csomagtér az ülőlapra hasaló támlákkal majdnem egyenletesen sík, a sílécnyílás nem maradt ki a kartámasz mögül.
Nincs helye a kivett kalaptartónak, van viszont síalagút a háttámlán. 602-ről 1650 literre bővíthető a csomagtér, mindkettő igen jó érték az alsó középkategóriában. A Focus kombié 608-1653 liter
Mivel a családot már nem a mamut elejtésével tápláljuk, hanem bevásárlással, nagyon tetszettek a padló alatt és a csomagtér hátsó sarkában lévő rekeszek, üregek, mert heveny kanyargáskor sem törik össze, gurul szét vagy szabadul el az ide pakolt elemózsia. Ráadásul még szükségpótkerék is van alatta 25 000 forintos extraként.
Kombiként az i30-nak ugyanúgy 265 cm a tengelytávja, mint a többi modellváltozaté. Talán ebből fakadóan kevés a hátsó lábtér, egy Corolla vagy Leon jóval tágasabb hátul és nincs levegőbefúvás sem a hátul ülőknek a két első ülés között. Hátul az ülés sem kényelmes a magasra nőtteknek, viszonylag felhúzott lábakkal kell ülniük, aki viszont nem nyúlik túl az átlagon, elfészkelődhet itt.
Tetszett az erős belső világítás mind a két üléssor felett és a tartósnak ígérkező üléskárpit. Az állítható deréktámasszal ellátott első ülések kényelme is rendben van. A márka szinte minden autójában jó pont a könnyen használható belső tér, a gombokkal kicsit zsúfolt ormány ellenére itt is nagyon gyorsan otthon éreztem magamat a jól hozzáférhető, sok esetben valódi kapcsolókkal elérhető funkciókkal, amilyen a kormánykerék fűtése és a nagyon hamar reagáló ülésfűtés. A két funkció a téli csomagban 100 000 forintba kerül.
Mókamentes, komornak vagy józannak is felfogható belső térrel vár az i30 kombi. A minőségi benyomás átlagon felüli
Megrendelve a 450 ezres Navigáció Blue Link-csomagot kapunk tolatókamerát, navigációsrendszert 10 évre térképfrissítéssel és 8,0 helyett 10,25” a középső érintőkijelző képátlója.
Képe igazán szép, de furcsa, hogy a telefon menüpontnak nincs fizikai gombja, csak a kedvenc funkció közvetlen elérését biztosító csillagot tudtam delegálni rá. A tesztautóban valamiért nem az adó nyomva tartásával lehetett elmenteni egy rádióállomást, hanem csak körülményesebb megoldással. A Blue Linkkel okostelefonról nyithatók-zárhatóak az ajtók, a rendszer megmutatja az autó helyét, kiírja a benzinszintet és ha van, a hibaüzeneteket.
Nélkülözhető, de érdekes figyelmesség a természet hangjaiból készült összeállítás, benne az eső és a lobogó tűz neszével, a hó ropogásával a láb alatt, amivel a gyermekek figyelme akár másodpercekre is leköthető. Annyira békés és adventi a tűzpattogás meg a hóropogás, hogy szinte álmosító.
A 450 ezres Navigáció Blue Link-csomaggal tolatókamerát, navigációsrendszert és 8,0 helyett 10,25” képátlójú középső érintőkijelzőt kapunk. Jobb híján a szabadon programozható csillag lett a telefonmenü közvetlen elérése
Technika
Minden autógyártó tudja, hogy vevői egy része nagyon boldog lenne szívómotoros autókkal, főleg, a keveset autózók és akik sokáig megtartják a kocsit. De mivel a torkukon ott a jatagán az európai flottafogyasztási határértékekkel és a szén-dioxid-visszafogási potenciálhoz képest egészen abszurd pénzbüntetésekkel, olyan motorokat kínálnak, amelyek fogyasztása minél alacsonyabb a WLTP-ciklus szerint.
Csakhogy a Hyundai nemcsak épkézláb, sőt csinos hidrogénes villanyautót kínál a Nexóval, de jól áll akkumulátoros elektromos autókkal is. Ezért nekik a kiskategória felett is belefér a magasabb katalógusfogyasztású szívó benzines autók értékesítése, mint a Toyotának, ahol a teljes hibridek levitték a CO2-átlagot.
Láncos vezérlésű, turbó és részecskeszűrő nélküli motor a négyhengeres 1,5 DPi
A szívó 1,4-es kifutásakor elkapkodták a Hyundai és a Kia szalonjaiban is a maradék autókat a 100 lóerős szívó benzinessel. Utódát a Hyundai elérhetővé teszi a magyar vásárlóknak, a Kia európai központja viszont úgy döntött, hogy ők maradnak a háromhengeres turbós benzineseknél, emiatt a Ceedből Magyarországon sincs 1,5 DPi és várhatóan nem is lesz.
Az 1,4-es turbómotor a Kappa-sorozat tagja, ez viszont a modernebb, Smartstream (szabad fordításban fineszes áramlás) motorcsaládba tartozik. 16 szelepes, láncos vezérlésű, négyhengeres motor, szívó és kipufogó oldalon is változó vezérléssel, de még nem a Hyundai legmodernebb, CVVD nevű szelepvezérlését hordozza.
Részecskeszűrője nincs és egy év vagy 30 000 km az olajcsere-intervalluma. Meggyőződésünk, hogy ez a motor is megérdemli a friss töltetet minden 15 000 km után az API SN Plus vagy SP minősítésnek megfelelő, 0W-20 vagy 0W-30 viszkozitású motorolajból.
30 000 km az olajcsere-periódusa 0W-20 vagy 0W30 viszkozitású motorolajjal. Ezt jobb a felére levenni, bőven megérdemli ez az egészen életteli szívómotor
A DPi a Dual Port Injection rövidítése, a port injection a szívócső-befecskendezésre utal, így ez a motor nem fenyeget szelepkokszosodással, mint a szívó 1,6 GDI-k. Ez már önmagában egy áldás, de a kettős befecskendezőszelep a Suzukiéhoz hasonló rendszert takar, amivel az osztott két szívótorokba egy-egy injektor porlasztja a benzint, hűtve a beszívott levegőt. Az eredmény jobb keveredés a levegővel, tökéletesebb égés, kisebb emisszió, jobb teljesítmény alacsonyabb fogyasztás.
Változó vezérléses, 6000-ig kell forgatni 110 lóerős csúcsteljesítményért, amivel középen áll a 100 és 120 lóerős verzióban rendelhető 1,0 T-GDi turbós háromhengeresek között.
Előbbi csak a Ceedhez van, az i30 árlistáján nem szerepel. A nyomatékmaximum 3500-on 144,2 Nm, a 120 lóerős turbós benzinesé 172 Nm, ami 20 százalékos különbség, nem a világ. Az 1499 köbcentis szívómotor 11,0:1 arányú sűrítése nem kiugróan magas, a három- és a modellfrissítéssel 1,5 literesre cserélt négyhengeres turbómotor kompresszióviszonya egyformán 10,5:1-hez, tehát nem ebből fakad a takarékossága.
Független a hátsó futóműve, a Hyundai nem lépett vissza az olcsóbb és könnyebb csatolt hosszlengőkaroshoz
Vezetés
Komoly értéke a motornak, hogy négyhengeres maradt, nem lépett lejjebb egy hengerrel. Annyira halkan surrog alapjáraton, mintha nem is járna és mély gázra, nagy terhelésen sem válik morgóssá. Nagyon hamar eléri üzemi hőfokát, nem véletlenül.
Dániel Ádámtól és Sasvári Ákostól, az importőr műszaki szakembereitől tudom, hogy az integrált hőmérséklet-szabályozó modullal (ITM) a hagyományos mechanikus termosztátok helyett egy belső forgószelepes egység szabályozza a motor hőmérsékletét. A villanymotorral működtetett szeleppel a motorvezérlés dönt arról, mennyi hűtőfolyadékot áramoltasson a rendszer, amivel gyorsabb a motor bemelegedése és hamarabb letudjuk a leginkább környezetszennyező üzemet a hidegindítás után.
Nagyon sokat hozzáad a motor használati értékéhez a jól áttételezett, hatfokozatú kézi váltó
Odafigyelve a kuplungra, a motor alapjáraton is megmoccantja az autót, nem kell minduntalan gázt adni parkolás közben. Változó szelepvezérlésével a motornak 2000 körül már van elég nyomatéka, váratlanul életképes az alsó és a középső fordulatszám-tartományban.
Városban zavaró a parkolórendszer, amely nem mindig képes megkülönböztetni, hogy bekapcsoljon-e, mert beállás következik vagy csak közel vagyunk egymáshoz a dugóban a többi autóval. Elnémítani egy mozdulat, mert kapcsolója ügyes helyen, a közepes pontossággal és kis erővel mozgó váltókar mellet van.
Pár száz kilométer megtétele után úgy éreztem, hogy ez a szívómotor nem ahhoz képest elfogadható, hogy egy 110 lóerős, turbó nélküli benzines, hanem jól harmonizál az autóval, amikor nincs telerámolva vagy nem meredek kaptatón, autópályás emelkedőkön kínlódsz vele. Jól harap, akarja a menést, igazán szerethető szívómotor.
Többet nyújt a 110 lóerős szívómotor a reméltnél, akarja a menést és keveset fogyaszt. 144 Nm-rel emelkedőn felfelé és autópályás kaptatókon kijönnek a korlátai, de ezzel együtt is szerethető a szívómotor
Aki ment 1,2 literes FIAT Stilóval vagy az 1,1-es régi Puntóból a hatgangossal, az tudja, mit ad hozzá egy nem túl erős motor használati értékéhez a hatfokozatú sebességváltó. Autópályán 130-nál nagyjából 3500 a fordulatszám hatodikban, ahol már kényelmesen, visszakapcsolás nélkül is van elég a 144 Nm maximális nyomatékból az autó gyorsításához.
Ez az áttétel olyan, mint egy átlagos ötödik volt az ezredforduló táján. Ebből fakadóan az egyes és a hatos közötti váltások nem ejtenek sokat a fordulatszámon, az i30 1,5 DPi feljebb kapcsolva nem lustul el, mert az áttételezés optimális a motor erejének beosztására.
Ha a kormánykeréken található gombbal belépsz a vezetőtámogató eszközök menüjébe és kiiktatod a sávban tartó rendszert, máris békében élhetsz ezzel a valóban eltalált autóval. A kormánykorrekciók főleg városban zavaróak és a rendszert minden egyes motorindításnál újra ki kell kapcsolni, mint más márkáknál is.
Eléggé terhes minden motorindítás után újra és újra kikapcsolni a menüből a rámenős, de suta sávban tartó rendszer kormányzási beavatkozásait. Ez nem az i30 sajátossága, más új autókban is ezzel kell együtt élni
Kanyarban az i30 kombi annyit tud, amennyit tudnia kell: kis terheléssel próbálgatva kikapcsolt menetstabilizálással is nyugodt, stabil autó. Nincsenek kellemetlen karosszéria-lengései, de a vezetés közben adott örömökhöz képest viszonylag kényelmetlen a rugózása. Kormányzása adhatna több útérzetet, nem is annyira pontos, mint a Focusé, a Giuliettáé vagy a Mazda3-é, de nem is rosszabb átlagosnál.
Költségek
Rokonszenves, hogy az exkluzív és más kombikban nem elérhető szívó benzinesért a Hyundai nem felárat kér, hanem 350 000 forinttal kevesebbért adja a 120 lóerős 1,0 T-GDi-nél, a turbós háromhengeresnél.
Csak az ötajtós és a kombi rendelhető az új szívómotorral, Life és Comfort szinten, a Premium nem. Az i30 Fastback-vevők pechjére abból nincs 1,5 DPi. 6 549 000 Ft a Comfort felszereltségű kombi listaára ezzel a motorral, amiből 500 ezer Ft a központi engedmény
6 549 000 Ft a Comfort kivitelű tesztautó listaára, amiből a félmilliós központi engedménnyel 6 099 000 Ft jön ki valódi árként. A hirdetésekben akciósan 5,99 milliós, de csak ötajtós és turbós benzines Focus és Golf VIII ismeretében jó ajánlat egy elfogadhatóan felszerelt és külön extrákkal vagy csomagokkal is jóval magasabb szintre hozható kombiért.
Nagyon kedvező a 6,7 liter/100 km-es átlagfogyasztás, amit két saját kezű teletank között mértünk. Egyrészt az országúti szakaszokon szívesen forgattam a motort, mert ez a teljesítmény veszedelmes gyorshajtás nélkül teszi hangulatossá a vezetést kettesben, hármasban jól kihúzatva a motort.
Másrészt sztrádán 130-160 között utaztunk vele, német autópályák sebességkorlátozásoktól mentes szakaszán és városi útból is elég sok volt a mérésben. Egy higgadt családapa 5,6 literrel elgurítja Budapesten kívül ezt a cseppet sem kicsi kombit, amibe befért egymásra fektetve egy Ford Grand C-Max hátsó tolóajtaja és első ajtaja.
1206 és 1384 kg között mozog a szívó benzines i30 kombi önsúlya. A tesztautó az alsóhoz lehetne közelebb, nem volt gyámoltalan a 110 lóerős motorral és beérte 6,7 literrel 100 km-en
Dicséretes az öt év teljes gyári garancia kilométer-korlátozástól nélkül. A nagyon sokat autózóknak az 1,5 DPi csekély fogyasztásával költségalapon akár a dízel alternatívája lehet a nagynyomású befecskendezéstől, turbótól és annak perifériájától mentes, egyszerű szívó benzines.
Értékelés
Szívó benzines Focus 1,5 már nincs, az ötajtós és kombi Corollából hiányzik a limuzin atmoszférikus, 1ZR-FAE motorkódú 1,6-osa és a Kia sajátos üzletpolitikája miatt sem a Ceed nem kapja meg ezt a motort, így kiesik a kombi és a Proceed is konkurensként.
Közepes a lábtér benne, de a szívómotor nagyon vonzóvá teszi sokéves használatnál vagy sok városi úttal
A tesztelt Hyundai i30 1,5 ritka könnyű helyzetben van a magyar piacon, de nem attól jó autó, hogy nincs helyette más. Némi belátással a benzines szívómotor elég hozzá, a négyhengeres keveset fogyaszt és gondtalan éveket ígér egy támadhatatlan ár/érték arányú autóban.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
