Ford Explorer – Bestiális családi bálna zöld rendszámmal

A rövid első túlnyúlás, a sötét üveg mögé rejtett D-oszlop, a hátrafelé erősen lejtő tetőív slankítja a batárformát, messziről fel sem tűnik mekkora behemót az Explorer. Körbejárva viszont már érezhetőek a mérőszalag által igazolt méretek, a Ford SUV kínálat csúcsa 5063 milliméter hosszú, 2285 mm széles (tükrökkel együtt) és – tetősínnel – 1783 mm magas. Mindehhez 3025 milliméteres tengelytáv jár, ami több, mint amit a Land Rover Discovery (2922 mm), valamint a Toyota Land Cruiser (2850 mm) tud.

A döntött A-oszlop, és az elrejtett D-oszlop, az oldalsó domborítások, a lejtő tetőív kisebbnek sejteti az Explorert, pedig ez az egyik legnagyobb SUV a hazai piacon, teljes hossza meghaladja az öt métert

Az európai utakra tehát a Ford Explorer a kényelmes használhatóság felső határa, egy átlagos bevásárlóközpont parkolójában már kígyóként kell kicsúszni a kormány mögül, a gyerekülésbe szíjazott utódokat pedig esélytelen kihámozni.

Nem az autósok bunkók, csak a parkolóhelyek kicsik? Lemértük

Az autók egyre csak híznak, a parkolóhelyek viszont…

A karosszéria kialakítása azon túl, hogy optikailag zsugorítja a kocsit, egyéb trükköt nem tud, oldalról a már említett Land Rover Discovery testvére, a frontrészt a gigantikus hűtőrács uralja, a motorháztetőnek jól állnak a domborítások, ekkora lemezfelületet kár lett volna parlagon hagyni.

Hátul láthatóan hagytak helyet a ráncfelvarrásnak, a keskeny lámpák újrarajzolásért üvöltenek, és a rendszám felé helyezett tolatókamerát is áthelyezhetnék egy védettebb helyre, mert a téli sárban gyakorlatilag állandóan koszos és használhatatlan volt.

A Platinum kapja az ezüst hűtőrácsot, a sportosabb ST fekete orral nyomul

Ami igazán érdekes lehet az autórajongóknak, az a két duplavégű kipufogó. Békebeli Ferrarik tolulnak fel agyunkban a látványtól, mégiscsak szívmelengető, hogy a Ford ezt a klasszikus megoldást választotta. Csakhogy hiába tiszta hibrid (vagy talán pont azért) a csövek vége le van vakolva, a kipufogáz pár centivel bentebb, alul távozik. Így nincs füstpamacs, amikor valaki hideg motorral elrúgja a gázt, és a V6-os észbekapva nyakalni kezdi a benzint.

A beltérre leginkább a nagyvonalú jelző illik, a Fordnál bevetették a hodály módszert. Szinte vicces, hogy a kiszállást megkönnyítve hátrahúzódik az elektromos állítású kormány, hiszen akár szaltózva is kiugorhatnánk, feltéve, ha ki tudjuk nyitni az ajtót a mellettünk állótól.

Hűtött-fűtött, masszázsfunkcióval ellátott bőrülések várják az elöl utazókat, a gyűrődő, ráncosodó bőr viszont nem túl szép látvány egy alig pár ezer kilométert futott tesztautóban

A kényelem tehát fejedelmi, nincs térdet nyomó középkonzol, a kesztyűtartót szinte csak fekve érjük el, és felfelé is nyújtózkodhatunk a panoráma üvegtető ellenére. A második sorban is hasonló a helyzet, három egyforma ülés sorakozik egymás mellet, pozíciójuk sínen csúsztatva változtatható. Ennek akkor van főleg jelentősége, ha a harmadik sorba is kerül utas.

Ezeket az üléseket gombnyomásra varázsolhatjuk elő a padló síkjából, és attól eltekintve, hogy az alacsony ülőlap miatt felhúzott térddel kell ülni egész elviselhető a helykínálat.

Tehát nem csak gyerekekre méretezett szükségülésekről van szó, itt felnőttek is kibírnak huzamosabb időt üvöltés nélkül. Az ablakon ki lehet látni, megfelelő a szellőzés, csak a beszállás nem túl kényelmes, a második sor ülésmozgatása lehetne praktikusabb, könnyebb.

Az álló központi kijelző hátránya, hogy apró képet ad a tolatókamera

Ha a két hátsó sort ledöntjük akkor tárul fel a bálna gyomra, az Explorer nem ijed meg az IKEA-járattól, a kétméteres csomagokat is könnyedén elnyeli, gyakorlatilag kisteherautókat megszégyenítő a raktér, tetőig pakolva hétüléssel 330 ,1137, vagy mindent ledöntve 2274 literes hellyel gazdálkodhatunk.

A csomagok mellett az apróbb tárgyaknak is bőven van hely, a könyöklő óriási rekeszt rejt, a telefonokat több tároló várja, hol USB-kapcsolattal, hol vezeték nélküli töltéssel. Praktikus megoldás az öt darab 12 voltos elektromos csatlakozó, és amerikai autó lévén pohártartóból is 12 darab jutott a klímát pedig három zóna szerint állíthatjuk.

A műszerfal kialakítása, a részletek, az apróbb alkatrészek kidolgozása lehetne magasabb színvonalon, legalábbis ha a 25-26 millióért kapható prémiumszegmensbe tartozó SUV-ok felől közelítjük meg az Explorert

A hazai piacon fehér hollónak számító elődhöz mérten sokat javult a beltér kidolgozása, de még mindig van tér a fejlődésre, főleg ha az itthon egyedüliként forgalmazott kivitel árkategóriáját nézzük. Rengeteg bőr került bele, és nincs szürke-fekete egyhangúság, mégis a fautánzatú dekorbetét, és a több helyen visszaköszönő egyszerű, olcsó műanyagokból kialakított panelek lehúzzák az összképet.

De szem előtt kell tartanunk, hogy a típust főleg az amerikai piacra szánták, ahol a bérautók, flottás autók komoly piacot képeznek, ezekre célozva érthető az elnagyolt kialakítás. Amit viszont semmi sem tud megmagyarázni, az a középkonzol kijelzője. Az álló képernyő úgy van odaillesztve, mintha valamilyen utángyártott megoldás lenne. A Volvónak, a Teslának, a Mercedesnek sikerült ezt ízlésesen megoldani, de a Fordnál mintha nem értek volna a fejlesztés végére, és jobb híján került oda ez a megoldás. A keskeny kialakítás nem csak esztétikailag zavaró, a 360 fokos képet adó tolatókamera használhatóságát is csorbítja.

Bútorszállító üzemmódban szinte visszhangzik az Explorer gyomra, így bő két köbméternyi csomagot pakolhatunk bele, és akár kétméter hosszú rakomány is befér.

Hátramenetbe kapcsolva a megjelenő kép csak a kijelző felső egyharmadát tölti ki, és ezen a nézet változtatásával sem tudunk sokat segíteni. Az viszont dícsérendő, hogy nem költözött minden a tabletre, a legfontosabb funkciókat meghagyták fizikai gomboknak, így az ülésfűtés, klíma, hangerő a lehető leggyorsabban, egy mozdulattal állítható kedvünk szerint.

Menübe kell merülni viszont az ülések masszázsfunkciójáért, és ez teljesen rendben van így. Ritkábban használt, összetett funkció, ami egész hatékonynak számít ebben a műfajban, a háttámla mellett az ülőlap felől is dögönyöz, nem csak egy hullámozva szuszogó deréktámasz a rendszer.

Kényelmes a második sor, de nem gondolták túl a sínen mozgatható üléseket

Természetesen a műszeregység is teljesen digitális, az egyszerű kialakítás mellett látványos grafikai elemekkel kápráztat el, üzemmódválasztáskor Windows hátterekre emlékeztető módon változik a hangulat. Legjobb funkciója mégis a Calm screen, amit a menüből aktiválhatunk. Ilyenkor a kilométeróra mellett egyszerűen nem jelenik meg semmi, üres marad a hely, ez a nyugalmi képernyő. Mekkora találmány!

Döcögve indult

A Ford Explorer egy új korszak nyitányaként indult technológiai szempontból. Teljesen új platformra épül, a Ford CD6 kódjelű készletéből rakták össze, és az ígéret szerint ez a márka első igazi moduláris megoldása, amivel több méretosztályt, szegmenst kiszolgálnak. A CD6 platform egyik nagy ígérete, hogy a Ford Explorerhez hasonló hosszmotoros, hátul hajtó típusok mellett a keresztmotoros, elsőkerék-hajtású típusoknál is bevethető.

Csakhogy a fejlesztésre rövid időt szánt a cégvezetés, és a lóhalálban összehozott gyártósoron készülő Explorereken sorban jöttek elő a sietség okozta gyerekbetegségek.  Első évében összesen tíz visszahívást élt meg a típus. Ezek javarészt apró hibák, amelyek a gyártásminőségből adódnak, és csak kevés autót érintenek. De például akadnak a hegesztés minősége miatt törő kardántengelyek (11 ezer autót érint), és a rosszul rögzített motortartó bakok (1300 autót hívtak vissza).

A Calm Screen elnevezésű funkció, ami tulajdonképpen a nagy kék semmi

Ez utóbbinak okát kiderítette Az NHTSA, egy meghibásodott célszerszám miatt kézzel húzták meg a rögzítőcsavart a gyártósoron, de nem a megfelelő nyomatékkal, emiatt került sor a visszahívásra. A Ford Explorer és a Lincoln Aviator után egy típus sem épült eddig a CD6 platformra, és tavalyi hírek alapján terv sincs a bővítésre. Talán a következő 2022-es Mustang kap majd belőle alkatrészeket.

Az Explorer csak egyetlen konfigurációban érhető el az európai piacon, háromliteres, V6-os turbós benzinmotor és 75 kW-os villanymotor kettőse adja a 457 lóerős rendszerteljesítményt. A rendszer része egy tízsebességes automata váltó, a végsebesség 230 km/óra, a gyorsulás pedig egész elképesztő, kerek hat másodperc 100 km/órára.

Mélyen bújik meg a háromliteres V6-os Ecoboost motor, ami jót tesz a súlyelosztásnak, de kevésbé örülnek neki a szerelők

A 13,6 kWh-s lítiumion akkumulátora a jobb hátsó ülés alatt található, és otthoni konnektorból 10 perc híján 6 óra alatt, míg Type2-es utcai töltőről 4 óra 20 perc alatt tölthető fel teljesen, és optimális esetben, a gyártó ígérete szerint 48 kilométer is megtehető vele tisztán elektromos hajtással.

Ez a pont, ahol a részletek kidolgozásának hiányát megbocsájtjuk a Ford Explorernek. Mert van karaktere, egyedi a stílusa, és a maga módján különleges élményt ad minden megtett kilométeren. A háromliteres V6-os motorjára nem került vattaszerű burkolat, és szerencsére a hangját sem tompították el. Vaskos, nyugtató hatású morgással reagál a megfontolt gázadásokra, komolyabb gyorsításkor pedig egész sportos tónusú zajjal emeli az Explorer orrát.

Már ez kiemeli a tömegből, de a hanghoz társuló dinamika is egyedülálló a prémiummárkákon innen.

Egyszerűen zseniális ahogy a 2,5 tonnás tömeg meglódul. Ennek semmi köze a pengévé élezett, kőkemény sportos német SUV-ok stílusához. Nincs benne az idegesség, inkább egy lassan indított, de annál erőteljesebb Bud Spencer pofonhoz hasonlít az Explorer mutatványa.

Ekkora teljesítmény mellé kötelező komolyabb méretű lakókocsit, kishajót, egyéb vontatni valót venni, mert vontatás nélkül az autó képességeinek java parlagon marad. A 825 Nm nyomaték a négyévszakos abroncsokkal, fagypont közeli időben, sáros aszfalton gyakran felvillantja a menetstabilizátor visszajelző fényét.

Gyakorlatilag negyedgázra úgy úszik el keresztbe az egész bódé, mint a stégről elrúgott csónak. Erre leginkább parkolóban, forduláskor kell figyelni, az Explorert nem lehet lendületesen mozgatni pár méteren. Csak lépésben, szépen, szinte a féket felengedve, a gázpedál érintése nélkül érdemes manőverezni. Azt ajánlanám mindenkinek, hogy e mellé az erő mellé használjanak nyáron és télen eltérő, az időjárásnak megfelelő abroncs garnitúrát.

Négy valódinak látszó kipufogóvég, de a gázok mégsem itt távoznak, hanem pár centivel bentebb, a föld felé néző nyílásokon át

Ezt érezték a gyáriak is, és adtak pár digitális segédet, többek között van benne adaptív tempomat, 360 fokos kamera, ultrahangos szenzorok elöl-hátul, ütközés előtti és utáni vészfékrendszer, parkolósegéd, táblafelismerő, holttérfigyelő, oldalszélasszisztens.

A tolatási fékasszisztens érzékeli az Explorer útjában feltűnő, 28 cm-nél magasabb és 7,5 cm-nél szélesebb akadályokat, és automatikusan fékez, hogy megelőzze az ütközést, ha az autó lassan, 1,5-12 km/óra sebességgel halad, például amikor kitolat a kocsifeljáróról.

Városban ezzel a mérettel és erővel inkább elefánt a porcelánboltban, és a hibrid-hatótáv sem túl nagy segítség. A gyári 48 kilométeres (WLTP szerint 42) hatótáv esetleg országúton csorogva, nyáron teljesíthető, városban télen inkább szűk húsz kilométert tud megtenni a V6-os beindítása nélkül az Explorer, így még a munkába járás, iskolakör sem tud teljesen elektromos üzemmódban teljesülni.

Igaz legalább kitart a villanyos üzemmód mellett a száz lóerős villanymotorral amíg csak tud. Nem indít azonnal belső égésű motorral holmi padlóig nyomott gázpedálra, ha EV módban vagyunk. Inkább csigaként vánszorog előre csendben, és csak a kickdown kapcsolót is aktiválva indul hadba az összes erőforrás. 

Húsz colos kerekeken gurul az Explorer

A tölthetőséget inkább egy kellemes extrafunkciónak kell felfogni a hibrid hajtáslánc kiegészítéseként. A közterületi töltőket jobb elfelejteni, órákat kábelen tölteni pár kipufogásmentes kilométerért túlzásnak tűnik, a realitás az otthoni töltés, ami konnektorról is alig lassabb, mintha a töltőponton foglaljuk a helyet.

Az Explorer gyomrában dolgozó rendszer legszimpatikusabb vonása, hogy klasszikus full-hibridként működik igazán. Okosan vezetve így töltés nélkül is egész sok kilométert tudunk elektromosan megtenni, amit a 10-11 liter körül alakuló átlagfogyasztás is igazol (10,7 liter/100 kilométer lett a tesztátlag). A csendes kilométereket stratégiai tartalékként használhatjuk, és ott „lőhetjük el” ahol a leginkább indokoltnak érezzük, és a választható üzemmódok ( EV Auto, EV Most, EV Később és EV Töltés üzemmódok) is ezt a felhasználási módot sugallják.

Az elektromos fogyasztás tehát abszolút mellékes, gyakorlatilag felesleges vele foglalkozni, nem is kapunk róla túl sok infót a menürendszerben.

A fogyasztást nagyban befolyásolja még az általános üzemmód, mert igen, ilyen is van. Külön állíthatjuk az autó egészének viselkedését, és az energia menedzselését. Előbbit a legtakarékosabb Eco módba állítva hozható a 11 liter alatti érték, de van még bőven trükk az Explorer tarsolyában: Normál, Sport, Földút, Csúszós út, Vontatás, és Mély hó, Homok programok választhatóak az automatikus váltó fokozatválasztója melletti kisebb forgótárcsával, és mindegyikhez egyedi, látványos grafikát villant a műszerfal.

Országúton, vidéken van igazán elemében az Explorer, a széles, jó minőségű utakon lágyan hullámzik végig. Ekkora testtől nem is várunk mást csak amerikai stílusú tespedést, az idillnek viszont egy csapással véget vetnek a komolyabb úthibák. Ezeken rázkódva, rezegve halad át az autó, mintha csak egy kőkemény, európai szinten is sportos futómű lenne alatta.

Ha országúton elemében van, akkor az autópálya egyenesen az otthona. Megingathatatlanul, fölényes erővel tör előre, és megtorpanás nélkül gyorsít egészen a végsebességig. Ezt nem próbáltuk ki természetesen, de mások igen, és videón is érezhető az átütő teljesítmény. A tízsebességes, a Mustangban is megtalálható váltó lágyan dolgozik, illik az autó karakteréhez, és bár lehetne a kormány mögötti fülekről is vezérelni, erre egy próbán túl egyszer sem volt példa a teszthét során. Egyszerűen tökéletesen végezte a dolgát.

Európába és így a hazai piacra is kétféle felszereltségi szinttel érkezik az új Ford Explorer, A Platinum az elegánsabb, matt ezüst hűtőráccsal, matt felnivel, az utastérben fabetétekkel, míg az ST-Line megjelenése valamivel sportosabb, ennek fényes fekete a hűtőrácsa, tetősínje, 20 colos felnije. Kedvünkre nem válogathatunk a jóból, inkább megkapjuk a teljes bőségszarut, tokkal-vonóval, csak az autó színéről dönthetnek a megrendelők. Így az ST-Line ára közel 26 millió forint, a Platinumért pedig 26,2 millió forintot kérnek.

Nehéz szülés volt a Ford Explorer, döcögősen indult az értékesítése az Egyesült Államokban, de az eladási számokat elnézve érthető volt az erőltetett menetben végzett fejlesztés. Az autó méretével, felszereltségével eltalálta a vásárlói igényeket, és eleve egy jól csengő név az USA piacán, 2020-ban a pandémia ellenére piacvezető lett a szegmensében.

Kétséges, hogy itthon piacvezető szerepre törne, de üde színfoltja a kínálatnak

Európában ekkora sikerre nem lehet számítani, de mindent egybevéve elgondolkodtató ajánlat azoknak, akik a német trión túl szeretnének valamilyen különleges, komoly felszereltséggel rendelkező hétüléses, akár 2,5 tonna vontatására képes autót.