| Röviden – Citroën C3 1,2 Shine 2020 | |
|---|---|
| Mi ez? | Modellfrissítés utáni kisautó a C3 harmadik generációjából, kizárólag ötajtós karosszériával és elsőkerék-hajtással. A kézi váltós tesztautó szívó benzinese háromhengeres, 83 lóerős. |
| Mit tud? | Egyedi és karakteres autó, amilyennek egy Citroënnek lennie kell. |
| Mibe kerül? | Motortól és felszereltségtől függően 4 505 000 és 6 760 000 Ft között mozog a listaár, a valódi 4,2-6,36 millió Ft. A tesztelt modellé 5 290 000 forint. |
| Kinek jó? | Vidám, eredeti és a rövid utakat is jól viselő motorú kisautót keresőknek válhat be. |
Tavaly ősszel érkezett Magyarországra a modellfrissítés utáni Citroën C3, LED-es fényszóróval és természetesen új felnikkel, új színekkel megtoldva a modellfrissítéssel módosított orr-részt. Összesen 97 féle külső összeállítást számoltak össze a gyári szakemberek, a tesztautó ebből a szürke alapszínnel, a fehér tetővel és Techwood-tetőmatricával diszkrét konfigurációt visel.
Külső
Egy 3996 mm hosszú, 1749 mm széles és 1490 mm magas kisautó oldalán nincs ormótlan lemeztömeg, amit hasznos megosztani védőcsíkkal, küszöb feletti panelekkel vagy más megoldással, mégis jót tesz a látványnak a fémfelületet fellazító műanyag ajtórátét.
Az egyáltalán nem kötelező AirBump a kerékjáratok praktikus és csinos védőplasztikjával némi terepjárós jelleget ad az autónak, ami vagányabbá teszi a nagyon más karakterű, félgömbtetős elődöknél. A kevés, de jól adagolt SUV-vonás védelmet és erőt sugall a többnyire hölgyekből álló vevőkörnek, és illik a mai korba, amikor annyi mindentől lehet rettegni.
Aki merészebb összeállításra vágyik a képeken láthatónál, sokkal jobban kihajolhat az ablakon, mert a tető négyféle lehet: fehér, fekete piros vagy Emerald-kék. Utóbbi az egyik új szín, tehát nemcsak a tető kontrasztszínéhez, hanem fényezésként is elérhető. Tetőmatricából a fautánzatún kívül rendelhető kék vagy piros is.
Belső tér
Érdekes az agresszív lámpaszemekkel, SUV-jegyekkel harciassá tett külső és a játékmackók kedvességét sugárzó utastér kontrasztja. Belül a C3 igazán barátságos, vidám pontja a világnak.
Kívül harcias az agresszív lámpaszemekkel és SUV-jegyekkel, belül kedves a C3
Háromféle belső hangulatot sorol fel a Citroën, ami nagyon találó elnevezés, Mert ha valamit nagyon ad ez az autó, az a hangulat. Derűje azonnal bontani kezdi a máshol felhalmozott feszültséget, ahogy behúzod az egyedi bőröndfogantyúval az ajtóit.
Hiába kemény a teteje is, a műanyag szép erezetével egyáltalán nem hat olcsónak műszerfalborítás. Annál érthetetlenebb a faimitáció matricás kivitelben, de lehet helyette másmilyen C3-ast választani. A lekerekített sarkú négyszög annyiszor visszaköszön a szőnyegektől a légrostélyokon át a kapcsolók keretéig, hogy a balatoni autópályán egy péntek esti dugó kéne az összeszámolásukhoz.
Értjük, hogy a letisztult műszerfalképért kellett menübe száműzni a klímavezérlést, de ha már így van, maradjon egy önálló gomb a belső keringtetésnek, mint a 308-ban. És reagáljon rögtön az érintőképernyő, mert vezetés közben veszélyes a kijelzőt többször nyomkodni, amíg eljutsz a megfelelő menüig. Ráadásul mire meglesz, túldúsul bent a Kamaz kondenzcsíkja.
Egyedi ajtóbehúzója önmagában eladja a kocsit, hangulatos belül
Ergonómiailag akad más malőr is. A kis hátsó ajtónyílás és a magas küszöb kellemetlen kombináció ki-beszálláshoz, az ülésfűtés tekerőgombja takarásban van, az ajtókárpit helyett a műszerfalon lévő kapcsoló távol esik parkoláskor a tükör lebillentéséhez és a spórolás is jól kivehető. Egyik utasnak sincs kapaszkodója, csak két horog akad hátul az ajtók felett.
A tervezők figyelmességeként a balkezeseknek is van mélyedés a csomagtérfedél lehúzására, nem maradt ki az akadályérzékelő az ablakemelőkből és hátul is motor végzi ezt a feladatot. A magas rakodóperemű csomagtartó a maga 300-922 literével a kategóriában megszokottat hozza.
Technika
Sokra értékelem a PSA-konszern újabb autóiban a választás szabadságát, hogy a vevő dönthet benzines, dízel és elektromos hajtás között nagyon hasonló karosszériában. Ez a C3-ra nem vonatkozik, itt egy dízel mellett háromhengeres benzines van szívómotorként 83, turbóval 110 lóerővel, utóbbi esetben hatfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós (valószínűleg Aisin) automatikus váltóval is.
Hosszú löketű a motor, hozza a konstrukcióhoz társított jó nyomatékot alul, 2750-es fordulatszámon éri el a 118 Nm-t
Ez a hosszú löketű motor hozza a konstrukcióhoz társított jó nyomatékot alul: turbó nélkül 2750-es fordulatszámon éri el a 118 Nm-t, a turbósé 205 Nm lenne 1750-en. A csupán 980 kilós autó kerékmérettől és terheléstől függően 12,3-14,3 mp alatt éri el állórajttal a 100 km/órás sebességet.
Nagyon rokonszenves a Citroën, mert nem sunnyogja el, hogy ekkora motorral a 16-os kerék az autó végsebességét is visszafogja. Emiatt 166-nál fullad ki a tesztautó, míg 15-ös keréken járva 175-tel hasíthat, ami impozáns egy 1199 köbcentis szívó benzines kiskocsitól.
Lóerőben nem, de forgatónyomatékban a dízel vezet, ami egyre kevesebb kisautóban érhető el, így a C3 említésre méltó erénye. A 102 lóerőre beállított 1,5 HDi az egyetlen négyhengeres motor a C3-ban, 250 Nm a forgatónyomatéka percenként 1750-en.
185/65 R15, 195/65 R15 és 205/55 R16-os gumikkal készül a C3, tehát józan árfekvésű, gyakori méretekkel. A Shine a széria 16-os alufelnivel a 205/55 R16-ost kapja. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóműből hiányzik a márka Advanced Comfort-kerékfelfüggesztése, ami a megszokott véghatárolók helyett hidraulikus ütközőbakkal szerelt lengéscsillapítókat jelent. Hidropneumatikus rugózás a GS/GSA alatti méretben sosem volt a Citroënekben, nincs mit visszasírni.
Hátul dobfékes. A Citroën nem sunnyogja el a 16-os kerékszett árát a műszaki adatok közlésekor, 175 helyett 166 km/óra a végsebesség
Végpontjai között 2,95-öt fordul a kormánykerék, nem kell sokat tekergetni, de nem is fordít nagyot az első kerekeken. A 15-ös kerékkel 10,7-11,0, 16-ossal 10,9-11,2 méteres fordulókör megközelíti a kompakt autókét, a kezesebb kiskocsik ennél 1-1,5 méterrel jobbra is képesek.
Vezetés
Indítás után feltűnően lassan kel életre a telefon- és a navigációsmodul, sokat kell várni, mire megjön a híváslista vagy a térkép. Ennél is kellemetlenebb, hogy a motor leállításával vége a kihangosításnak, elhallgat a rádió és a térképolvasó lámpa sem ad fényt. Ez rossz megoldás, mert a hívás megszakítása és újrakezdése helyett a motor fut majd, felesleges környezetszennyezéssel.
Lassan kel életre a telefon- és a navigációsmodul, sokat kell várni, mire megjön a híváslista vagy a térkép
Hidegen a háromhengeres motor rezgését, mocorgását a motorfelfüggesztés csak részben tudja távol tartani az utasoktól, melegen már simábban jár. Terheléstől függően ronda hangokat produkál kis fordulaton, megtanítja az embert, hogy kell neki némi fordulatszám, ha mélyre nyomod a gázt.
Az egyszerű szívó benzines hosszú és rövid távon is vonzó darab. Sokéves távlatban a nagynyomású üzemanyag-ellátás, a részecskeszűrő, a turbó és perifériájának hiánya az adu, de nem is ez benne a legjobb, hanem a mindennapok egyszerűsége.
Nem kell sokat járatni indulás előtt, elég 15-20 mp, addig az olaj körbeér benne, és megérkezéskor sem vesz el időt, akasztja meg a lendületedet kényszerű ketyegtetéssel, amit a turbófeltöltő lecsengése kíván.
Nem kell sokat járatni indulás előtt és megérkezéskor sem vesz el időt a turbófeltöltő lecsengésének kivárásával
Városban elinduláskor jól jön a C3-ban a tökéletes mértékű alapjárat-emelés. Az automatikus gázadással az is kuplungnyúzás nélkül jöhet el a lámpától, akit alsó végtagjainak önálló koordinációja megfoszt a csendes, finom elindulás örömétől.
Mivel a tetőoszlopok ferdén, enyhe szögben futnak fel a motorháztól a tetőig, nagyban rontják a kilátást, ami sokszor fáj egy városi autóban. Csekély sebességnél kivehető az erőátvitel halk sírása, ez sem szokás jó ideje. A sebességváltó az autó legrosszabb eleme, mert akadozva, hosszú úton, kelletlenül mozog a kar és az alsó fokozatokban az áttételezése is hosszabb annál, amit optimálisnak éreznék. Percenként 6500 körüli a leszabályozási fordulatszám, kettesben ez majdnem 95 km/órás sebességet jelent, ami tunyábbá teszi az autót.
Egy jó van csak, a váltásesedékesség-jelző, ami helyes ütemérzékkel kér visszakapcsolást is. Nem idegesít azzal, mint oly sok másik autó, hogy szerinte jó a motornak, ha ötödikben 47-tel, padlógázon kaptatunk felfelé, kegyelemért kalimpáló dugattyúkkal.
Szép a kárpit, de nemcsak ez a jó a kényelmes első ülésekben
Ha meleg az olaj, jól kihúzatva a 83 lóerős benzines fürgévé válik, nincs alárendelt szerepben országúton sem. Autópályán a 130-nál 3700 körüli fordulatszámmal a C3 nem lustul el és kényelme meghaladja a kategória átlagát. Míg városban a hátsó lengéscsillapítás fekvőrendőrök után bősz erővel taszítja a földre a kerekeket, nagyobb sebességnél a rugózás is kisimul.
Elöl ülve a C3 kényelme túlmutat a kiskategórián. Szerintem a gyári tesztpályán nincs annyiféle úthiba, amennyit a hazai utak produkálnak a gazba vezető, de öntudatosan kiálló iparvágányokkal, jobb szélen lemorzsolt aszfalttal, randomgenerátorral az útfelületbe szórt és alaposan besüllyedt csatornafedelekkel, éles peremű kátyúkkal vagy hullámosra gyűrt aszfalttal. A C3 mégis oly lezserül emészti fel őket, mintha nem Nyugat-Európába tervezték volna.
Ülései sem csak ránézésre kényelmesek, sok otthonban hamarabb kezdek fészkelődni beszélgetés közben, mint itt, pedig a C3 városi autó, nem a mereven koppanó lengéscsillapítók helyett hidraulikus ütközőbakkal szerelt C5 Aircross.
Vezetése kevés örömöt ad a kormányzás miatt, de elöl ülve a C3 kényelme túlmutat a kiskategórián
Bár egy tonna alatti tömeggel és négy méter alatti hosszal a vezetés sok örömöt nyújthatna, a C3 elektromos szervokormánya nagyon elszeparál az úttól. Rásegítése változó ugyan, de annyira nem ad visszajelzést a történésekről, hogy az autó irányítása a diffúz kormányzással nem adja azt az örömöt, ami a konstrukcióban benne lehetne.
Költségek
Feel, Feel Plus és C-Series lépcsőkön át haladhatunk feljebb a Live alapverziótól a Shine csúcsmodellig, 4 205 00-ről 5 290 000 forintig. Ezek nem a listaárak, hanem a központi kedvezménnyel csökkentett, valódi árak a cikk írásakor. Nálunk a Shine járt, a forintgyengülés drámaiságát az arcunkba vágja az 5 690 000 forintos listaár egy tényleg csak városi használatra jó motorral. A felszereltség tisztességes, van alufelni, tolatókamera, ráfutás-megelőzés, első ülésfűtés és minden más, ami jól jön a mindennapokban.
| A Citroën C3 1,2 Shine és szívómotoros vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C3 1,2 Shine (83 LE) | 5 290 000 |
| Opel Corsa 1,2 Elegance (75 LE) | 5 160 000 |
| Renault Clio SCe 65 Life (65 LE) (Csak az alapmodell rendelhető jelenleg) | 4 399 000 |
| Suzuki Swift 1,2 GL+ 12V Hybrid (83 LE) | 5 490 000 |
Városban kereken 7,0 literes fogyasztás mértünk 100 kilométerre. Ez nem kiugró, csak messze van a Swift 5,5-6 literes városi benzinigényétől, pedig az a Suzuki négyhengeres és azonos teljesítménye ellenére is sokkal jobban megy, mert könnyebb autó és sokkal jobb a motorja. Országúton a fogyasztás lement 5,1 literig, a kúton meghálálja, ha a C3-hoz illő vidám, békés tempóban utazol.
Három év/100 000 km az autó garanciaideje, amit magánügyfelek esetében az importőr megtold még két évvel. Amíg él a plusz két évnyi kedvezmény, a gyári garanciával azonos feltételekkel nő öt évre jótállási időszak.
A Citroënnek modern interpretációban sikerült megadni a francia autóépítés hagyományából mindazt, ami átmentésre érdemes
