Nem viccelt a Hyundai az új hibrid Tucsonnal

Visszakerestem összehasonító tesztünket az autó elődjéről a Kadjar és a Qashqai ellenében, amiben ezt írtam a külsejéről: „Nyoma sincs az iX35 hatásvadász kuszaságának, amelyre annyi ívet meg domborítást préseltek, amennyi három autónak elég lett volna.”

31 fotó

Nekem azóta is ez volt a legérettebb formájú Hyundai, egy remek érzékkel megrajzolt, elegáns, túlzásoktól mentes autó, időtlen formatervvel. Ehhez képest az új nagyon más, sokkal agresszívebb és látványosabb a páncélsisak rostélyéra emlékeztető ábrázattal és a vörösen izzó szemfogakkal hátul.

Erősen egyedi és összetéveszthetetlen a dizájn, ha ez volt a cél, akkor hibátlan, de az előd szolid eleganciáját értékelőknek sok lehet a jóból. Van mit felfedezni benne, rajta. Elöl, hátul és a kettő között is nagyon mozgalmas autó.

Orrán a parkoláskor rejtett fényforrásokból, mintha a hűtőrácsból törne elő a nappali menetfény. A tetőív sikkesen lejt hátra, a lámpáktól induló ív markánsan lejt az első ajtó közepéig, onnan egy fénytörő él fut fel a jó kiállást hangsúlyozó, széles hátsó kerékjáratok fölé és akkor még nem is szóltunk a faráról, amit szintén rendesen odatettek.

Szép a megszakításmentes fényív, de ehhez kell a LED-es hátsó lámpa

Szép a formatervben a lámpák között megszakításmentesen végigfutó hátsó fénycsík, ami a Kiának még nem sikerült a Proceeden, ahol apró foghíj van benne középen. Ez azonban csak a LED-es hátsó lámpával ilyen mutatós, a sima izzókkal maga a lámpa is sokkal butábban néz ki és nincs is piros fényív közöttük. Öt év múlva meglátjuk, mennyire lesz időtálló a formaterv, most mindenesetre nagyon új.

Belül nem voltak ilyen bátrak a formatervezők, inkább a minőségérzet lepett meg az enteriőrben. A műszerfal középső szintjének szövetborítása, az ajtókra nemes ívvel ráforduló, selyemfényű és fémhatású felületek a jó összeszerelési minőséggel több mint meggyőző elegyet adnak.

Az ajtókra nemes ívvel ráforduló, selyemfényű és fémhatású felületek a jó összeszereléssel együtt minőségi autónak mutatják az új Tucsont

Más kivitelben hagyományos forgókapcsolókkal működik az egyzónás légkondicionáló, a tesztautóban összesen háromzónás volt a hátsó külön és az első oldalankénti állítással és külön gombokkal az elvileg gyors és egyszerű használathoz.

Csakhogy ezek itt érintőgombok, amik itt sem tetszettek, mert vezetés közben könnyebben lecsúszik a sík felületről az ujjad, mint az előd megoldásával és legalább a hangerő megérdemelt volna egy forgatógombot.

Négy embernek kényelmesen tágas a belső tér. A gyár szerint 26 milliméterrel lett tágasabb a hátsó lábtér, érzésre szellős. A Tucson a metszően hideg kormányt is hamar kellemesre melegíti a széria téli csomaggal, ráadásul 50 000 forintért hátra is kérhető a szélső helyekre ülésfűtés, ami már nemcsak az ülőlapot melegíti, hanem a háttámlát is. A full hibridben 626-ról 1795 literre növelhető csomagtartó mérete és bővíthetősége is elismerésre méltó a 40:20:40 osztású, a csomagtér felől, távnyitással ledönthető üléstámlákkal.

Ez a 10,25″ képátlójú műszeregység kubista nézete. Kirajzolhatók konvencionális, kerek körműszerek is

Egyformán 10,25 hüvelyk vagy 26 centi a középső érintőképernyő és a műszeregységként alkalmazott, a műszerfalba nem integrált kijelző képátlója. Mindkettőnek éles a képe, minden nézetben szép a műszerek grafikája, a középső kijelző fürgén reagál a nyomkodásra és nincs kínos bebootolási várakozás.

Feltűnt a tisztán zenélő, Krell-audiorendszer, amiben külön jó, hogy a hangzáskép állításhoz nem kell menük mélyére süllyednünk, egy gombnyomással válthatunk a koncertszerű, az eredetihez hű és a többi között.

Alább negyedórás filmen mozog a formabontó SUV. Vagy kattints ide, és olvasd el azt a sok mindent, amit tudni lehet róla

Nemcsak a látvány új, az autó alapjai is frissek. Az új padlólemezre épülő Tucson 20 milliméterrel hosszabb és 15-tel szélesebb elődjénél, tengelytávja 10 mm-t nőtt. Kevés autó kínál olyan sokféle hajtásláncot, mint a sima turbós benzinesként, 115 vagy 136 lóerős dízelként, 48 voltos és teljes hibridként valamint konnektorról tölthető akkus, egyelőre zöld rendszámra jogosult hibridként is megvásárolható új Hyundai Tucson.

44,2 kilowattos, 60 lóerős villanymotor és 1,49 kilowattórás lítiumakkumulátor egészíti ki hibrid hajtásrendszerré a 180 lóerős négyhengerest

A fokozatválasztó elektronikus (shift by wire), nincs mechanikus összeköttetésben a hatfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata váltóval. Más motorverziókhoz felártért hétfokozatú DSG van, ideértve a 48 voltos kisegítő hibridet is. A 48 voltos mild hibridrendszer a 150 lóerős benzineshez extra, a 180 lóerős 1,6 T-GDI-ben és a 136 lóerős dízelben alapáron jár.

Összkerékhajtás a 115 lóerős 1,6 CRDI dízelt kivéve valamennyi motorverzióhoz elérhető, a konnektoros hibrid PHEV-ből csak 4×4-es van. A Hyundai Tucson PHEV külső töltésű, lítiumion polimer akkucsomagja 13,8 kWh kapacitású, amivel 558 literes marad a csomagtartó. A többi modellé 577-626 liter közötti, az előző generációban 513 liter volt. A plug-in hibrid Tucsonban az ígért hatótáv 50 km feletti és a fedélzeti töltő 7,2 kW teljesítményű, így megfelelő töltőoszlopon az akkucsomag teljes feltöltése nagyjából két órát vihet el.

Összkerékhajtás a 115 lóerős 1,6 CRDI dízelt kivéve valamennyi motorverzióhoz elérhető, a konnektoros hibrid PHEV-ből csak 4×4-es van. Tucson egy észak-amerikai város neve, jobb tuszonnak, mint tákszönnek ejteni

Érdekes újítás irányjelzéskor az oldalsó parkolókamerák képének megjelenítése a digitális műszeregységben. Egyszer a kilométeróra, máskor a fordulatszámmérő helyén jelenik meg az autó melletti terület, ami főleg akkor jön jól, ha valaki nem szokott oldalra kipillantani sávváltás előtt. Vezetőtámogató rendszerből a tesztelt Hyundai Tucson nagyon sokfélét nyújt.

Akit a tömegadatok érdekelnek, a teljes hibrid Tucson 1564 kilóról indul elsőkerék-hajtással, a 4×4-es minimumsúlya 1634 kg és mindkettő 1650 kilós fékezett utánfutót vontathat.

Itt a 180 lóerős, 16 szelepes, négyhengeres, fix lapátgeometriájú turbóval töltött benzinest 44,2 kilowattos, tehát 60 lóerős villanymotor egészíti ki. A hajtásrendszer összteljesítménye 230 lóerő, a nyomaték 350 Nm, a benzines motor nyomatékmaximuma 265 Nm.

Hátul is független, térbeli lengőkaros a kerékfelfüggesztés, elöl a szokásos MacPherson konstrukciót találjuk

Biztonságban nagy a Tucson: első középső légzsák; gyalogos- és kerékpáros-felismerő vészfékezés; nagy ívben kanyarodáskor szemből jövőket észlelő vészfékezés; holttérfigyelő kamera, amely a digitális műszeregységben jeleníti meg a képet; sávban tartás, amely nem csak a felfestést, de az útpadkát is észleli.

Van hozzá félautonóm autópálya-segéd, amely tartja a sebességet, az irányt és a távolságot; ívmenetben lefékező, majd a kanyar után visszagyorsító, okos tempomat, valamint egy sor szokásos kamera és radar alapú vezetőtámogató rendszer. A Tucson tud távvezérelve parkolni (de csak ha hibrid), szól, ha bent maradt a gyerek a hátsó ülésen, és kiabál, ha rányitnánk az ajtót egy közeledő trolira.

Kiálláskor és beparkoláskor az éles képű, sokféle nézetet adó kamerarendszer hasznos, de a más autókban gyűlöletes keresztirányú forgalomfigyelés is segít. Nem azzal nyit, hogy tolatáskor pánikba a környéken előforduló autóktól esik és betoncsizmával beleblokkol a fékbe olyasmiért, ami ezt nem indokolja. A Hyundai rendszere nem ilyen ostoba, a kormánykerék rezgetésével nagyon intuitívan érzékelteti, ha veszélyt érzékel.

A tesztautó nagyon keveset használta önmagában a villanymotort, nehéz kitartani vele az EV-üzemet. 2,5 km volt a maximum, amit megtett a benzines motor nélkül a sík Nagykőrösi úton

Nehezen találtam értelmet a hibridrendszer működési stratégiája mögött. A benzinest alig pihenteti, sík úton is ritkán használja önállóan a villanymotort, kevés az árammal megtehető szakasz, hiába engedtem tudatosan feljebb és feljebb a gázpedált.

Néha 2,5 kilométert is meg tudtam tenni vele a benzines nélkül és nagyon enyhe gázzal volt, hogy 85-ig felgyorsult a világító EV visszajelzővel, máskor az elindulást követő métereken vége a villanymódnak és felharsan a benzines motor. A hiányos zajszigetelés miatt erős a kontraszt.

Hossza 4500, szélessége 1850, magassága 1650 mm. A tengelytáv 2680 mm, hasmagassága első- és összkerékhajtással is 170 mm

Különösen furcsa, amikor hegynek fel 50-60 között a hideg motor nagyon hangosan zúg és csak nem kapcsol feljebb az automatika. A fordulatszámmérőt előhívva látni, hogy 3500-4000-es fordulaton, kettesben kergeti fel az autót a budapesti Kapy út emelkedőjén a turbós, bő nyomatékú motorral. Könyörületből egy idő után mindig felülbíráltam a szisztémát, kézzel váltva feljebb, de miért van erre szükség?

Üzemmódból Eco és Sport választható az igazán kényelmes, szellőztethető és gyorsan felfűthető első ülések közötti kapcsolóval.

50 000 forintért hátra is kérhető a szélső helyekre ülésfűtés, ami már nemcsak az ülőlapot melegíti, hanem a háttámlát is

Bár a hibrideknek a városi forgalom fekszik, ezzel a hajtásrendszerrel szebb az élet, ha kiszabadultunk lakott területről. 230 lóerős rendszerteljesítmény még egy 1709 kilós autóban sem hangzik rosszul. A teljes hibrid Hyundai Tucsonról tényleg az maradt meg bennem, hogy betyárosan gyorsul, ha mindkét motorja mindent belead.

8,3 másodperc a gyári adata 0-100 km/óra között, pedig nehezen rajtol, legalábbis a tesztautó téli gumijával könnyen kipörögtek az első kerekek. Van összkerekes is belőle, 650 000 forinttal kerül többe. Nem volt olyan rég, hogy csodájára jártunk a Citroën Saxo 1,6 VTS robbanékonyságának és gyorsaságának, amely 8,7 mp alatt ér fel nulláról százra.

Sztrádán és országúton az autópályás asszisztens öles kanyarokat is bevesz magától, a kormányzás szépen a sáv középvonalán vezeti az autót és nem ellenkezik zavaróan, ha kézzel más ívet rajzolsz. Az adaptív tempomat jó ütemérzékkel fékez és gyorsít, csak a sebességkorlátozások automatikus átvételét kapcsoljátok ki a menüből! A néptelen M6-on meglátott egy 80-as táblát és mivel ez beakadt neki, onnantól konokul tartotta volna a kamionoknál lassabb tempót.

8,3 másodperc a gyári adata 0-100 km/óra között, pedig a tesztautó téli gumijával könnyen kipörögtek az első kerekek. Végsebessége a 230 lóerőhöz képest meglepően szerény, 193 km/óra

A Tucson elektronikusan vezérelt lengéscsillapítással is elérhető, de nem ezzel fogsz kipirulni a Mecsekben. Nyugodt, simán guruló autó, kényelmes utazóautó lenne, de csak halkabb motorral. A benzines túl zajos, 130 körüli sebességnél is nehéz követni a telefonbeszélgetést.

Kár érte, mert a benzines és a villanymotor szépen összedolgozik. A benzines lágyan vonul ki a hajtásból és lép be újra, a váltó lágyan kapcsol és a hibridautók között kiemelendően jó a pedálérzet a villanymotoros fékezés, a rekuperáció és a hidraulikus fékek használata közötti átmenetek közben.

Új Hyundai Tucsont akciós áron 7 999 000 forinttól kapni Life felszereltséggel, a 150 lóerős turbós benzinessel, elsőkerék-hajtással és kézi váltóval. A másik végpont a konnektoros hibrid Executive, a központi kedvezménnyel 14 699 000 Ft-ért.

Listaáron 13 199 000 forintba kerül listaáron az Executive csúcsmodell elsőkerék-hajtással és a nem plug-in, de teljes hibrid hajtással. Ebből félmillió Ft a kedvezmény

Life alapkivitelben listaáron 10,8 millió forintba kerül a teljes hibrid elsőkerék-hajtással, a 4×4-es modell felára felszereltségtől függetlenül 650 000 Ft. Kereken kétmillióval drágább a konnektoros hibrid a sima hibridnél, mivel a kedvezmény erre is ugyanúgy 500 ezer forint, mint a tesztelt Hyundai Tucson 1,6 T-GDI Hybridre. Technikai okból az adatok közötti árlista sajnos a régi modellére mutat, mert még az is kapható, az újét ide kattintva éritek el.

Rokonszenves vonás, hogy a Hyundai nem rendszeres időközönként fizetteti meg a térképadatbázis aktualizálását, hanem a navigációs csomagba foglalta az árát, amiben 10 éven át jár a Map Care frissítés.

Ellenszenves viszont a fogyasztás. Autópályán a minimumfogyasztást 102-re állított tempomattal mértem, ekkor elég volt 6,0 liter. A visszaúton 130-at tartva 8,8 litert fogyasztott az autó, a tankolások alapján a computer pontosan mér. A fedélzeti számítógépen a mi 500 közös kilométerünket megelőző 907 kilométerre 8,7 litert láttam, tehát nem a Vezessnél szaladt meg ennyire.

Szép a megszakításmentes fényív, de ehhez kell a LED-es hátsó lámpa. Autópályán 6,0-8,8, városban 9 litert fogyasztott a tesztautó 100 km-en

Városban egy 230 lóerős benzines autótól 9 liter/100 km tulajdonképpen nagyon jó érték. Ám aki a full hibrid RAV4-ben, egy nagyobb és tágasabb autóban 5-6 literrel eljárt, nem érti, mi mindent ront el ehhez képest a Hyundai. Talán azon úszott el, hogy a villanymotor ritkán mozgatja egyedül az autót.

Mivel a teljes hibrid fogyasztása és működési stratégiája sem volt meggyőző, a konnektoros hibrid zöld rendszáma viszont odalehet a rebesgetett újraszabályozással, maradnánk a sima benzinesnél vagy dízelnél, esetleg a 48 voltos hibridnél.

Mert hajtásláncát leszámítva nemcsak látványosan új és karakteres SUV, de igazán jó autó is, elegáns utastérrel. Dízel vagy sima benzines turbómotorral a Hyundai Tucson lényegesen jobb ár/érték aránnyal kecsegtet, mint a tesztelt 1,6 T-GDI HEV.