Francia családi kombi különleges hibridhajtással

A negyedik generációs Renault Megane a Talisman által kitaposott ösvényen indult útra 2017-ben. A jellegzetes kialakítású, elnyújtott C-betűt formázó első fényszórók még ma is megállják a helyüket, felesleges lett volna bármilyen radikális átalakítás.

Lelehetnyit módosítottak az első lökhárítón, valamint új az alsó légbeömlő rács. A ködfényszórók háza krómozott lett, az első kerékívek elé peidg légterelő lemezek kerültek. Maguk a kerékdobok is átalakultak, a külső kilincsek pedig derengő világítást kaptak. A karosszériaszínek kínálata három új árnyalattal bővül: a réztónusú fényezés mellett két új szürke került a palettára.

Alapáron jár a teljes LED fényszóró minden Megane-hoz

A Renault Megane emellett nem veri nagy dobra a hibridségét, a zöld rendszámos kivitelek szinte teljesen úgy néznek ki, mint a hagyományos hajtású társaik. Csupán néhány apróság jelzi, hogy elektromos hajtás is található a fedélzeten.

Ilyen a szerény embléma a B oszlopon és az autó hátulján, valamint az elrejtett kipufogók, illetve a felni közepén körbefutó vékony, kék dekorcsík.

Belül a kezelőszervek megújulása feltűnő változás. Az analóg műszerek teljesen eltűntek a kormány mögül, viszont a középkonzol érintőképernyője mellé több fizikai gomb érkezett, ami sokat javított a használhatóságon. Ez a két kijelző alapáron 7-7 colos, de a hibrid kombi magas felszereltségéhez már 10,2 colos méret jár a sofőr elé, és 9,3 colos multimédiás képernyő középre.

Utóbbinak nagyon jót tett a váltás, mintha a Renault tervezői meghallgatták volna a tesztelők kritikáit. A menüben előkaparható létfontosságú funkciók immár külön gombot kaptak, végre nem kell a képernyőt tapogatni azért, hogy a légbefújás irányát, erősségét változtassuk. Tulajdonképpen az egész klímakonzol kikerült vissza a való világba, ez pedig jó irány, főleg a -10 fokban, amikor autóba ülve nincs kedvünk lehúzni a kesztyűt.

A beltérben a digitális képernyők uralkodnak, már nincs analóg opció, a legolcsóbb kivitelek is két 7 colos kijelzőt kapnak

Maga a menürendszer is változott, gyorsabb, egyszerűbb, átláthatóbb. Kevésbé színes, nincs annyi látványos grafikai elem, de jobban használható köszönhetően a felesleges funkciók elhagyásának.

A fedélzeti rendszereken túl nincs nagy változás, csupán a keret nélküli a belső tükör, és néhány új rendelhető kárpit jelentik a különbséget.

Az anyagminőség hozza a kompakt kategóriában elvárható szintet, a részletek szépen kidolgozottak, van hangulatvilágítás, de az ülések mozgatása minden irányban mechanikus, és nincs kiemelkedő, érdekes, egyedi extra (panorámatető? szélvédőfűtés?), amit elvárhatnánk a 11 millió forint feletti ársávban.

Szerényen hirdeti újító hajtásláncát az autó

Térkínálatot tekintve nem kiemelkedő a Renault Mégane, 185 centiméteres magassággal, szimpla napfénytetővel sem túl szellős a fejtér elől, hátul viszont sokat segít a helyzeten a kombi karosszéria. A puttonyos Mégane tengelytávja ugyanis hagyományosan hosszabb, mint az ötajtós kivitelé, a típus negyedik generációjánál ez a nyújtás 4,3 centi, de a hátsó traktusban nagyon is jól érzékelhető a különbség.

Bár a 9,8 kWh-s akkumulátor java a hátsó utasülések alatt található, a csomagtartó szükítését így sem tudták megúszni a franciák, a régi vágású, csupán belsőégésű motorral szerelt Mégane kombitól megszokott 521 helyett 434 literes teret ad a hibrid.

A csomagtartó mérete észrevehetően kisebb a hagyományos, belső égésű motorral szerelt verzióhoz viszonyítva.

A hajtáslánc egy 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotorból, két villanymotorból, valamint egy speciális erőátviteli egységből áll. Ez utóbbi adja a rendszer lelkét, a francia mérnökök szerint ezzel lehet a leghatékonyabban kihasználni a két eltérő karakterű erőforrást. 

Ötletük egyszerre modern és hagyományos, mivel egy régi technikai megoldáshoz nyúlnak vissza, de az alkalmazás mégis újszerű.  A más gyártók által alkalmazott, automata váltóval kombinált vagy fokozatmentes megoldás helyett a Renault szó szerint a legprimitívebb kézi sebességváltóhoz hasonló szerkezetet épített be, aminek trükkje az elektronikus vezérlés.

Két váltóegység van, a belső égésű motorhoz négy fokozat, az elektromoshoz két fokozat tartozik, és történjen bármi, nekünk sofőrként nincs beleszólásunk abba, hogy épp melyik sebességet használja az autó. Nincs váltófül a kormány mögött, de a karral sem tudunk kapcsolni, a rendszer teljesen automatikus. 

Hagyományos váltókar, de ez nem hagyományos bolygóműves hidrodinamikus nyomatékváltóval szerelt automata, és nem is duplakuplungos megoldás. Nincs kuplung a rendszerben, a két villanymotor és a belső égésű benzinmotor között egy 4+2 sebességes, körmöskapcsolással üzemelő sebességváltó dolgozik, a fokozatok kiválasztásába a vezető semmilyen módon nem tud beavatkozni

Erre a körmöskapcsolás miatt volt szükség. 

Mindkét sebességváltó úgynevezett kapcsolókörmös megoldású, ezeknél kellett régen felkapcsoláshoz duplán kuplungolni, visszakapcsoláskor pedig a dupla kuplungolás közben még gázt is adni. Erre azért volt szükség, mert az eltérő fordulatszámmal forgó váltótengelyeket és fogaskerekeket csak így lehetett szinkronba, azaz azonos fordulatszámra hozni ahhoz, hogy azok a bizonyos körmök recsegés nélkül kapcsolják össze őket.

Ezt a korábban nagy gyakorlatot kívánó műveletet a Renault mérnökei az elektromotor és a benzinmotor fordulatszámának – a hibrid rendszer vezérlőegységének automatikus – szabályozásával váltották ki. Egyszerűen olyan jeleket kap a két egység, aminek hatására a tengelyek és a fogaskerekek fordulatszáma olyan közel kerül egymáshoz, hogy gördülékenyen menjen végbe a sebességváltás.

Nekünk nincs más dolgunk, csak mélyre nyomni a gázpedált a gyorsításhoz, a többit pedig intézik a digitális gépagyak, a helyzetet kielemezve. 

A benzinmotor bizonyos esetekben áramgenerátorként üzemel, és emelt fordulatszámmal tölt vissza. Ez néha furcsán hat, mintha önálló életre kelne a technika. Ugyanez igaz a motorháztető felnyitására, ilyenkor is elindul magától a motor

A rendszer összteljesítménye 160 lóerő és 350 Nm nyomaték, amit a 92 lóerős 144 Nm nyomatékot termelő benzinmotor, és a 67 lóerős, 205 Nm nyomatékkal rendelkező villanymotor vállvetve ad össze. A rendszer része még egy indítomotor-generátor is, ez a 23 kW-os egység állandó fogaskerék-áttétellel kapcsolódik a belső égésű motor főtengelyéhez. 

Elmegy kevesebb benzinnel is? – Izgalmas hibrid hajtás egy kisautóban

Kétféle hibrid hajtáslánc is megtalálható a Renault…

 A 400 voltos üzemi feszültségen működő rendszerhez 9,8 kWh kapacitású akkumulátor tartozik, ami az új WLTP-norma szerint vegyes üzemben 50, városban 65 kilométeres elektromos hatótávolságot tesz lehetővé. Tisztán villanymotorral legfeljebb 135 km/órával haladhatunk.

A konnektoros Renault Mégane otthoni konnektorról 2,4 kW-tal 5 óra alatt, 3,7 kW-os aljzatról 3 óra alatt, míg nagyobb teljesítményű, Type2-es csatlakozós utcai töltőről, vagy wallboxról szintén 3 óra alatt tölthető fel. A fedélzeti töltő ezekben a modellekben 3,7 kW-os teljesítményűek.

A Renault Megane széles vásárlóközönségnek szóló, alapvetően kényelmesre hangolt, a klasszikus vezetés megszokott jellemzőit csak mérsékelten nyújtó, ellenben abszolút korszerű, csendes, biztonságos, és megfelelő használat esetén rendkívül takarékos, praktikus családi kombi. 

Mondhatjuk, hogy megkaptuk a franciák Toyota Priusát, mert a takarékosságra hangolt 1,6 literes szívó benzinessel és villannyal együtt hiába van 160 lóerőnk, a hangulat egyértelműen a spórolás felé terel. Van ugyan Sport üzemmód a visszafogott, leginkább a villanymotor teljesítményére támaszkodó „Pure” üzemmód mellett, de az akkupakkal 200-250 kilogrammos túlsúly, és a tőlünk függetlenül működő váltó nem sarkall kanyarvadászatra. 

Viszont szórakoztató megfigyelni a működését. A gyártó szerint összesen 15 féle úton juthat el az erő a kerekek felé, vagyis motorok+4+2 fokozat=15 féle lehetőség, amivel az elektronika sakkozik. Ennek pedig hangja van, a körmös kapcsolás mechanikai zaja még a tökéletességre törekvő automatikával is észlelhető. 

Ezekre a konnektoros hibridekre sokszor mondják, hogy két autót kapunk egy csomagban, és az E-TECH Mégane-ra ez hatványozottan igaz. Elektromos üzemmódban könnyedén tartható az országúti tempó, 135 km/óráig hangtalan a suhanás, és még a téli hidegben is érdemes tölteni, mert könnyedén megtehetünk vele 35-40 kilométert a benzinmotor beindítása nélkül. 

Kényelmes, csendes, futóműve abszolút semleges, biztonsági felszereltségével az élen jár, ezt akarjuk egy családi kombitól, és ezt tudja is a Renault Megane

Ha pedig merülni kezd az akkupakk, akkor egy átlagos, takarékos benzines autóvá változik a Megane. Ilyenkor érezhető, hogy az ezerhatos szívómotor egyfajta hatótávnövelő szerepét tölti be, és nem ő a főkolompos. A megfelelő beállítással könnyedén tölti vissza a kilométereket, a tempóhoz képest emelt fordulatszámmal üzemelve. Ha hosszú útra indulunk ez a fázis mindenképp eljön, a gyorsításokhoz, induláshoz szükséges energiamennyiséget mindig fenntartja a rendszer. 

Emellett még álló helyzetben is előfordul néha, hogy az autó maga emeli a motor fordulatszámát, ez kapunyitás közben, kiszállva megszokást igényel, sőt, még egy kísérteties trükköt tud az autó, ha ráadott gyújtással nyitjuk a motorháztetőt, valamiért életre kel a benzinmotor is magától.

Visszakaptunk egy sor fizikai gombot, és ez nagyon jót tett a kezelhetőségnek a középkonzolon

A hasonló teljesítményű, turbós benzinmotorral szerelt kivitel gyorsulása jobb százig (9,0 s kereken, a hibrid értéke 9,8 s), de alacsony tempónál a villanymotor instant nyomatéka meggyőzően hat. Bizonytalanság inkább autópályán érződik, ahol teljes vállszélességgel kell ringbe lépnie a 92 lóerős benzinesnek is. Padlógázas gyorsításkor van egy leheletnyi kihagyás amikor elfogy már a villanymotor, de a benzines nem pörgött fel.

Így a német autópályán megszokott sebességtartományban már nem olyan meggyőző a teljesítmény, és a végsebesség is alacsonyabb, mint a benzinesé (hibrid: 183 km/óra – benzines: 205 km/óra).  Viszont nyugodt haladással 120-130 km/óra körül csendben és kényelemben  telnek a kilométerek, 

Szerencsére még van választása azoknak, akik többre vágynak, talán pont a konnektoros kombi menti meg a kínálat tüzes sportverzióját a Megane R.S.-t, tehát innen nézve a kissé ingerszegény hibridnek köszönhetően marad még élményautózásra alkalmas Renault. 

Villanyfogyasztása 14-15 kWh/100 km körül alakult főleg városi, elővárosi közlekedés mellett. A teszthét alatt voltak komolyabb fagyos napok, ilyenkor pedig hiába gyúrunk a gyárilag megadott 1,3-1,6 l/100 kilométeres átlag benzinfogyasztás megközelítésére. A 3-4 literes fogyasztás inkább reális, még akkor is, ha nem merítjük le teljesen az elektromos tartalékokat. 

A Renault Megane E-TECH Plug in Hybrid aktuális árlistája:

Fapados verzió nincs hibridhajtással,  az E-TECH kínálat bőven tízmillió felett indul, de lassan hozzászokunk már a hét nullás kompakt vételárakhoz. Alapára jelenleg 11 099 000 forint, a sportos dekorációval feldobott R. S. Line változat ára már belekarcol a 12 millióba, az arany középútnak tűnő Intens pedig 11 549 000 forint. Viszont még bőven akadnak extrák, a Renault nem fukarkodik a felszereltséggel. A fejlett vezetéssegítő rendszerek (adaptív tempomat, sávtartó rendszer)  mellett van még félautomata parkolóasszisztens, első, hátsó, oldalsó radarokkal, tolatókamera, színes head-up display, fűthető kormány és első ülések, panorámatető a listán, így áll össze a tesztautó közel 12,5 millió forintos vételára. 

Bár a Renault Zoe sikeres a maga kategóriájában, a franciák nem hagyják maguk mögött a belső égésű motorokat, inkább a konnektorról tölthető hibridekkel bővítik a kínálatot

Még mindig nagyot nyelünk amikor meglátjuk a konnektoros hibridek felárát az azonos felszereltségű, hasonló teljesítményű hagyományos típustársak mellett. A 160 lóerős benzines kerek két millióval olcsóbban kerül piacra duplakuplungos automata váltóval, ha pedig a hibridhez hasonló dinamikát adó 140 lóerőst vesszük alapul, akkor még tetemesebb a különbség, közel 2,5 millió forint. 

Sokat nyom a latba az egyelőre létező zöld rendszám (pl. vagyonszerzési illeték, cégautóadó, gépjárműadó), de a felár akkor igazán vállalható, ha vásárlóként egy 11-12 millióért elérhető, kompromisszumoktól mentes villanyautó a szívünk vágya. Mivel ilyen még nincs, maradnak a konnektoros hibridek, és innen nézve érdekesebb alternatíva a Renault Megane E-tech, ami egy családi kombi praktikumát adja a villanyautós kóstoló mellé. 

Nyáron vége a zöld rendszámnak hibridekre?

Nagy a csend és sok a kérdőjel az ügyben, de valamikor az…

Érdekes, hogy a villanyautózásban öreg motorosnak számító Renault úgymond visszalépett egyet, és komoly hibrid kínálattal bővíti a palettát. Nyilván a döntés mögött van stratégia, szerintük hosszú idő lesz még a teljesen elektromos típusok térfoglalása, és lesz lehetőség az E-tech hibridek kifutattására.  Az biztos, hogy jól belőtték a piaci rést, mert a klasszikus kompaktok között alig akad ellenfelük, a legtöbb gyártó általában a sportos csúcsmodellt váltja ki hibridekkel, és természetesen inkább a SUV méretosztályokban próbálnak meg aratni.

A Toyota Corolla kombi esetén még kósza hír sincs a tölthető verzióról, bár a RAV4 már megkapta a technológiát, így egyedül a Kia Ceed tud kiállni a Megane ellen, hasonló vételárral, 141 lóerős teljesítménnyel, viszont konvencionálisabb technikával, szervizigényes duplakuplungos sebességváltóval. 

Az új francia hibrid esetén még fehér folt a szervizigény, ennek valós mértékére csak az idő ad majd választ, az akkumulátorra 8 év vagy 160 000 km garancia vonatkozik (az előbb elért érték erejéig), és a Renault garantálja, hogy a töltési kapacitás mindig 66% fölött marad.