Kis lépés a bolygóért – Fiat 500 hibrid

Avatatlan szemnek nem is tűnik fel, miben is más ez a Fiat 500, mint az utakon futó korábbi változatai. Nem hivalkodik azzal, hogy hibriddé vált, zöld rendszám nem jár neki, hiszen nemhogy nem konnektoros, de nem is teljes hibrid. Sugall valamit az aprócska kipufogóvég, de a valódi jeleket máshol kell keresni: a csomagtér ajtajának jobb oldalán olvasható Hybrid felirat mellett a B-oszlopon található plecsni jelzi, hogy egy Launch Edition, azaz a hibrid 500-asok közül is az elsők egyike mellett állunk. Pedig a vérbeli rajongók már messziről kiszúrhatják, hogy egy mild hibrid erőforrással szerelt Fiatot látnak: a torinóiak minden Launch Edition-példányt ugyanolyanra színeztek, egészen pontosan harmatcsepp-zöldre.

Két falevél köti össze a H betű két szárát

A forma mindenki számára ismert, a 3571 mm hosszú, 1627 mm széles és 1488 mm magas autó a magyar városok utcaképének is a része, mégis vannak rajta olyan részek, amelyeken elidőzik a szem. Ilyenek például a 16 colos felnik, amelyek közepén ott forog az 500 logója. Ennél apróbb, de szintén szép kiegészítő a motorháztetőn végigfutó krómcsík. Megidézi a régi idők hangulatát és jól harmonizál a többi krómkiegészítővel.

Egy pillanatra érdemes elidőzni az irányjelzőn is. A gyártók többnyire a visszapillantó tükörbe helyezik a lámpát. Ám ezen az autón a klasszikus megoldással, az első kerekek felett található az aprócska, nem kitüremkedő villogó. Ez a „kőkori megoldás” tovább erősíti az autó cukiságát.

Négyszög alakú, középen „lyukas” a hátsó lámpa. A betét a harmatcsepp-zöld karosszériával azonos színű

Úgy érezhetjük, hogy az ajtó kinyitásával még nem ért véget az autó külseje: a harmatcsepp színű borítások és a napfénytetőn beáramló fényben krómosan csillogó alkatrészek hasonló arányban keverednek a beltérben, mint azt korábban kívülről láthattuk. Típusfeliratból sincs hiány: 500 került a kesztyűtartó fölé, egy fél a küszöbre is, meg egy-egy az első ülésekre.

Utóbbiak külön bekezdést érdemelnek. Minden egyes helyfoglaláskor arra gondolhatunk, hogy mi is hozzájárultunk a tengeri élővilág megmentéséhez. A speciális ülésborítás műszálból készült, amit a tengerekből összegyűjtött műanyagból gyártottak – erről az üléseken lévő kis címke is tájékoztat bennünket.

Mintha a beltérben folytatódnának a kívül látottak. Hét hüvelyk az érintőkijelző képátlója

Ha itt megállhatnánk, elégedettek lehetnénk az ülésekkel, ám nagy hiányosságuk, hogy nemigen lehet a magasságukat állítani: nagy bejárható utat csak előre-hátra tud megtenni az ülés, az ülőlap süllyeszthetősége minimális.

Ennek egy fizikai akadálya is van, ami nem csak a sofőrrel babrál ki, de azzal is, aki mögé ül: az ülés alatt található a hibridrendszer tartozéka, a 12 V feszültségű, 11 Ah kapacitású lítiumion-akkumulátor, mely sárga feliratával figyelmeztet, hogy még véletlenül se lépjünk rá. Nem túl egyszerű feladat, tekintve, hogy a hátsó lábtér közel felét elfoglalja a kis doboz. A fejtér egy 180 cm magas embernek még éppen elegendő lehet.

A színes műszerfalbetétet a klímapanel és hatalmas, kemény, olcsó hatású műanyaglapok határolják, óriási gombokkal. Utóbbin látszik, hogy nem mai darab, már bő tíz évvel ezelőtt is láthattuk ezt a megoldást. A kerek formák miatt ezek sem lógnak ki az összképből, és kezelni, beállítani is rendkívül egyszerű őket, de azért egy frissítés ráférne. A váltókar gombjának tapintása kellemes, a váltógomb oldalán található bemélyedés akaratlanul is odavonzza a hüvelykujjat.

Szép váltókar, a króm bemélyedés vonzza a hüvelykujjat

A kormányról elérhető a hifihez és a csatlakoztatott telefonhoz tartozó néhány funkció, de nem szegélyezi átláthatatlan mennyiségű gomb, használatuk egyértelmű. Jutott azonban három kapcsoló közvetlenül a digitális műszerfal mellé, melyekhez menet közben nehéz hozzáférni, és olyankor nem is érhető el funkcióinak legnagyobb része.

A kormány mögötti TFT-kijelző minden fényviszony közepette jól látható, éles képet ad. Egyetlen gombnyomással változtatható, milyen adatok jelenjenek meg, léptetése picit gondolkodós. Az alapvető vezetési infók mellett a grafikák között kétféleképpen is nyomon követhetjük, hogyan használja az autó a félig-meddig fenekünk alatt lévő hibridakkumulátort.

A középkonzol hétcolos kijelzője is szép, és jól is használható. Akinek mégsem felelne meg a Uconnect rendszere, az igénybe veheti a két USB-B csatlakozó egyikét, és máris áttérhet Android Autóra vagy Apple Carplay-re.

Csomagtere csupán 185 literes, ezzel a kategória egyik legkisebb rakodóterét kapjuk. Az érték a két hátsó ülés előredöntésével 550 literre nő, és csak felárért kapható meg az az opció, hogy a két ülést külön-külön előre lehessen dönteni. Kalaptartója mókásan apró, kalap nemigen férne el rajta.

550 literre is bővíthető az ülések lehajtásával

Míg korábban „tűz lobogott” a Fiat 500-as gépházteteje alatt, mostantól egy szentjánosbogár: a FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) rövidítésű benzinest váltotta ugyanis az egyliteres FireFly. A lágy hibrid megoldás jelenleg csak ezzel a háromhengeres szívó benzinmotorral kombinálva kerül a kocsiba. A belső égésű motor hengerenként kétszelepes, turbója nincs, hosszú löketű és nagy, 12,0:1 arányú a sűrítése.

A szívócső befecskendezéses motor csúcsteljesítménye 70 lóerő, maximális nyomatéka 92 Nm. A 12 voltos, 3,6 kW teljesítményű indítómotor-generátor (BSG – Belt Starter Generator, azaz szíjhajtású indítómotor-generátor) besegít a gyorsításokba is, ha elegendő energiát nyert vissza vitorlázáskor és fékezéskor. Az új rendszerrel a Fiat állítása szerint az 500 esetében 20-30 százalékkal csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás is.

A Fiat 500 motorkínálatában megtalálható még az 1,2 literes, 69 lóerős Fire szívó benzinmotor is, ám az előző generációs erőforrást választóknak le kell mondaniuk az indítómotor-generátorról és a manuális váltás élményéről: a négyhengeres csak ötfokozatú automata váltóval kapható.

A szentjánosbogár, azaz az egyliteres FireFly háromhengeres szívó benzines. Magas, 12,0:1 sűrítési arányú, hosszú löketű, kétszelepes motor

Ha elég gyorsan pakolgatjuk a hatfokozatú manuális váltót, akkor a 980 kilós saját tömegű autó 13,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára. Ez a mai forgalomban lassú. Ez az autó persze nem száguldásra született: végsebessége 167 km/óra. Nem is kapott versenyautó-fékeket a Fiat, hátul itt is sima dobféket találni. Futóműve nem rejt különlegességet: elöl MacPherson-rendszerű rugóstagokat, hátul pedig csatolt hosszlengőkaros kerékfelfüggesztést találunk.

A Fiat 500 igazi terepe a város, érezhető, hogy ennek megfelelően alakították és hangolták. Már alaphelyzetben is rendkívül könnyű kormányozni az autót, nem kell izomerő az autó irányba állításához. Jól fordul a kocsi, cserébe azonban nem sok visszajelzést kapunk, de ez itt nem is annyira hiányzik. Aligha akad ember, akinek a rásegítés ne lenne elég, a Dualdrive szervo azonban egy gombnyomással City üzemmódba állítható. Ekkor szinte teljesen elkönnyül a kormány, és a legkisebb mozdításra is változik a kerekek iránya, szinte holtjáték nélkül. Ahogy az üzemmód neve is mutatja, ennek haszna leginkább nagyvárosi környezetben van, különösképp parkolásnál, amibe besegít egy tolatóradar is.

A kormány az autó arányaihoz képest picit túlméretezett, pozíciója csak fel-le állítható, úgy is csak kis tartományban. Közelebb húzni magunkhoz vagy az autó orra felé tolni nem lehet. Ülésmozgatással így is hamar megtalálható a mindenki kar- és lábhosszúságának megfelelő pozíció.

Átlátható a műszerfal. A kormánynak van egy extrakönnyű beállítása is

Budapest átlagos úthibáit elsimítja a felfüggesztés, de az átlagnál valamivel nagyobb gödröket, bukkanókat, keresztben futó villamossíneket megérezni. Puhább hangolás jobban illene a kocsihoz.

Az első ülések magas pozíciója és korlátozott állíthatósága miatt nem a legszerencsésebb, ha mi vezetjük a sort a piros lámpánál: több alkalommal is igencsak előre kellett dőlnöm, hogy lássam a fények váltását. Ezt leszámítva teljesen jól használható városban a Fiat 500, amit 9,3 méteres fordulóköre is mutat.

A motor nem hangos, városi körülmények között sok esetben többször hallani a környező járművek hangját, mint a sajátunkat. Ha mégis zavar a zaj, elég felcsavarni a hangerőt: a Beats kitett magáért.

Kitett magáért a Beats, a hifi jól szól

A fedélzeti rendszer folyamatosan értékeli, mennyire vezetünk környezettudatosan: egy 0-tól 100-ig terjedő skálán 50-es alapértékről indulunk minden esetben, a számot pedig akkor tornászhatjuk feljebb sikeresen, ha követjük a gép ajánlását a takarékos vezetéshez. Ez leginkább korai sebességváltásokat jelent. A kapcsolási utak kissé hosszúak, de a váltó könnyen kezelhető. Az alsó fokozatok áttételezése városi körülmények között megfelelő, nagyjából 10 km/órás sebességnövekedésnél válthatunk fel 1200 körüli fordulatszámon, ha követjük a rendszer öko-ajánlását, de ezzel le kell mondanunk a lendületesebb startokról. Városban kényelmesen lehet kapcsolni az ötödiket 50 km/órás sebességnél, ekkor a motor kb. 1500-as fordulatszámon üzemel.

A 12 voltos mild hibrid rendszer működése menet közben nem érezhető, csupán a 70 lóerős benzinmotorra támaszkodhatunk. A hibridrendszer a start-stop funkciót teszi igazán kellemessé, zörej nélkül, gyorsan újraindul az autó, szinte már a kuplungpedál érintésekor – erre mindig marad energia az akksiban, pedig a rendszer, ha teheti, az első gázadásnál el szeretné használni az összes elektront.

Elveszi a hátul ülőtől a lábteret az akkumulátor, de legalább nem az utasülés alá tették, ahol még zavaróbb volna

A Fiat 500 városon kívül is élhető autó a maga kompromisszumaival, de úgy jobb vele autózni, ha nem nyúzzuk. Fel kell készülni arra, hogy hiába váltunk villámgyorsan és pörgetjük úgy a motort, hogy az öko-jelző már mínuszba fordulna, nem fogunk elsőként érni a következő keresztutcáig a zöldre váltó lámpához. Az autó lomhasága még inkább kidomborodik, amikor elhagyjuk a várost. Komótosan érjük el a 80-90 km/órás utazósebességet.

Sík terepen ezzel nincs is gond: ott, ahol nem hiányzik az erő, felszínre törhet az olasz életérzés, a dolce vita. Ha nem lett volna mindössze 2 Celsius-fok a kinti levegő hőmérséklete, biztos kinyitottam volna az üvegtetőt a szikrázó napsütésben: nem is érdemes mást csinálni ebben az autóban, melynek ha meglátjuk klasszikus formáját, megjelenik egy félmosoly a szánk szélén.

Ám a Dunántúli-középhegység emelkedői nem hasonlíthatóak a Pó-síksághoz: sokszor volt elkerülhetetlen a visszaváltás, olykor negyedik fokozatig. Számos esetben lehetetlen volt tartani az országúti tempót az autóval a dombokon felfelé, ilyenkor érződik az erő hiánya. Ugyanez igaz autópályán is: meg kell küzdeni a 130 km/órás tempóért – ekkor már 3300-3500 körül táncolt a fordulatszámmérő.

Az autó a régi szabvány szerint 3,9, a WLTP szerint 5,3 litert fogyaszt vegyes használatban 100 km-en. Én főként városban használtam és próbáltam az öko-mód csúcsára járatni a kis jelölőfényt, a legjobb fogyasztási érték 5,4 liter/100 km lett. Autópályán ez az érték jóval magasabbra szökött, egyes szakaszokon 7-8 literre.

Fogyasztási adatok

A legolcsóbb Fiat 500-at listaáron 4,25 millióért kaphatjuk meg. Ebben már ugyanaz az erőforrás dolgozik, mint a tesztautóban. Párhuzamosan lehet még kapni az előző generációs 1,2 literes, négyhengeres szívó benzinmotorral is az autót, melyből a legolcsóbb változat 4,29 millió forint. A Launch Edition ára már 5,05 millió forinttól indul, a tesztautó ára azonban több mint 5,8 millió forint az olyan tételeknek köszönhetően, mint a 7 hangszórós, 440 wattos Beats hifi, az elektromos tolótető és a tolatóradar.

Árát tekintve ezzel a Hyundai i10-hez áll legközelebb, ám a koreaiak kisautójában csak az 1,2 literes szívóbenzines dolgozik, és 100 kilométeren egy literrel többet fogyaszt az 500-asnál. Technikailag közelebb áll a tesztautóhoz a Suzuki Swift és a Mazda2, melyekben szintén kaphatóak indítómotor-generátorral kiegészített szívó benzinmotorokkal. A Swift 1,2-ese hasonló fogyasztási adatokat produkált, mint a Fiat, a Mazdában dolgozó 1,5-ösnek azonban éppen egy literrel több üzemanyagra volt szüksége 100 kilométerre vetítve. A japán gépek mellett szól még nagyobb csomagterük (sorrendben 211, illetve 250 liter), ám többet kérnek értük, mint az olasz kisautóért.

Összességében továbbra is megmaradt a városban élhető, cuki kisautónak a lágy hibrid erőforrással szerelt Fiat 500, még úgy is, hogy itt-ott már érezni, hogy eljárt felette az idő. Árát tekintve tartja a lépést riválisaival, de lóerők számában és a rakodótér méretében elmarad a frissebb modellektől.

Szavazás