Mit tud egy 700 lóerős Porsche Budapest belvárosában?

A Vezess olvasóinak tájékozott kemény magja tudja, hogy Varga Péternek hívják a Porsche külső dizájnért felelős csapatának vezetőjét. Legutóbbi találkozásunkkor éppen a Panamera második generációjának formai kihívásairól beszélgettünk vele a legtöbbet a hivatalos interjú elindulása előtt. Ez a dizájn az ő gyermeke. Adott volt tervezői számára a feladat, az előd hátsó helykínálatának megőrzése mellett megszüntetni a bágyadt malacfarra emlékeztető hátsót.

Méretei ellenére sokkal könnyedebb az 5049 mm hosszú, tükrök nélkül 1937 mm széles, 1427 mm lapos, és 2950 mm tengelytávú kaszni az elődjénél, de a mérlegen brutálisan sokat nyom most is. „Kéttonásnak” szoktuk csúfolni gazdagék oviba járós óriás SUV-jait, nos, kérem, ez a sportkocsinak látszó tárgy sofőr nélkül 2450 kilogramm! Önnel együtt már bőven 2,5 tonna felett jár, a nagymamával a jobb egyben…, de inkább ne adjuk össze tovább, ha tízezer személyautóból egyetlen a közelében jár a tömegének, az csakis a víkendház méretű GLS lehet Lagzi Lajcsival a volánnál.

A hivatalos kategórianév szerint ötajtós sportkupé, a nem hivatalos elnevezés az alázókocsi. Valójában utazólimuzin

Pedig mennyi könnyűfém van benne! A vázszerkezet nagyja mellett a kaszni oldalelemeit, az ajtókat, a motorház-fedelet, a tetőt és a csomagtérajtót is alumíniumból préselték, valamint az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztést. Csak hát a hibridséggel járó akksik hájas kilói, meg a bombabiztos stabilitást adó rengeteg merevítés tömege, és persze az ülésmasszázs apró motorjainak a súlya. Péterék munkájának talán a legnagyobb érdeme éppen ez: a tömegnövekedés ellenére egyszerre légiesebb és terpeszkedőbb az első generációnál, sokkal stabilabbnak látszik annál. Nagyban segítik a forma befogadását – és szintén maszkulinok – a 21 colos óriásfelnik, amelyek mögött ezen a szinten alapból jár a karbon-kerámia féktárcsa.

Aki emlékszik még dr. Wendelin Wiedking egykori Porsche-vezérre, annak az 50 millió eurós végkielégítéssel járó (ezt is érdemes átszámolni forintba) csúnya bukása mellett a topmenedzser daliás termete is beugorhat. A 194 centi körüli egykori ceo ahányszor fotózó újságírót látott a Panamera 2009-es premierturnéja bármelyik állomásán, azonnal bepattant hátra. Széttárta kezét, lábát, tessék, ez egy valódi Porsche az S-osztályos Mercedes kényelmével. Még én is elférek, pedig egyetemistaként kosaraztam. Annak idején szétszedték őt a márka hardcore rajongói a Cayenne és a Panamera piacra dobásáért, ma már tudjuk, hogy dicstelen kirúgása ellenére ő mentette meg, és emelte sosem látott pénzügyi magasságba a Porschét.

Már majdnem túl sok ennyi barna

A legtöbben valószínűleg ebben a vezetési módban használják

Miután magunkra csuktuk az adott esetben szervómotorok segítségével záródó ajtót, kezdjük mi is hátul: ennél nagyobb láb- és fejtérre felnőtt utasoknak nincs szükségük. A legnagyobb tánctér, ami sportkocsiban ma létezik, tízen éve nem képes senki hasonlóra. Az Aston Martin Rapide stílusosabb ugyan, de merő szenvedés hátra bepréselődni, az FF-ként induló Ferrari GTC4 Lussóról pedig hiányzik plusz két ajtó, a Maserati Quattroporte szedán, mások a riválisai. Hatalmas kezelőpanellel lehet játszadozni a két hátsó kagylóülés között, innen is irányítható a négyzónás klíma, a music center, és persze mozgathatók a fotelek, de még a navi is beállítható.

Az Isofix csatlakozóját érthetetlen módon szerelték, szenvedés volt berakni a gyerekülést

Természetesen elöl még jobb, a sofőrülést igazi márkaklasszikus elemek veszik körbe. A bal oldali gyújtáskapcsoló, középen a teljesen digitális központi műszerfal öt kerek kijelzőre oszlik, középen a fordulatszámmérővel. Ami ebben az autóban olykor haladás közben is nullát mutat, jó a tipp, amikor kizárólag a villanymotor mozgatja az óriást.

Csodásan illik a csokibelső a külső kék fényezéshez, nyilvánvalóan más szintű anyagokkal és összeszerelési minőséggel kényeztet a Panamera, mint az egyre inkább riválisává váló Model S puritán, és az árához képest elszomorító színvonalú Model S (vagy bármilyen Tesla) enteriőrje. Itt precízek az illesztések, finom a bőr, még a tetőkárpit is puha tapintású. Némi plusz pénzért Porsche-logók kerültek a fokozatválasztótól a könyöklőig több helyre.

403 liter, mínusz 20 a csatlakozós táska miatt. Kérdés, ki mennyit tölti

A 2020-as frissítés rárakott még egy villával a szénásszekérre: 680 lóerőről 700 lett a rendszer összteljesítménye, 3,4 másodperc helyett immár 3,2 a százas gyorsulás, 310-ről 320-ra emelkedett a csúcssebesség, és még a tisztán elektromosan megtehető táv is nőtt valamelyest, papíron ez most 50 kilométer. Ami ugye – még szintén papíralapon kommunikálunk – csökkentette a fogyasztást is, ami, hát, khm, hivatalosan 2,7 liter 100 kilométeren. Csókoltatunk, WLTP!

Természetesen a hajtáslánc alapja egy hosszában beépített, 3996 köbcentis, a kínai adószabályok miatt ennél semmiképpen nem nagyobb V8-as. Önmagában 571 lóerős a benzines motor, a nyomatéka 2100-4500/perc között 770 Nm, amit tovább erősít a nyolcfokozatú automatával egybeépített, 136 lóerős és önmagában 400 Nm nyomatékú villanymotor. A rendszer együttes, maximális nyomatéka 870 Nm.

Ízlésesen becsomagolták a közvetlen befecskendezésű V8-ast, amelyet kettős megfúvású turbó tölt

A fagypont körüli éjszaka után is alapból az E-Power nevű villanyos módban indul a sportzakós szörny, némán és nyugodtan kanyarog, de senkinek ne legyen kétsége, elektromos autóként használva is Porsche. 400 Nm, sose felejtsük, ráadásul 140 km/órás tempóig képes olajszármazék elégetése nélkül felgyorsulni. Az 50-es hatótávot viszont nagyon nem tudja télen, inkább 35-40 kilométerre képes, aztán vége a zöldségnek.

Igazán érdekes hibridként használni az autót, pláne Budapest belső, dugós belvárosában, ahol lámpától lámpáig tart az idegőrlő araszolgatás. Egykori Prius-tulajdonosként előhozta belőlem a spórbajnokot, zseniális, hogy simán lehet vele éppen úgy közlekedni, ahogyan a Toyota full-hibridjeivel szokás: tojás a gázpedál alatt, tizedek figyelgetése a kijelzőn. Finoman váltogatja a villanymotor és a V8 használatát, utóbbi meglehetős csendben mozgatja a sofőrrel együtt bő 2,5 tonnát. A nagykörúti villamosra várakozók észre sem veszik, hogy tőlük két méterre beröffen egy 571 lóerős, négyezres blokk. Kimondottan törekedtem rá, hogy lemerült akksival, hibrid módban minél többet közlekedjek vele a város zsúfolt közepén, mert izgatott, mennyit fogyaszt így. A végeredmény 11 liter lett. Ilyen teljesítményszintnél és ekkora tömegnél ez közel jár a hihetetlenhez. Jó pár hasonló méretű, ámde sokkal könnyebb, és harmad ilyen erejű modellt tudnék sorolni ennél nagyobb fogyasztással ezen körülmények között.

Az idei frissítés kívül új LED lámpákat hozott

Kanyargós vidéki utakon nyilván még nagyobb, egészen más csoda a csúcs-Panamera. Húsz-huszonöt különféle Porsche vezetése után pontosan tudom, hogy ez a márka fantasztikusan ügyes pilótát varázsol minden közepesen rutinos autósból. A Turbo S E-Hybrid is, húúú, de még mennyire! A stopper szerint a legjobb 911-esek gyorsulását tudja, ami érzetre nyilván más a plusz egy tonna miatt, de szintúgy letaglózó. A legvagányabb mégis a kanyarstabilitása, habár a szemerkélő eső miatt a feszegethető határok közelebb voltak a teszt idején, könnyű volt a szédülés közelébe hozni a jobb egyben szállított utasokat. Nedves aszfalton ugyan tizedmásodpercekre el-el tudják veszíteni tapadásukat a hátul 315 széles Pirelli Winter Sottozero 3 abroncsok, hiába kerülnek darabonként 140 ezer forintba. Ám az elektronika továbbra is sztárként hord a tenyerén, bármennyire is tesztelgeted a határokat, elképesztő magabiztossággal feszül be minden kanyarba az összkerékhajtás és a futómű.

És még onnan is van tovább: három szinten csökkentheted a jármű magasságát, amivel párhuzamosan keményedik a felfüggesztés, aztán ott a Sport Chrono csomag… Bő 80 millió forintért megunhatatlan játékszer.

Gombnyomásra és sebességtől függően is nyílhat a négy pozíciót kínáló hátsó szárny

Rákattintok a mai árfolyamra, egészen pontosan 84 542 804 forint a kettő az egyben Porsche. Éles sportkocsi, és kényelmes, halk (erőltetett menetben túlságosan is) utazólimuzin. Mindkettőben parádés. A biztosítása, gumizása, szervizeltetése nyilván horror-költség az átlagautós számára, de ő nem is kerül soha olyan helyzetbe, hogy ez a kérdés foglalkoztassa, miközben a 700 lóerős csoda üzemanyagköltsége meglepően szimpatikus.

Emlékszem, egyszer úgy vettem át egy V8-as Camaro kulcsát, hogy „városban 40 liter a fogyasztása, erre készülj”. A Panamera Turbo S E-Hybrid kétszer akkora csúcsteljesítménnyel negyedannyit kér. És nagyjából feleannyit, mint az az M3-as BMW, amelyet csettintésre lenyom a sztrádán, vagy éppen egy lámpa után, bárhol, és természetesen igaz ez a méretben inkább konkurens M5-re is.

Vitathatatlanul a ma kapható személyautók egyik királya, sajnos mint a társai, ő is maroknyi polgár kiváltsága. A KSH szerint az átlag nettó ma 260 ezer forint, ha 325 hónapig kibírod kaja nélkül, és mindet félrerakod, már a tiéd lehet.