| Röviden – Citroën C4 2021 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Citroën 2004-ben mutatta be a C4-es családot, aminek a harmadik generációjánál tartunk most |
| Mit tud? | Alsó-középkategóriás, ötajtós modellként is SUV-nak néz ki, és van belőle, dízel, benzines és elektromos is |
| Mibe kerül? | 7,4 milliótól indul a listaár, de persze van akciós ár is, 7,1 millió forinttal |
| Kinek jó? | Akinek kényelmes, szabadidő-autós, extrém kinézetű autóra fáj a foga, az bátran lépjen közelebb az új C4-eshez |
Szolgálati közleménnyel kezdem: rengeteg hamut szórtam már a fejemre, de az történt, hogy a fényképezőgépből kipottyant a valószínűtlenül kicsike memóriakártya, így akármennyire igyekeztem, hogy normálisan lefényképezzem a koromfekete autót a végtelen hómezőn, ezt most nem tudom megmutatni. Sajnálom, majd a tesztautónál bepótolom. Addig pár gyári fotóval próbálom betömni a keletkezett űrt.
Van valami végtelenül szomorú abban, hogy egy új modell bevezetésének online bemutatója – most azt elegánsan ugorjuk is át, hogy az átkozott vírusizé miatt otthonról kell élveznem a műsort – azzal kezdődik, hogy milyen nagyszerű applikációt használhatok nap, mint nap, ha Citroënt veszek, illetve hogy hogyan tudok online szervizidőpontot foglalni és ez miért is annyira jó dolog. Nem azzal indítanak, hogy most már egy literből 200 lóerőt is ki tudnak préselni, vagy, hogy karbon-titán akármiből készül a soklengőkaros futómű. Nem, hanem egy applikációval.
Kupés hangulatú szabadidőautó
De mindegy, nem is ez a lényeg, hanem, hogy van új Citroën C4-es, ami engedve a divatnak, sokkal szabadidőautósabb lett, mint amilyen eddig volt. Mondjuk eddig egyáltalán nem volt az, így nem volt nehéz ekkorát ugrani. Hiába indult egy tisztességes ötajtós, alsó-középkategóriás modellnek a C4-es karrierje, manapság mindennek SUV-nak kell lenni, vagy legalább annak látszani, amit el is akarnak adni. És mivel a Citroën is erre játszik, – nem is csinálják rosszul, hiszen a tavaly 18 százalékkal visszaesett hazai autóeladások mellett a Citroën mégis 2,5 százalékos növekedést könyvelhetett el az év végére – így a C4-est is SUV-osra, illetve pontosabban crossoveresre faragták.
Cseppet sem lett unalmas az új C4-es formája
Külső
Szépen beállva a sorba az új C4 is krumpliformájú SUV-szerű valami lett, de közben mégis sikerült izgalmas, egyedi hangulatot adni az ötajtós, kupésan gyorsan eső tetőívű autónak. Kasztnija 4360 mm hosszú, – tengelytávja 2670 mm – míg a magassága csupán 1525 mm, amitől egész érdekes arányai vannak. Természetesen a kötelező lemezdomborítások, és műanyag rátétek is megvannak az autón, ahogy annak ilyenkor lennie kell. A dupla, két emeleten elszórt fényszórók már nem annyira megdöbbentőek, mint amilyenek először találkoztunk velük Citroënen de, most is vittek bele egy kis újítást, így a látványos dizájnú LED-es lámpák egy része elöl és hátul is V-alakban látszik.
Itt tudod váltogatni a C4-es arcokat:
Belső
Egy Citroën utastere általában a komfortról, praktikumról szól, így nem meglepő, hogy az új C4-ben is ez az egyik legfontosabb. A kényelmes, vastagra tömött ülések mellett a hellyel sem spóroltak, még hátul is bőven akad térd- és fejtér is, hiába lett kupés a tetőív. A vezető előtt digitális a műszerfal, középen pedig 10 colos érintőképernyő található, és ami igen okos húzás, az autóban végre újból valódi, fizikai gombokkal lehet megmondani a klímavezérlésnek, hogy mit is szeretnénk. Magyarul vége a menüből, érintőképernyőn bizgerélt, keserves hőmérséklet-szabályzásnak.
Végre visszatértek a valódi gombok a klmíakonzolra
Az anyósülés elé tablet-tartó konzol került, hogy menet közben lehessen filmet nézni, ha a vezető undok és nem jó vele beszélgetni. A konzol mellett külön kis fiók is található, abban lehet hagyni a táblagépet, úgy, hogy az ne legyen szem előtt, amivel összesen 16 különféle tárolórekesz található az új C4-ben, ezekben pedig 39 liternyi úti cuccnak van elég hely. Csomagtartója mindössze 380 literes, aminek padlója kétféle magasságban is rögzíthető.
Technika
Aki C4-est venne, az egész széles kínálatból választhat, hiszen benzines, dízel, és száz százalékban elektromos hajtással is rendelhető az autó. Hibridről, illetve külső áramforrásról is tölthető plug in hibridről nincsenek hírek, ezek egyelőre nem szerepelnek a modellel kapcsolatos tervek között. Jelenleg az 1,2-es, háromhengeres turbós benzinmotorból 130 és 155 lóerős változat szerepel az árlistán, amelyekhez hatfokozatú kézi-, illetve nyolcfokozatú automatikus váltó is választható. A dízel kínálat az 1,5-ös, négyhengeres, 130 lóreős Blue HDi-ből áll, ehhez szintén kétféle váltó párosítható. A tisztán elektromos változat 136 lóreős – 100 kW-os – a WLTP szabvány szerint mért 350 kilométeres hatótávval, 50 kWh-s lítiumion akkumulátorral. Utóbbi 30 perc alatt gyorstölthető 80 százalékra, a gyári fedélzeti töltőjével, ami 7,4 kW-os pedig közel 8 órát kell a vezeték végén lógnia, mezei konnektorról pedig majd’ 24 órán át tart egy teljes feltöltés.
Vezetés
Túl nagy tesztkör nem fért bele a mindössze egyórás menetpróbába, de egy dolog mégis nagyon emlékezetes volt az új C4-es képességei közül. Méghozzá a futómű. Gondolom sokan ismerik az M3 kivezetője felett átívelő, Fóti felüljáró burkolatát. Nem hiszem, hogy van a fővárosban ennél hitványabb minőségű burkolt út, ahol tenyérnyitől a négyzetméteresig mindenféle méretű és anyagú folt található az úton, változatos szintbeli eltolásokkal. Itt épeszű ember nem megy 30-nál gyorsabban, mert kiesik még a tömés is a fogából. Kivéve, ha progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztés van az autó alatt.
Izgalmas a hátsó lámpa formája
Valamikor 2018 februárjában, az akkor vezetett Citroën C4 Cactus-ban találkoztunk először ezzel a technikával, amit a drága és bonyolult hidropneumatikus felfüggesztés helyett fejlesztett a Citroën. A gyár szerint így működik a két plusz hidraulikus ütközővel megbolondított futómű:
“Míg egy hagyományos felfüggesztés lengéscsillapítóból, rugóból és mechanikus ütközőből áll, addig a PHC rendszerbe két hidraulikus ütközőelem van beépítve a két végállásnál, a ki- és berugózott végállásoknál. Kismértékű be- és kirugózásnál a rugó és a lengéscsillapító együtt szabályozza a függőleges mozgásokat, anélkül, hogy szükség lenne a hidraulikus ütközőelemek igénybevételére. Nagymértékű be- és kirugózásnál a rugó és a lengéscsillapító együtt dolgozik a hidraulikus ütközőelemekkel. Ezek fokozatosan lassítják a mozgást, megakadályozva ezzel a kemény ütközéseket a végállásoknál. Egy hagyományos mechanikus ütközővel ellentétben, amely elnyeli az energiát, de annak egy részét visszaveri, a hidraulikus ütközőelem elnyeli és szétszórja az energiát, így nincs visszapattanó hatás.”
Na, ez tényleg parádésan működik, normális úton nem is annyira érezni, mennyire klassz dolog, de a fent említetthez hasonló rémségeken viszont igen. A háromhengeres benzinmotor morogva, de elég dinamikusan mozgatja az autót, még a gyengébb, 130 lóerős változatban is, és a hatfokozatú váltó hosszú úton, de finoman jár, bár mázsásnak tűnik rajta a váltógomb. A hangszigetelésre érezhetőn odafigyeltek, mert még bőven 100 fölött sem lesz zajos az utastér.
Hiába a gyorsan eső tetőív, hátul is van elég fejtér
