Turbó és hibrid hajtás nélkül is van még élet – Hyundai i20 teszt

Új dizájnkorszakot kezdett a Hyundai az i20-as formájával, amit egyszerűen „érzéki sportosság” névre kereszteltek, és ami állítólag „ösztönös szépséggel” ruházza fel az autót, bármit is jelentsen ez. Amit egy elvarázsolt dizájnernél földhözragadtabb fejjel mi is látunk, az az, hogy az új i20-as megjelenése nagyot változott, jóval sportosabb és sokkal merészebb formai megoldások is megjelentek rajta, mint amit eddig láthattunk. Míg az autó hangulata nagyon más lett, addig külső méretei alig változtak.

Az ajtókba is vasaltak jó néhány élt

A kasztni mindössze 5 mm-rel lett hosszabb, és 30-cal szélesebb, magassága pedig 24 mm-rel kisebb, és változott valamicskét a tengelytáv is, ez 10 millimétert nőtt, így a hossza 4040, szélessége 1775, magassága 1450 mm, míg tengelytávja 2580 mm. 

Ránézésre a lapított hűtőmaszk és a szélekre kihúzott fényszórók mutatják jóval szélesebbnek az i20-ast, a tengernyi szögletes formától, motorháztető-domborítástól pedig agresszívabbnak is látszik, mint amilyen valójában. A vasalt élek, szögletes vonalak sora oldalt folytatódik, éllel különösen a hátsó ajtók vannak jó ellátva, és a hátsó lámpatestben is nagyon kell keresni, ha valaki barátságos, gömbölyded íveket szeretne találni.

Élek, vonalak mindenhol, nyoma sincs már a korábbi barátságos megjelenésnek

Ha elmerülünk a részletekben, érdekes még a C-oszlopban lévő apró ablak és a hátsó lámpák közti piros összekötő csík, valamint a hátsó lámpához igazított üzemanyagtöltő fedél is, de a legszebb mégis a külső visszapillantó lett, amit sikerült úgy szépre rajzolni, hogy nem esett csorba  a használhatóságán sem.  

Egymás mellett a második és harmadik generációs Hyundai i20-as: 

Utasterében elsőre a mérhetetlenül komor hangulat az, ami mellbe veri az embert, pláne az erős külső dizájn után. Már az ajtókárpiton sincs semmiféle extra szín, vagy anyag, és még egy fikarcnyi puha textil sem jutott rá, hogy kevésbé legyen gyászos. Még az ajtónyitó kilincs is pontosan olyan fekete, mint körülötte minden. Beljebb sem javul a helyzet, az egész műszerfalat, középkonzolt az elakadásjelző kapcsolóján lévő piros dobja csak fel, azon kívül szinte minden fekete és kemény műanyag.

Komor, fekete belső. Felárért kaphatók bele színes betétek is

Roppant kontrasztos, hogy míg a klímavezérlést hagyományos módon, kézzel, gombokat tekergetve kell állítgatni, addig az amúgy kellemes tapintású ruhába bújtatott kormány mögül négyféle grafikával is használható, egyetlen nagy képernyőből álló 10,25 colos műszerfal néz szembe a vezetővel. Tőle jobbra, a vízszintes csíkozással szabdalt középkonzol felett a kötelező, érintésérzékeny, 8 colos képátlójú képernyő következik, amit szerencsétlen módon fényes zongoralakk felület ölel körbe, amin gyönyörűen meglátszik minden ujjlenyomat.

Jól használható a fedélzeti rendszer

A kijelző melletti közvetlen elérést biztosító fizikai gombok viszont gondos tervezésről árulkodnak, és bármennyire esetlenül néznek ki, használat közben mindenki áldani fogja azt az embert, aki ezeket odatervezte, ahol vannak. A 8 colos fedélzeti rendszer a középső szintet jelenti, van még ennél egyszerűbb változat is, 3,8 colos monokróm kijelzővel, illetve komolyabb, 10,25 colos változat is. Fedélzeti rendszere logikus, könnyen áttekinthető, remekül használható darab, ami vezeték nélküli telefontükrözésre is képes. Két darab USB és egy 12 voltos aljzat is jut áramforrásként az elöl ülőknek. 

Elöl senkinek nem lesz helyproblémája, legalábbis 190 centiméteres magasságig biztosan. Apróságaiknak van a középkonzolban rekesz és akad itt két pohártartó is. Hátul sem rosszabb a helyzet, bár az ajtónyílás alul elég keskeny, így nagyobb lábmérettel akadhatnak problémák ki- és beszálláskor. Viszont a lábtér a saját igényeimnek megfelelően beállított vezetőülés mögött sem kevés, és a fejemnek is volt elég helye, bár egy vastagabb sapkában már karcolnám a tetőkárpitot. Csomagtartója papíron  352 literes, és a háttámlák ledöntése után 1165 literes is lehet. Kétféle magasságban állítható csomagtérpadló sajnos nincs, és a padló alatt csak defektjavító várja a pórul járt autóst. 

Szimpla csomagtartó, extra okosságok nélkül

A törökországi Izmitben készülő i20-asnál a manapság már fehér hollónak számító, 1197 köbcentis, négyhengeres szívó benzinmotor képviseli  a belépőszintet, 84 lóerős teljesítménnyel, 118 Nm-es csúcsnyomatékkal, ötfokozatú kézi váltóval. Ez szerepelt a tesztautóban is. Aki ennél erősebb motorra vágyik, annak le kell mondania egy hengerről, de cserébe kap egy turbót, amitől 100 lóerőre ugrik a teljesítmény, 172 Nm-re a nyomaték, és már hatfokozatú kézi váltó jár a motorhoz. Ehhez a motorhoz választható hétfokozatú automatikus váltó is. Ugyanennek a motornak van 120 lóerős változata is, amihez már alapáron jár a gyengébb változatnál még feláras, 48 voltos lágy hibrid rendszer is. Futóműve elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros, kormánya 2,7-et fordul a végállások között, fordulókörének sugara pedig 5,2 méter.

Ritka a mezei szívó benzinmotor

84 lóerős szívó benzinmotorral autózva nem nagyon kell attól tartani, hogy a fülünkön kicsorgó adrenalin összemaszatolja majd a kárpitot – mondjuk ez nem is okozna nagy galibát, egy nedves, szappanos ronggyal az egész műanyag miskulanciát percek alatt át lehetne törölni – és ez igaz az i20-asra is. Kényelmes autózáshoz azonban ez is elég, ha pedig mégis fürgébben haladnánk vele, akkor nincs mese, bőven túl kell lökni a fordulatszámmérő mutatóját a 3000-es, vagy akár a 4000-es jelzésen is. Az ilyenkor megérkező motorhang még lelkesítő is lehet előzéskor, autópályán már korántsem ennyire szórakoztató az aránylag rövid ötödik fokozat miatt folyton hangoskodó motor, amit még némi szélzaj is színesít. 

Ugyan hosszú távú autózáshoz klassz lenne még egy hatodik fokozat, de ezen felül a váltónak nincs baja, szépen, finoman kapcsolható és nem kell kilométer hosszan mozgatni. Az i20 futóműve ügyes, a kanyarokban teljesen kiszámíthatóan viselkedik, kissé talán feszesebb is, amint amit a 84 lóerős motor indokolna, ennek ellenére az alattomosabb, nagyobb úthibákkal is jól elboldogul, nem kényelmetlen, nem ráz. 

Vezetőtámogató rendszerek közül is jó pár megtalálható az i20-asban, így a Comfort felszereltségi szintnél széria a ráfutásos balesetet megelőző rendszer, a visszagurulás-gátló, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az éberségfigyelő, a távolsági fényszóró-asszisztens, a vészhelyzeti segélyhívó rendszer és az elöl álló autó elindulására figyelmeztető rendszer is, felárért pedig sávkövető rendszer, holttérfigyelő is rendelhető bele. Aránylag sok – 250 kilométer körüli – autópályás használat mellett az 530 kilométer alatt 6,3 literes átlagfogyasztással zártuk a közös hetet.

Négyféle műszerfaldizájn közül lehet választani, ez mind közül a legviccesebb, bár használati értéke csekély

Kedvezménnyel már a lélektani 4 millió forint alatt is megkaparintható egy fapados i20-as – a listaár ennél 400 ezer forinttal több -, amiben alapból nincs se klíma, se rádió, és hátul tekerős az ablak. A legolcsóbb egyliteres, 100 lóerős, turbós i20-asért 5.849.000 forintot kérnek, ugyanez automatával 6.299.000 forint. A 120 lóerős mild hibrid változat manuális váltóval 6.399.000, automatával pedig listaáron 6.799.000 forint. 145 ezer forint a metálfény felára, 200 ezret kérnek a fényes fekete tetőért és külső tükrökért, 35 ezer a sötétített hátsó ablak, 250 ezer a részben nyitható panoráma üvegtető, 45 ezer a vezeték nélküli telefontöltő. Emellett különféle csomagok is rendelhetők, a téli csomag – fűthető első ülések és fűthető kormány – 100 ezerbe kerül, plusz 50 ezerért a hátsó ülések is lehetnek fűthetők, a navigációs csomag 375 ezer forint.

Vakon is jól kezelhetők a kormány gombjai

Friss formatervével, élhető, ergonómiai szempontból nehezen támadható belsejével, klassz futóművével az i20-as inkább városi, vagy országutas használat mellett mutatja legjobb oldalát. Ha valaki nem siet, akkor persze 84 lóerővel messzebb is lehet menni, de az autópályás tempónál megnövekedő menetzaj és a rövid végfokozatú váltó miatt ez már nem lesz olyan szórakoztató dolog. 

Szavazás