| Röviden – Mazda3 Sport 2,0 Skyactiv-X Edition-100 | |
|---|---|
| Mi ez? | 2019-ben bevezetett, negyedik generáció a Mazda3-ból, négy- vagy ötajtós karosszériával, első- vagy összkerékhajtással, hatfokozatú kézi vagy automatikus váltóval. Az elöl hajtó tesztautó a centenáriumi kivitel a 180 lóerős, kompresszoros benzinessel és kézi váltóval. |
| Mit tud? | Szép, egyedi, átgondolt autó, sok örömmel a vezetőnek és az orrban egy technikatörténeti értékű motorral. |
| Mibe kerül? | 7,7 millió forinttól kapni Mazda3-ast a 122 lóerős benzinessel. A tesztautó motorja a GT és a GT Plus kivitellel társítható 8,8 millió forinttól, a csúcsmodell a 10,7 milliós GT Plus hatfokozatú automatával és összkerékhajtással. A tesztelt Edition-100 ára 10 576 800 Ft. |
| Kinek jó? | Karakteres, kicsit feltűnő, jól vezethető, de nem túl erős és nem különösebben tágas autót keresők lehetnek boldogok vele. |
Látva a Mazda felemelkedését és a 2010 óta gyártott Giulietta sorsát, azt kívánom az Alfának, hogy egyszer a Mazdához mérhető stratégia és termékfejlesztés álljon mögötte, ha már a FIAT nem adta el a VW konszernnek. A Mazda centenáriumára kiadott, Edition-100 nevű évfordulós modell kapcsán a márka fejlődése különösen szembeszökő, mert ez az autó ebben a formában, kivitelben, motorral a volumenmárkák autói és a prémiumtermékek között áll, de közelebb az utóbbiakhoz.
Külső
446 centi hosszú, 179,5 cm széles és 143,5 centiméter magas az ötajtós Mazda3. A 272,5 centis tengelytáv 25 mm-rel hosszabb az eddiginél, hogy legyen hely a hátsó ülés alatt a mild hibrid akkumulátorának.
Bár az új Mazda3 külsején nincs fénytörő él, mégis játszik a fénnyel. Szűkre vett lámpaszemei a menetfény csonkolt karikájával metszővé teszik tekintetét, széles és lapos autónak hat a tükörben. Arányaihoz automatikusan erős motort társítanék, pedig Európába nem jön belőle a sportváltozat 2,5-ös turbómotorral és összkerékhajtással.
Motorházfedeléből nem türemkednek ki ablakmosó-fúvókák, mert a spriccni közvetlenül a lapátok alól bocsátja a vizet a szélvédőre, így a vízsugár nem kolbászol a szélvédőn, hanem rögtön le is törölhetik az ablaktörlő lapátok.
Az autó orra szokatlanul hosszú, talán a kipufogórendszernek kellhet a hely. Emiatt az első ajtó és a kerék közötti távolság szinte a hátsókerék-hajtású autók arányait idézi. A Mazda3 figyelemreméltó esztétikai minőséget képvisel a kategóriában, főleg amióta az elsőkerék-hajtással és a vese-megnagyobbodással amorf irányba indult az 1-es BMW.
Szépek a centenáriumi modell részletei
Belső tér
Térhasznosításban változatlanul gyenge a Mazda3, amely kategóriájának leghosszabb autói közé tartozik, de közepes belső méreteket kínál, jóllehet tengelytávja is igen nagy (pl. az új A3-é 2636, a Focusé 2700 mm). A hátsó lábtér magas emberek mögött is elég lesz, inkább az ajtónyílás szűk, a fejnek mérsékelt a hely, illetve a 327-351 literes, csak 1026 literig bővíthető és magas peremű csomagtartó sem nagy dicsőség.
De amit a bal egyben ad, az karakteresen más és több szempontból jobb is a mezőnynél. Minden a helyén van benne és ki kell emelni az üléshelyzetet. A Mazda3 természetes, jó pozícióból vezethető, ami az egyszerűbb kivitelekben is öröm, amelyek híján vannak az évfordulós modell vörös bőrkárpitjának, elegáns műszerfalborításának, fejtámlába préselt emblémájának, valódi fém szőnyegplakettjének és egyéb szépségeinek. A kormány tengelyirányú állítási tartománya 70 milliméterre nőtt, a kilátást javítja az elődhöz képest öt centivel hátrébb helyezett első tetőoszlop és a két centiméterrel alacsonyabb motorházfedél. Ráadásul valódi, szélvédőre vetített kijelzőnk is van.
Amit a bal egyben ad, az karakteresen más, mint a mezőny legtöbb autójában. Minden a helyén van benne, a Mazda3 természetes, jó pozícióból vezethető
Amikor egy nap 12 órát ülök egy autóban, elkezdem felfedezni és értékelni az okos apróságokat. A klímapanelen a belső keringtetés és a levegőelosztás kis billentyűjén is van egy apró jel, és ezt a pontot megérintve odapillantás nélkül kizárható a futár Swiftek kék olajködje és átállítható a szellőzés.
A klímakomforttal viszont vannak bajok. Az első ülések között vagy az ajtókban sincs levegőkilépő a hátul ülőknek. A téli hidegben kellemetlen volt a lassan beinduló ülésfűtés, mert a 100-ik évfordulós modellben széria a bőrülés, amiből hidegen a kabáton is átsüt a hideg. Hátul nincs ülésfűtés, pedig a 8P kódjelű A3 ezt 2003-ban, az 1Z Octavia 2004-től tudhatta és elöl is lassan kezdi melengetni az ülést, ahogy a motor bemelegedése is tovább tartott a benzines Mazdákban megszokottnál.
Hasznosnak bizonyult a tesztelt Mazda3-mal töltött napokban a csomagtérajtón lévő zárógomb. A fedelet kézzel nyitjuk-zárjuk, de a gomb ott van, amit az ötödik ajtó lehajtása előtt megnyomva bezárhatók az ajtók. Ugyanígy jó, hogy az állomáslista a középső vezérlőtárcsa mozdításával azonnal elérhető, így gyorsan megkereshetjük a nem szomszédos adókat, ha érkezik a Szabad Nép-félóra a rádióban.
Nincs sok hely a legfeljebb 351 literes, magas peremű csomagtartóban. A padló alatt a Bose audiorendszer mélynyomója van
Technika
Vadonatúj autó a Mazda3 negyedik generációja, padlólemeze is új fejlesztés. A független hátsó kerékfelfüggesztést olcsóbbra, kevésbé igényesre cserélte a gyár. A félmerev, csatolt hosszlengőkaros híddal a gyár szerint csökkent a zajszint és a futómű kisebb térigénye miatt sikerült megőrizni a csomagtér méretét, a sportosabb vonalvezetés ellenére. Az összkerekes modell is ezt a futóművet használja, AWD-verzió csak a 180 lóerős benzinessel társítható.
De itt a motor a legérdekesebb, a szikravezérelt kompressziógyújtású benzines, az autóipar történetében elsőként nagy szériás autóban. Ez nem szívómotor, de nem is turbós. A turbónál rosszabb hatásfokú mechanikus feltöltő nyom be több levegőt a hengerekbe annál, amit maguktól be tudnának szívni.
Független helyett csak csatolt hosszlengőkaros a hátsó futómű. A 180 lóerős Skyactiv X-motorral és összkerékhajtással sem jár fejlettebb
Turbófeltöltő használatával, valószínűleg a hőterhelés korlátozására, vissza kellene venni a motor 16,0:1 arányú sűrítését, ami összességében többet rontana a hatásfokon annál, amit a kompresszor forgatásán meg lehet fogni. Annál is inkább, mert a mechanikus feltöltő egy kuplunggal leválasztható, amikor nincs rá szükség, akárcsak a Nissan 1,2 literes motorjaiban.
A Skyactiv X motor neve azt sugallja, hogy keresztezi a külső, szikragyújtású benzinesek és a nagyobbat sűrítő, kompressziógyújtású dízelek működési elvét a takarékosság érdekében. Elvben az ideális égéshez egy kg (és nem egy liter) benzinhez 14,7 kg levegőt kell adagolni. Ha az autó ennél kevesebb benzinnel, szegényebb keverékkel is elmegy, az csökkenti a fogyasztását.
Régóta kísérleteznek hasonlóval az autógyártók, az idén 20 éves Vezessnél mi is vezettünk már DiesOtto-autót még 2008-ban. Ám a többiek feladták, a Mazda viszont továbbgondolta, de végigvitte az elvet a szériaautóig. A gond az, hogy a benzinben szegény, homogén elegy a gyertyával nem gyullad be.
Szíjhajtású csavarkompresszor látja el a kellő mennyiségű levegővel a szegénykeverékes, légfelesleggel működő motort
Hiába szikráztatjuk, nem alakul ki lángfront, ami elégetné a hengerben a keveréket. De a sűrítési viszony emelésével elérhető, hogy az egész keverék berobbanjon, mert a benzin-levegő keverék az összenyomás következtében felmelegszik, így szegény keverékkel is beindul az égési folyamat.
Ez azonban veszélyes a motorra, az égés korai, szabályozatlan beindulásával a felfelé igyekvő dugattyú kap egy ütést a beinduló kopogásos égéstől. Ezeket a pofonokat nem sokáig bírják a motorok.
Gajdán Miklós elmondja, mi a nagy szám Skyactiv-X-ben, a szikravezérelt öngyulladású benzines négyhengeresben
A szabályozatlan égés elkerülésére a Mazda benzinben nagyon szegény keveréket alkalmaz és a szívócső-befecskendezés közvetlen befecskendezéssel kombinálja. A szívócsőbe fecskendezett benzinnel alakul ki a benzinben nagyon szegény keverék, majd a sűrítés beindulása után, amikor majdnem a felső holtponthoz ér a dugattyú, akkor lőnek be nagyon kevés benzint a közvetlen befecskendezéssel, egészen a gyújtógyertyához.
Azt a kevéske benzint a gyertya begyújtja, a benzin elég és ettől úgy megnő a nyomás és a hőmérséklet a hengerben, hogy ezzel már eléghet a teljes keverék, ami benzinben továbbra is nagyon gyér. A Skyactiv X-motor a dízelek mintájára légfelesleggel működik, amit a mechanikus feltöltő biztosít. Részletek a fenti videóban.
Fent látható a szíjhajtású csavarkompresszor, amely a kellő mennyiségű levegővel ellátja a szegénykeverékes égéssel dolgozó SPCCI-motort A Spark Controlled Compression Ignition név a szikragyújtással szabályozott kompressziógyújtásra, azaz öngyulladásos égésre utal. Ez az első kompressziógyújtású benzines motor sorozatgyártású autóban, de megvalósításához szükség volt a szikragyújtásra is
Vezetés
Essünk túl a nehezén. Hátrafelé rémesen rossz a kilátás, amin sötétben és esőben a tolatókamera sem segít. Még kellemetlenebb a képességein, korlátain mesze túlterjeszkedő automatikus vészfékezés.
A Mazda3 képes megcsinálni a budai alsó rakpart Petőfi hídi felhajtójánál délre tartva, hogy a szemből torlódó autókat akadálynak nézi és a kis elhúzásban beletipor a fékbe a Lágymányosi híd felé, az üres sávban, komótosan autózva. Fizikatanárunk, Krasznár János mondta egyszer, hogy aki csal, az legyen szerény, amikor a bukásra álló diák lemásolt egy színötös dolgozatot a mellette ülőről. Ez ugrott be az alulfejlett, de ostobaságában bátran befékező vezetőtámogató rendszerről a Mazda3-ban.
Könnyen használható a menürendszer. A ködmentesítő érdekes fordulat a hátsószélvédő-fűtésre
Amikor én cseperedtem, 1998 köbcenti nálunk egyet jelentett az erős motorral, legyen az Sierrában a DOHC, a C20NE egy Omega A-ban, az XU10-es sornégyes a Xantiában. 1998 köbcentivel egy négyhengeres kerek, komoly motor volt, nagy szó volt ilyennel járhatni.
Ezt az autók súlynövekedése és a turbósítás más megvilágításba helyezte, de a Mazda 1998 köbcentis benzinesének megvan a varázsa. Azt azért tegyük egyértelművé. hogy kis fordulaton, úgy 2000-2500-ig lomhább a mezőnynél. Az erőtlenségen segít a visszaváltás és a kihúzatás, de ez időveszteség és kevésbé biztonságos, mint a bokamozdulatra, gépészkedés nélkül meglóduló autó. A turbófeltöltés korai nyomatékcsúcsával a 140-150 lóerős konkurensek is fürgébben gyorsulnak visszakapcsolás nélkül.
A 8,2 másodperces 100-ra gyorsulás arányos, pár tizedel jobb a 140-160 lóerős turbós konkurenseknél, a 216-os végsebesség átlagos. Egy A3 a 150 lóerős turbómotorral 224-232 km/órára képes váltótól függően, a 160 lóerős i30 1,5 turbóban 210 km/óra végsebesség.
Optikailag nagyon erősnek tűnik, de a turbós konkurenseknél tompábban gyorsul. 8,2 mp alatt ér fel 100-ra, végsebessége 216 km/óra
Érzésre, élményben viszont csodálatos társ a kompresszoros motor. Teljesítménye szép ívvel épül fel, ereje jól adagolható, a gázállás kis változására is lelkesen reagál. Nem azoknak való, akik csak a kocsi színéből veszik észre, ha a Focus kombit Astrára, Ceedre vagy Octaviára cserélik a cégnél, de ha van érzéked hozzá, együtt dobbanhat a szíved ezzel a hajtáslánccal, a tesztautó időként megakadó, meleg olajjal is kelletlenül mozgó váltója ellenére.
A motor 3000-en eléri 224 Nm-es nyomatékcsúcsát és nagyobb fordulatszámon megjön az ereje. A mechanikus feltöltés dacára karakterében szívómotor maradt. Ha van tér, élvezet kihúzatni kettesben, hármasban, igazi öröm vele a száguldás. Mert a tisztességes zajszigetelés ellenére ad sebességérzetet, megvan benne a tempóöröm, amihez nem kell 160-nal megindítani a kanyarokat.
Jól működő okosság a Mazdákban a motorvezérléssel szabályozott finom terhelésváltás. Kanyarbemeneten az üzemanyag-adagolás pillanatnyi szünetével kicsit előreviszik a súlypontot, ami két okból csökkenti a kiábrándító orrtolást. Az átterhelődéssel javul az első kerekek tapadása és az elkönnyülő far is segít ráfordítani az autót az ívre. Ez lehetne tenyérbemászó is, de a Mazda attól Mazda, hogy ezek a beavatkozások nem tűnnek fel, nem rontanak a stabilitáson és valóban jobbá teszik az autót.
Van valami nemes a mozgásában, szépen suhan és autópályán sem zajos
Van valami nemes a tesztelt Mazda3 mozgásában. Olcsósított hátsó futóműve dacára fennkölten hasít kanyargós országúton, és kényelmes üléseivel, egészséges áttételű váltójával helytáll autópályán is. 130-nál 2900 a fordulatszám percenként. A 12 hangszórós, csomagtéri mélynyomós Bose audiorendszerrel olyan hangminőségben szólal meg a Bartók rádió és a Black Label Society, hogy felkapod rá a fejedet. Szinte érzékien megcsillannak a hangok vele.
Ahogy a Mazda3 feszes futóművével halkan, nagyautósan tompa puffanásokkal fogadja az úthibákat, bizony átjön, hogy ebben az autóban átlagon felüli lehet a ráfordítás műszaki és hardveroldalról, ez itt nem üveggyöngy és parasztvakítás.
Költségek
Városban kereken 9 litert fogyasztott az autó 100 kilométerre, ami 180 lóerővel cseppet sem sok, csak azt igazolja, hogy az izgalmas technika most sem hozott előnyt a konkurensekhez képest. Az előző tesztautó is ezt mutatta 8,6 literes átlagával. Részterhelésen, amikor érvényesülhet a konstrukció elvi takarékossága, 6,4 liter elég hosszabb utakon, ha nem mentek gyorsan.
Ezúttal sem hozott áttörést a szikravezérelt öngyulladású motor fogyasztása. Városban kereken 9 litert fogyasztott 100 km-en, ami 180 lóerős benzinestől igazán kedvező, csak nem jobb a konkurenciánál
7 689 900 forinttól kapni Mazda3-ast Core felszereltséggel és a 122 lóerős, kétliteres benzinessel. A tesztautó motorja a GT és a GT Plus kivitellel társítható 8 799 900 forinttól kézi váltóval és elsőkerék-hajtással. A csúcsmodell a GT Plus 10,7 millió forintért hatfokozatú automatával és összkerékhajtással, a tesztelt Edition-100 ára 10 576 800 Ft. Szerencsére ebből van kézi váltós, a CX-30 évfordulós kivitele csak a hatfokozatú automatával készül. Az Edition-100 valószínűleg csak idén lesz kapható, ami javíthatja az autók értéktartását.
Értékelés
Kompakt autójával a Mazda mer polarizálni, amit én sokra értékelek benne. Van annyi erénye, ami elnézhetővé teszi utas- és csomagterének korlátait. Egyedisége és szépsége miatt a Mazda3-at oda lehet tenni a kategóriában a prémiumtermékek mellé.
Egy közlekedőedényt gyorsan bedarálhatnak az olcsóbban üzemeltethető villanyautók. De a kecses, finoman rezdülő Mazda3-ban megvan az a plusz, ami ellenállóvá teheti
Tágabb perspektívában nézve, ha egy autó sima közlekedőedény és nem ad örömöt, azt a villanyautókhoz dráguló árszint miatt gyorsan bedarálják az olcsóbban üzemeltethető, kisebb szervizigényű elektromos autók. De a kecses, finom rezdülésekre reagáló Mazda3-ban ott van az a plusz, ami ellenállóvá teheti a testesebb és tohonyább villanyautókkal szemben.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
