Hátsókerekes BMW, ami inkább a bolygó barátja, mint a tiéd

Nem tartogat túl sok meglepetést a BMW iX3 formája, hiszen ez alapjában egy már eddig is létező modell, az X3-as, csak ezúttal elektromos hajtással. Ezzel a húzással ez lett az első olyan BMW, amely hagyományos, tisztán belsőégésű dízel, benzines, külső áramforrásról is tölthető hibrid, valamint elektromos hajtással is elérhető. Tehát az alapforma ugyanaz, mint amit a legutóbbi X3-asnál megismertünk, apróbb változtatásokkal, hiszen muszáj, hogy a zöld változat messzebbről, hunyorítva is biztosan megkülönböztethető legyen a füstös testvéreitől. 

Míg a hagyományos X3 emblémáját függőleges rácsozás díszíti, addig az elektromos orra lyuka benőtt, könnyen karcolódó műanyaglapok fedik a vesék nyílásait, amik még kék színű dekorbetétet is kaptak. Kicsit mások a lökhárítók is, oldalról a küszöböt borító műanyag is kapott egy vékony kék díszcsíkot, az első kerékjárati ív előtt pedig kicsi szürke, „i” betűs műanyag díszizé csücsül.

Bár nem látszik rajta, de kisebb lett a hasmagassága a padlóba épített akksik miatt

Az elektromosságra utaló kék szín hátul is feltűnik, és talán itt a leghangsúlyosabb, ahogy a két kipufogó hűlt helyét jelzi az autót szemlélőnek. Karosszériájának méretei szinte milliméterre megegyeznek a hagyományos X3-aséval, hossza 4734 mm, szélessége 1891 mm, és 1668 mm magas, tengelytávja pedig 2864 mm. A padlóba épített akkumulátorcsomag miatt az elektromos hajtású iX3-as szabad hasmagassága valamivel kisebb lett, de a szimplán hátsókerék-hajtású, szinte kizárólag városban használt autónál ez valószínűleg nem sok vizet zavar majd. 

Ha megragadod a csúszkát, és jobbra balra húzogatod, akkor váltogathatsz a hagyományos és a hagyománytalan X3-as látványa között:

Hasonlóan a külsőhöz, belül is szinte ugyanazt látni, mint egy mezei X3-ban. Egyedül a motorindító gomb lett kék, de az automatikus váltó funkcióit kínáló kar, vagy a kijelzők, műszerfal nem igazán változott. A belsőhöz felhasznált anyagok mind elsőrangúak, szemre is csinosak és hozzájuk érni is kellemes, a végletekig kiforrott forgótárcsás menüvezérlés pedig tényleg tananyag lehetne, pláne a képernyősimogatásba belebolondult tervezőknek. Szerencsére a BMW-ben a klíma kapcsolói, hőmérsékletszabályzói ugyanúgy megmaradtak, mint a világítás forgókapcsolója.

Ülései kényelmesek, akad benne számos USB aljzat, nem spóroltak a belső világítással sem, így sötétben nem reménytelen az ülés alá hullott dolgok megtalálása sem, sőt, a ki és beszállásnál az autót körbevilágító fények sem merülnek ki az önreklámban, hanem valóban hasznosak.

Komfortos, tágas, kellemes környezetben vezethető az iX3

Helykínálata mindkét üléssorban elegendő a 190 centis hosszú embereknek, hátul, az állítható dőlésszögű háttámlás ülésekben ülve is van elég láb- és fejtér is. Ugyan a hátsó ajtó nyílhatna nagyobb szögben is, de így sem zavaróan szűk a nyílás. Csomagtartója 510 literes, ami 40 literrel kisebb a mezei X3 csomagtartójánál. A háttámlák ledöntése után 1560 literes is lehet, és sík felületre lehet rámolni és van kis rekesz a töltőkábelnek is. Feltéve, hogy nem az összeset akarjuk oda besuvasztani, mert az nem fog menni. 

Elektromos modellt nem igazán szokás zavarba ejtően sok motorválasztékkal piacra dobni, így a BMW iX3-as is csupán egyetlen, 286 lóerős villanymotorral kapható és nem nehezítik meg a választást a váltóvariációk sem. A hagyományos motoros felállásra tervezett autó orra az álcázó műanyagfedél alatt fájóan üres maradt, ott csupán a fedélzeti töltő, a klíma és a hűtő található, amely itt nem a motort, hanem a folyadék temperált akkumulátorcsomagot hűti.

Az akkumulátorcsomag a padlóban helyezkedik el, a villanymotor a hátsó kerekeket hajtja

Maga a villanymotor a hátsó tengelyhez került, és ha már ott van, akkor a hátsó kerekeket hajtja, a netto 74  kWh-s 400 voltos, 10 csomagba rendezett lítiumion akkumulátorpakk pedig a padlóban és kis részben a csomagtartóban található. Tölteni egyenáramról 150 kW-tal lehet, váltakozóáramról 11 kW a maximum. Ami nagyban megkönnyíti az autó töltését, az az, hogy a gyári töltőkábel végei cserélhetők, a tesztautóhoz mellékeltek egy 400 voltos és egy 230 voltos ipari csatlakozót is a szabványos lakossági konnektorba való, és az utcai töltőpontokhoz csatlakoztatható kábelkígyó mellé.

Igaz, így úgy festett a csomagtartó, mint egy kezdő színesfémtolvaj Ladájának hátulja, de szerencsére éppen nem kellett semmit sem cipelni az elektromos hajtáslánc miatt az eredeti X3-asénál 40 literrel kisebbre zsugorodott csomagtartóban, így nem zavart a sok kolonc. 

Akár ipari áramról is tölthető az iX3

Aki titkon abban reménykedik, hogy hátsókerék-hajtással és 286 lóerővel izgalmas lesz az iX3-ast vezetni, azt ki kell ábrándítsam, az elektronika nem partner a huligánkodásban. Ugyan a villanymotor szinte azonnal megérkező irdatlan nyomatéka és a 6,8 másodperces, megszakítások nélküli, egyenletes 0-100-as gyorsulás okoz majd néhány vidám pillanatot, de ennyi.

Illetve még a benzinmotoros X3 nál 74 mm-re alacsonyabban lévő tömegközéppontja ad valami pluszt a vezetéshez, ami a padlószintre épített akkumulátoroknak, illetve az orrból teljesen hiányzó motornak köszönhető. A megkavart súlyelosztás rejthetne magában komplikációt is, de a BMW iX3-asnál nem könnyült el az autó eleje, 43-57 százalékban oszlik el a terhelés az első és hátsó tengelyek között. Kormányzása ennek ellenére inkább lágy, könnyed, amire a megszokott krinolinvastagságú kormány helyett kapott vékony karika is érzésre rátesz egy keveset. 

Egy nagy kijelző a műszerfal is

Nem meglepő, hogy a remek hangszigetelésűt kasztni és a villanymotor együtt roppant csendes autózás közben, mindössze az alacsony tempónál kötelező gyalogosriasztó búgás zavaró. Akit pedig pont az idegesít, hogy nincs hangja az autónak, az menüből választhat magának szintetikus brummogást, a tesztautóban a sportos vezetési móddal együtt érkezett a kacagtató, sportosnak szánt villanymotor-hang, természetesen csak a hangszórókból. 

Sport módban idétlen motorhangot is kapunk, szerencse, hogy megszabadulhatunk tőle, ha nem tetszik

Szabadon gurulásnál, illetve gázelvételkor a rendszer elkezd visszatölteni, és a rekuperáció mértéke állítható. Aki fogékony rá, az így akár egyetlen padállal is vezetheti az iX3-ast, a féket ilyenkor csak a hirtelen lassításoknál kell használni. Nagyjából fél nap alatt át lehet állni erre a kényelmes, egypedálos vezetésre, csak valamivel előrelátóbban kell így közlekedni. De itt még nincs vége, lehet tovább fokozni az ellustulást, a vezetőtámogató rendszer pontosan és finom mozdulatokkal tartja a sávban az autót, – mindössze egy alkalommal kellett szkanderezni a kormánnyal, mert a kusza felfestések miatt felugratott volna egy járdaszigetre – és az adaptív, távolságtartó tempomat is nagyban megkönnyíti a városi forgalomban vánszorgás, autópályás kilométereket egyaránt. 

Nehéz tartani a gyári fogyasztást

Hatótávja a gyári adatok szerint 460 kilométer, de a töltőről frissen lehúzott, púposra töltött akkumulátorokkal sem mutatott többet a fedélzeti rendszer 317 kilométernél. Szintén a katalógus adatai szerint 18,5-19,5 kWh-s fogyasztás is inkább 23-24 kWh körül alakul, aminek költsége otthoni tarifával 1000 forint körüli, de fizetős töltőn ennek többszöröse, 3600 forint is lehet. Utóbbi a DC gyorstöltés áraival jött ki és benzinre átszámítva 8,4 literes fogyasztással egyenértékű. 

Jelenleg a májusi gyártású autókra érvényes árlista 23.157.000 forinttól indul, illetve pontosabban ez az egy ár látható ott csak. Aki az alapból is gazdag felszereltségű iX3-at még tovább extrázná, az hozzácsaphatja még az Expressive fantázianevű csomag 1.672.000 forintos felárát is, ami a head up display, hangszigetelt üvegezés, LED-es, adaptív fényszóró, deréktámaszos sportülés mellett gesztusvezérléssel is irányítható fedélzeti rendszerrel is megörvendezteti a leendő tulajdonost.

Szokatlan helyre került a háttámla dőlésszög-állítója

Ezen felül 574 ezerért 20 colos aerodinamikus felnit, 100 ezerért nemesfa belső díszítést, 165 ezerért adaptív futóművet, 180 ezerért hővédő üvegezést, 371 ezerért elektromosan kihajtható vonóhorgot – legfeljebb 750 kilogrammos utánfutót húzhat az iX3-as – 68 ezerért fedélzeti, menetrögzítő kamerát, illetve 366- és 715 ezer forintért 4, vagy 5 évre vagy 200 ezer kilométerre kiterjesztett garanciát is lehet hozzá vásárolni. 

Bár már meglévő karosszériába kellett belepasszírozni az elektromos hajtást, a BMW iX3-ason egyáltalán nem érezni, hogy fájó kompromisszumokat kellene kötni miatta. Jó, a villanyautós élet eleve egy csomó önkorlátozással, lemondással jár, az iX3-as sem megy el sokkal többet 300 kilométernél, de cserébe csendes, tényleg élvezet vezetni, és alapáron is tömve van hasznos, jól működő extrákkal.

Akinek meg nem jön be, az még mindig vehet hasonló megjelenésű BMW-t, dízel- vagy benzinmotorral, kis híján feleannyiért, mint amennyibe az elektromos változat kerül, úgy 14,2 millió forinttól.

Szavazás