Minden nap élmény!

Hiába az említett milliós szám, hiába van négy éve piacon az RF, ma is nagyon különleges. Folyamatosan feltűnést kelt, ami nem meglepő. Aránylag hosszú orrával, hátratolt kabinjával, kupés tetőívével különösen izgalmas megjelenésű. Oldalról, illetve félig elölről vagy hátulról mutat a legjobban. Ha tökéletesen szemből vagy hátulról nézzük, akkor furán magasnak hat, de nem az. Sőt. Mivel a fejlesztése együtt zajlott a vászontetőssel és a legtöbb elemük azonos, így méretük sem különbözik. Mindössze 5 milliméterrel magasabb, ami mellé 3915 mm-es hosszúság és 1735 mm-es szélesség társul.

Olyan a formaterv, mintha az 1967-1982 között gyártott Corvette C3 köszönne vissza, csak kicsiben. Persze a bukólámpák helyett harcos ninjatekintettel. Az összképet nézve talán az a hullám a legszebb, amely végigfut az autó oldalán az első sárvédőnél megemelkedve, majd az utasok mögött újra. Mintha egy formaautóban ülnénk, annyira pontosan lehet tudni, hol is fordulnak az első kerekek, hiszen a motorháztető legmagasabb pontja pont ott van és hetykén mutatja magát a vezetőnek.

A fő attrakció egyértelműen a tető és annak mozgatása. Ehhez hasonlót jelenleg a Porsche 911 kínál. A tető hátsó része megemelkedik, majd ez alá hajtogatja be a mozgatás a tető középső részét és a hátsó szélvédőt, így téve szabaddá az utasok feletti részt. Aki ezt látja, annak biztosan egy óóóóó vagy azta lesz a reakciója. Nagyon menő!

13 másodperc alatt nyitható vagy csukható a tető, 10 km/órás tempóig, ami gyakorlatilag állást jelent. A szépségnek azonban ára van, hiszen hátrafelé nyitott tetővel is nagyon nehéz a kilátás.

Látványos, ahogy a tető hátsó rész hátraemelkedik, amíg a középső rész bebújik alá

Nem beszállni kell az MX-5-be, sokkal inkább bebújni és leülni. A tető alacsonyan fut, az ülések a földön vannak. Ha bent vagyunk, az érzés passzentos, de nem szűkös. Minden közel van, de nem kényelmetlenül. A kormány-váltókar-pedál hármas jó pozícióban van ahhoz, hogy vezessünk. A fejtér az én 178 centis magasságommal kényelmes, innen az ülés csúszhatott vagy dőlhetett volna hátrébb.

A kagylóülésszerű vezetőülés kényelmes, még hatórányi vezetés után sem volt különösen gondom benne, az oldaltartása nem kiemelkedő, de elég a sportos vezetéshez. 366 mm-es kormánya ideális méretű, nekem egy picit keskeny a karimája.

Nem az anyagminőség az igazán meggyőző az MX-5-ben – bár ebben a példányban még a műszerfalra is került bőrborítás –, az olyan, mint egy Mazda3-ban. Amitől mégis jó érzést kelt az MX-5, az az összeszerelés minősége. Semmi nem zörög, nyiszog, az összes kapcsoló finoman működik. Szépek a részletek, a fém betétek elegánsak, nem hivalkodóak. Ez az autó különösen elegáns a fehér bőr belsővel.

Nyitott tetővel könnyű beugrani az utastérbe

Az utasteret szélesebbnek mutató erőteljes vízszintes vonalak mellett a kör alak dominál, ilyenek a szellőzők, a klíma kezelőszervek és a műszerek is. Remek ránézni az órákra. Először több mint 20 éve láttam hasonlót egy RX-7-esben, de ma sincs jobb ennél. Középen a fordulatszámmérő, amely ráadásul 6-tól 9 óráig fut, mellette a sebességjelző kisebb órát kapott. A 21. századot a fedélzeti számítógép színes kijelzője hozza el, a vízhőfok, az üzemanyagtank, a megtehető távolság, a fogyasztás stb. kijelzésére.

Szinte minden más autótól eltérően, az MX-5 ND-ben nincsenek sem ajtózsebek, sem kesztyűtartó. De ez csak a megszokásaink újragondolását igényli. A ritkábban használt dolgoknak találunk egy rekeszt az utasülés mögött, míg az ajtózsebeket a két ülés között lévő rekesz helyettesítheti. Az apróságoknak emellett jut hely a kardánalagúton a váltó mögötti rekeszben, illetve a klímapanel alatti részben. Ide például kényelmesen elfért a mobilom.

Kiváló összeszerelési minőség fogadja az utasokat

Az MX-5 fedélzeti rendszere nem tartogat semmi igazán különlegeset, de mindent tud, ami valóban kellhet, van benne rádió, tolatókamera és navigációs rendszer is, de fut rajta az Android Auto, így aztán könnyedén okosítható a rendszer. Kifejezetten imponáló, hogy a telefonkihangosító nyitott tetővel is működik. Nem azért, mert képes túlüvölteni a szélzajt, hanem mert a hangszórókból jutott a fejtámlákba is, vagyis a fülünk közelében van.

Természetesen ma már alig létezhet autó vezetőtámogató rendszerek nélkül, így az MX-5-ben is megtalálhatók, de csak mértékkel. Így van sávelhagyásra figyelmeztetés, ráfutásos balesetet megelőző riasztás, táblafelismerés és hátsó keresztirányú forgalomfigyelés. Ez utóbbi a leghasznosabb a masszív B-oszloppal rontott kilátás miatt.

Csomagtartója nominálisan kicsi, hiszen csak 130 literes, ám jól pakolva sokat rejthet. Két ember egy hosszú hétvégére simán elmehet vele és egy bevásárlás sem akadály.

Mindössze egy vékonyka lemez, ezért meglepő, milyen szépen tompán záródik a csomagtartó fedele

Kétféle motorral és kétféle karosszériával kapható jelenleg itthon a Mazda MX-5. A Roadsterhez és az RF-hez is 1,5 literes és 2,0 literes négyhengeres szívómotorok választhatók, hatfokozatú manuális sebességváltóval párosítva.

A tesztautóban is szereplő nagyobb motor igazi klasszikus darab, a tuti 500 köbcentis bödönökkel. Négyhengeres, 2,0 literes, amelynek teljesítménye a 2018-as frissítéskor a korábbi 160-ról 184 lóerőre nőtt. Nyomatéka kis növekedést követően most 205 Nm 4000-es fordulatszám mellett.

A hajtásláncot részlegesen önzáró differenciálmű teszi teljessé, amely negyedével csökkenti az erőátvitel veszteségét az előző generációs MX-5-höz képest.

A legutóbbi frissítéssel 160-ról 184 lóerőre nőtt a motor teljesítménye

Vad röffenéssel indul be a motor az indítógomb megnyomása után. Mintha azt mondaná, hol voltál eddig, menjünk már autózni!

A sebességváltója fantasztikus. Feszes, karcos, fém a fémmel érzetű. Nagyon gyorsan, nagyon rövid úton lehet kapcsolni. Precíz, pontos, határozott érzetet ad. Ez a váltó egyértelműen nemcsak szükséges műszaki megoldás, hanem az autó egyik élményfaktora.

130-nál 3250-et forog a motor, ami jól jelzi, hogy a hatodik fokozatot sem arra találták ki, hogy fogyasztást csökkentsenek vele. A rövid hatodiknak városban jön ki az előnye, hiszen már alacsony sebességnél is kapcsolható. Sőt, az autó fedélzeti rendszere a műszerfalon jelzi is, hogy kapcsoljunk hatodikba már 50 km/óránál. És a legmeglepőbb, hogy gázadásra nem érezni, hogy megtorpanna a kocsi, mint más modellek ilyen esetben, hanem elindul.

Nem kell gyorsan hajtani az MX-5-tel, hogy átéljük a vezetési élményt

Meglepetés a kormányzása, no nem azért, mert jók a visszajelzései és közvetlen a kerekek irányítása, hanem, mert ezzel a direktséggel párhuzamosan az autó fordulékonysága sem veszett kárba. 10,4 méteres körben megfordul. A közvetlenségen úgy javítottak, hogy a kormánymű közelebb került az első kerekekhez miután az ND az első olyan MX-5, amelyet hidraulikus helyett elektromos kormányrásegítéssel szereltek.

Azt hihetnénk, hogy ezzel a fém tetővel jóval halkabb lesz az autó, mint vászontetős társai. Ám így is jelen vannak a zajok az autóban. A motorzaj, a gördülési zaj és szélzaj is egyértelműen velünk van autópályás tempónál. Felróható még a hátsó lengéscsillapítók puffogása nagyobb úthibákon.

Meglepő kettősség érződik az autó elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóművénél, hiszen kellően lágy ahhoz, hogy rosszabb úton is normálisan lehessen közlekedni, de elég feszes ahhoz, hogy különösen sportosan forduljunk a kocsival. Ám amikor hajszolni kezdjük, lobogós érzés jelenik meg, ami óvatosságra int. Nehéz túlvállalnia magát a vezetőnek, hiszen előbb jön meg a bizonytalanság érzése, mint amit egyébként a futómű tud.

Az utasok szinte a hátsó tengelyen ülnek

Az izgágaság, a kasztni játékossága mindvégig jelen van, könnyedén kimozdítható az autó fara, de végig könnyen uralható marad. Ez adja azt a különlegességet, hogy minden pillanatban, még lassú tempónál is bizsergető az MX-5 vezetése. Ha a boltba, a postára kell elugrani, azt is élvezzük. A 4000-től megjelenő több mint 200 Nm nyomaték elég hozzá, hogy kilendítsük a kocsi hátulját és a 185 lóerős teljesítmény pedig elég ahhoz, hogy ez egy rendes ív legyen.

Motorja már 1500-as fordulattól határozottan húz, 2500-4000 között pedig különösen elemében van. Ahogy megyünk feljebb, úgy épül fel egyenletesen a teljesítménye, ha akarjuk, 7500-ig is pörgethetjük. Vidáman forog oda is a motor, de ez csak versenypályán kell. E mellé előbb kissé öblös, majd egyre élesebb, karcosabb motorhang társul. Nincs szabadjára engedve, inkább olyan, amit a hétköznapokon is bármikor örömmel fogadunk.

A mai turbómotorokkal összevetve nincs örült vehemencia, viszont nagyon barátságos a teljesítményleadása és az 1,1 tonnás súllyal párosítva a dinamika is adott. Ráadásul takarékos is. Hétköznapi használat mellett hét liter alatt tartható a fogyasztása, sportos vezetés mellett sem eszik 8 liternél többet 100 kilométeren, ebbe pedig már komoly menetek is beleférnek.

A fedélzeti rendszer kezelőszerve kissé hátra került. A fontosabb funkciók a kormányról is elérhetőek

Ezek a műszaki részletek nem egy különösen gyors sportkocsivá állnak össze, mert az MX-5 nem az. Egy erősebb kompakt modell képes felvenni vele a versenyt. De ahogy a szerpentinen fordul, ahogy az egymást követő gyors kanyarokban mozog, ahogy a súlypontáthelyezést a fenekünkkel érezhetjük, az kiemelkedő.

9.001.900 forinttól lehet új Mazda MX-5-öst venni 2021-ben, amiért az 1,5-ös alapfelszereltségű modellt kapjuk meg. A magasabb felszereltségért 1,5-2 millióval többet kell áldozni, az erősebb motort viszont olcsón méri a Mazda. Azonos felszereltség mellett akár 180.000 forint felárral megkapjuk. Az RF karosszériával 10.976.900 forinttól indul az árlista, amelyet mindenképpen 12.134.900 forintos ár követ. Az összes többi – összesen ötféle – RF ennyibe kerül, mindenképpen 184 lóerős motorral, de különféle kivitelben.

Autóbuzi szemmel nézve sajnos jelenleg nincs ellenfele az MX-5-ösnek, hiszen a GT86 megszűnésével a Toyota és a Subaru sem kínál kis könnyű sportkocsit. Roadstert a BMW-nél és az Audinál találunk, de jóval drágábban.

A legmeglepőbb a Mazda MX-5-ben, hogy sportkocsis jelleme ellenére mennyire használható. Futóműve jól viseli az úthibákat, kormánya, kuplungja kis erővel működik. Utastere, csomagtartója nem kíván extrém alázatot. Ráadásul a fogyasztása is észszerű. A Mazda MX-5 nem az extrém gyorsaságról, hanem a súly és az erő egyensúlyáról szól, ez adja meg azt a vezetési élményt, amely az arcunkra ragasztja a vigyort.