Spúrok kíméljenek! – Vezettük a 112 milliós Bentleyt

Miután a Mulsanne gyártását 10 év után tavaly befejezte a Bentley, a Flying Spur vette át a legnagyobb modell szerepét. Egyelőre határozottan állítják, hogy nem is lesz utódja az óriásnak, amire minden esély megvan, már csak azért is, mert a Flying Spurt erre a nemes lovagi címre alaposan felkészítették. Legjobb példa erre, hogy megkapta a Flying B-t, vagyis az ágaskodó B orrdíszt, mely menüből lesüllyeszthető a hűtőmaszk mögé, de záráskor is elbújik és egy diszkrét Bentley feliratú emblémát húz a helyére. Szintén a legnagyobb modell sajátossága az álló rácsozású hűtőmaszk, ez is rákerült. Itt minden kiegészítő fényes fekete, mert kapott egy sportosabb csomagot, amihez karbonszálas műanyag kiegészítők is tartoznak, mint a küszöbtoldat, vagy a szolid hátsó légterelő.

Hatalmas autóról van szó, 5,3 méter hosszú (és lehetséges, hogy érkezik belőle nyújtott tengelytávú verzió is), valamint 2,2 méter széles a tükrök széléig mérve. 2,4 tonna szárazon, folyadékokkal és sofőrrel feltöltve 2,6, teljes terheléssel pedig hajszál híján 3 tonnát is nyomhat. Mindezt úgy, hogy nagyrészt már alumíniumból készül a Flying Spur karosszériája, amivel meg is gyűlt a baja a dizájnereknek. A Flying Spur vezető formatervezője, Stefan Sielaff szerint az alumínium megformázása sokkal nehezebb az acélnál, de hevítéses préseléssel végülis sikerült elég komplikált éleket és formákat belevinni a formába. Figyeljük meg a hátsó kerekek feletti ívet, döbbenetesen szép formát kapott, úgy sportos és határozott, hogy közben félelmetesen kimért, hideg, és nincs az a vörös vérsejt, amelyik nem fagy meg azonnal, ha meglátjuk szemből.

5,3 méter hosszú és 2,2 méter széles tükörtől tükörig, mégis kimondottan jól manőverezhető

Ezen a ponton érzek nagyon erős túlzást a Flying Spuron és a Continental GT-n is – a Bentaygáról most talán ne beszéljünk. Fényszórókként mintha metszett kristály viszkis poharakat fordítottak volna bele az orrába és villantották volna meg alulról ledekkel. Végtelenül jól néznek ki, és az egész autón lehet szemezgetni az ilyen finom megoldásokon. Külön szeretnivaló, hogy a tank betöltője a sárvédő tetejére került, a műanyag fedél alatt pedig egy klasszikus polírozott alumíniumhatású kupak csillan ránk jókora B betűvel. Oldalról nézve tökéletes a szedán forma és az arányok, közelről pedig a részletek lenyűgözőek, erre lehet mondani, hogy műalkotás.

Metszett kristályüvegnek néznek ki az első fényszórók

Mivel egy valódi limuzinról van szó, a külső dimenziói sokat sejtetnek, nagy autó ez belül is. A klasszikus szedán értékeknek megfelelően alacsony építésű is, kellemesen mélyre ülhetünk a kormány mögött, de valahogy mégsincs akkora hely elöl, mint azt elsőre gondolnánk. Ha beállítjuk a pont jó vezetési pozíciót, ami a Flying Spurban tökéletesen megtalálható, akkor még a komfort bejutással – ajtónyitáskor becsusszan a kormány és kicsit hátra az ülés – is furcsa lesz beülni a műszerfal széle miatt. Testre szabott, mint egy jó öltöny, kihasználták a teret és épp ettől fogjuk azt érezni, hogy a Flying Spurt viseljük, nem pedig csak beleültünk.

Klasszikusnak tűnik, de épp elég modern, pontosabban az egyik legmodernebb az utastér a digitális megoldásokat tekintve. A digitális műszeregység és a multimédia kijelzője egyaránt 12,3 colos. A kormány mögötti kijelzőn tökéletesen felismerhető Volkswagen csoport szoftvere, majdnem a teljes kijelzőre kitehetjük a térképet például, kezelése kimondottan egyszerű, mivel ismerős. A multimédia kezelőfelülete egészen új, össze sem hasonlítható semmivel. Sokkal több a grafikai elem, mint egy Audi esetében, sok a piktogram és a szín is, eleinte tűnhet egy kicsit kacifántosnak, de végső soron hamar megtaláltunk rajta mindent. Ahogy a gombok tengerében úszva is könnyen felismerhető az ergonómia, épp csak a középkonzol kér szokást, a vízszintesre helyezett hőfok kijelzők például az ülésben normálisan ülve szinte láthatatlanok.

Lila és szürke bőr öleli a 80 éves diófa betéteket

Négyszemélyesre konfigurálták a tesztautót, vagyis hátul két különálló ülést kapott. Ezek is motorosan állíthatóak és az elsőkhöz hasonlóan szintén van komfort bejutás és kiszállás funkciójuk. A hátsósor közepén az elsővel összeérő középkonzol feszít. Annak tetején egy kis érintőkijelző, ami olyan feszesen van beillesztve a helyére, hogy eszünkbe sem jutna kivenni, pedig ki lehet. Egy kis mágneses padon nyugszik, ami gombnyomásra finoman kinyújtja felénk.

Erről nagyjából mindent kezelhetünk, amit az autó fő multimédiáján is a klímától kezdve a zenén keresztül a hangulatvilágításon át az üléskomfortig. Szellőztetettek a hátsó fotelek is és a jobb első ülést is irányíthatjuk hátulról, ehhez a kis kijelzőn kell kiválasztani a megfelelő menüpontot.

Kivehető kijelzőről irányítható az autó összes multimédiás funkciója és az üléseké is

Komoly ámulat fogja el az embert a Flying Spur hátsó ülésén. Innen belátni a teljes mennyezetet, amit ugyanabba a bőrbe húztak, amivel az üléseket is bevonták. Északi bikák irhája ez, mert ott kevesebb a szúnyog és az élősködő, így tisztább a bőr textúrája és a vemhesség miatt sem is nyúlik meg egyszer sem, szóval egységesebb minőséget szolgáltat egy Bentley utasteréhez. Fantasztikus csend uralkodik odabent. 300 kilónyi hangtompító anyag nem hazudik.

Az ablakok hétrétegűek, amiből kettő üveg, öt pedig fólia, amiből kettő csak a zajszigetelésért felel. Valószínűleg nyári gumik frekvenciájához tervezték a hangszigetelést, így a gumik surrogása most egy kicsit jobban hallatszott, mentségére szóljon, hogy 50 és 200 km/h között pont ugyanolyan, éppen csak észrevehető.

Ebben a szinte tökéletes csöndben meglehetősen hangosan húzódnak be az ablakok árnyékolói, arra a pár másodpercre kicsit megszűnik a nyugalom. Egyetlen baj van ezzel a csönddel, minden apró neszt észreveszünk. Amikor zörög valami az ajtóban, vagy a hátsó ülések között, az nem sül el jól egy 112 milliós autóban ülve. Erre tökéletes megoldás a Naim hifi, hogy inkább zenét hallgassunk szemtelenül tökéletes hangszínnel. Olyan szinten van bőrbe varrva minden, hogy még a motorháztetőt nyitó kallantyú körül is gondosan, egészen kis darabokból varrt huzat borítja a burkolatokat. Zavarba ejtő, tényleg.

Három műszer kerülhet a kijelző helyére, vagy teljesen el is tüntethetjük. Képes egy másodperc alatt visszafordulni, ha hátramenetet kapcsolunk

A teljes klímakonzolt a váltó mellé csoportosították, sok a zongoralakk, de itt valahogy el is fér

Sok a króm és a zongoralakk, fából is kapott rendesen. Erre a fára viszont máshogyan nézünk, a 80 éves diófa gyökerének mintázata varázslatos és kimondottan ízléses. A színek ebben az autóban nálam telitalálat. A sötétebb bőr kicsit lilás, a világos pedig szürke, kimondottan elegáns és megnyugtató odabent ülni. Tele van egyedi ergonómiai megoldással. A váltó reteszelését a kar tetején lévő B betűs gombbal oldjuk, a kar köré került a teljes klímakonzol, de talán a multimédia a legérdekesebb. Úgy kell elképzelni, mint egy óriási Tobleronét, három oldala van és forog. Az egyiken van az érintőkijelző, a másikon három műszer (külső hőmérséklet, iránytű, stopper), a harmadik pedig tiszta fa.

Gombnyomásra forgatható, nem kell néznünk a kijelzőt, ha nem akarjuk. A Flying Spur dizájnere szerint ez egy óriási feladat volt, miután a szabályzások csupán egyetlen másodpercet adnak a hátramenet kapcsolása és a tolatókamera képének megjelenése között. Ha korábban elfordítottuk a kijelzőt, akkor csupán ennyi ideje van visszafordulni tolatáskor, mire odanézünk, már ott kell lennie a képnek. És megcsinálja. Sokadik tolatásra vettem csak észre, hogy annak ellenére ott volt a kijelző, hogy korábban elraktam. Villámgyorsan és teljesen hangtalanul csinálja, aztán persze vissza is fordul, ha befejeztük a tolatást.  

„Kismotoros” Flying Spurt kaptunk most, ami ebben az esetben sem jelent komoly downsizingot. A W12-es alatt belépőmodellként most a V8-as szerepel. A 4,0 literes nyolchengeres ismerős lehet a Porsche Panamerából és az Audi A8-ból is, vagy épp a Lamborghini Urusból, ahogy a padlólemez is. A Volkswagen csoport moduláris MSB padlójára épül, vagyis a technika java része egészen ismerős, a hangolás mégis nagyon más. Kimondottan érdekes, hogy aki jelenleg Flying Spurt venne, az itt Európában nem tudja W12-essel, csak a V8-assal. Erről nem a szabályozások tehetnek, a W12-es gyártáskapacitása nem elég ahhoz, hogy a globális piacot lefedjék, így W12-est most egy darabig csak Amerika kap. Rendelni lehet, de év vége előtt biztosan nem kezdik el legyártani, vagyis most a V8 az elérhető modell.

4,0 literes duplaturbós V8-as 550 lóerővel és 770 Nm nyomatékkal

550 lóerő és 770 Nm nyomaték már valószínűleg mindenre elég. A hengerszám lényegében a presztízs kérdése, ami könnyedén megérthető egy ilyen autónál. Pedig a 4,0 literes V8-as is komoly gép a Bentley orrában. Igaz, hogy a hangja hajszálnyit karcosabb a W12-esnél, ebben viszont jelentős élményfaktor is lehet. Én kimondottan élveztem a halk szeletelő hangot a géptető alól. Turbóit a hengersorok közé építették a minél hatékonyabb töltés érdekében. Így minimalizálták a friss levegő útjának hosszát, mire eljut a hengerekig, ezzel a gázreakciót és főként a nyomaték leadást tudták hatékonyabbá tenni. Már 2000-es fordulatszámnál teljesíti a 770 Nm nyomatékot, ami bődületesen jó érték.

Hengerlekapcsolással tették hatékonnyá a mérnökök. Képes négy hengernél deaktiválni a befecskendezést és a gyújtást is, 250 Nm-es nyomatékleadásig csak négy henger dolgozik, így akár viszonylag korrekt, 15 liter alatti fogyasztás is elérhető. Mögé egy nyolcfokozatú, duplakuplungos ZF automata váltót csatolnak. Bár motorja az utolsó csavarig azonos több modellel, a váltó egyedi hangolású, csak a Flying Spurba kerül ezzel a programozással. Elegánsan kúszik, villámgyorsan vált, egy rossz mozdulata nincsen. Ez egy minőségi duplakuplungos váltó, mint egy PDK, teljesen máshogyan működik, mint egy mezei DSG.

Összkerékkormányzásával nevetségesen mozgékony, pedig 5,3 méter hosszú és csak a tengelytávja 3,2 méter

Futóművében ugyanazokat a háromkamrás légrugókat alkalmazták, mint a Porsche Panamera esetében. Itt a hangolás sokkal lágyabb, hajózósabb, olyan méltósággal lépte át a legélesebb fekvőrendőrt is, hogy hirtelen kicsúszott a számon egy Oh! Pardon. Ezt csinálja normál, pontosabban Bentley üzemmódban, mert itt ez az alap. Egy Bentley nem viselkedik normálisan, csak Bentley ként. Sportban érezhetően keményedik a futómű, kellemetlen rázásba kezd a hazai utakon, de van egy lágyabb üzemmód is, nekem az már túl hajózós. Úgy a tökéletes, ahogy szerintük az, és ebben az esetben ez tényleg igaz.

Halk purrogás szól az ovális kipufogóvégekből alapjáraton, a motorháztető alól viszont alig hallani valamit. Ez bent teljesen megváltozik vezetés közben. Hátulról szinte semmit, elölről annál többet hallunk a motorból, de csak és kizárólag a szép szólamokat és csak halványan. Döbbenetesen erős a motor, de nem úgy erős, mint egy sportautó. Nem vág hátba rajtnál, de úgy tud elindulni, hogy 4,1 másodperc alatt eléri a 100 km/t. Mégis a vehemencia, az a stabilitás, ahogyan az erejét leadja, az a legmegdöbbentőbb. Csak gyorsul, tolja bele a hatalmas arcát a világba és nincs olyan, hogy hervadna az ereje. 318-cal képes menni, ami ebben a kategóriában nagyon komoly érték. Nincs 250-es plafon, mint egy 7-es BMW-ben, vagy A8-as Audiban.

Egyenletesen gyorsul egészen 318 km/h-ig, miközben a csönd az utastérben szinte tökéletes

Egyenesen menni nem nagy dolog, azt egy Rolls-Royce is tud, fordulni, azt már nagyobb művészet 3 tonnához közel. A Flying Spurnak ez nevetségesen jól megy. A kormányzása érzésre súlyos, nem akar egyujjas lenni, sokkal inkább éreztetni a sofőrrel, hogy itt van vas, lehet terelgetni. Minél gyorsabban megyünk, annál súlyosabb lesz a kormány, ami főleg tempós kanyarokban nyer nagy szerepet. Beton biztosan tartható az úton még a téligumikon is. Ott jön belőle elő a Porsche gén, amikor fékezés nélkül tereljük át egy éles kanyaron valamelyik országúti szakaszon. Ráfeszül az útra és ott tartja, a hátsókerék-kormányzás is besegít kicsit, de nem azon múlik. A precízen összerakott karosszéria, a súly, az erő, a dőlésmentes kanyarodás olyan összképet ad, amit nem néznénk ki belőle. Ez sportos, mint egy Panamera, miközben simán hozza egy Rolls-Royce kényelmét vonuláskor.

Összkerékhajtása ügyesen dolgozik, lényegében semennyi mozgást nem enged a hátsó tengelynek. 3,2 méteres a tengelytávja, de kimondottan szűk a fordulóköre az összkerék-kormányzásnak hála. Egy ilyen bálna ritka kezes autó közúton és szűk városi utcákban is. Egyedül a kilátás, ami nehézkes, a jobb első tükör-A oszlop kombó mögött egy nagyobb kamion is el tud veszni, hátrafelé meg se próbáljunk nézni. Ami a kezességét illeti, vannak vezetéstámogató rendszerei, mindenből a legjobb, amit a Volkswagen csoport tud, és általában ez nekik sikerül a legjobban. A Flying Spur viszont annyira széles, hogy folyamatosan dolgozik, néha ellenünk. Menni nagyon tud, de megállni is. Elöl kerekenként tízdugattyús fékek lassítják nagyon komoly hatékonysággal, igaz, azonnal érezni a súlyt, ha nagy tempóról veszünk rövid féktávot, de megcsinálja ezekkel a fékekkel.

Karcosabban szól, mint a W12, ezzel a motorral is döbbenetesen jól meg a Flying Spur

A sávkövető rengetegszer nem érti, miért ennyire szűk az út. Nem a magyar országutak és városi sávok az ő világa. Folyamatosan terelget még akkor is, ha a sáv közepén tartást deaktiváltuk. Autópályán ezzel semmi gond, ott bomba biztosan tartja középen, nem sok aggodalmat okoz. A kormányon visszaköszön néhány ismert volkswagenes gomb, de annyi baj legyen, itt legalább a bajuszkapcsolók egyediek és komoly részletességgel kivitelezettek. A kormány fogásra lehetne kicsit jobb is, de még ezzel a vastagsággal sem nevezném rossznak. Döbbenetesen jó vezetni, ha úgy jön ki, odaléphet az ember és nem lesz benne egy pillanatig sem kínlódás, hogy az úton tartsa. Eközben pedig a fölényesen vonulós stílus fantasztikusan pihentető és precíz.

Elöl oldalanként tízdugattyús fékek lassítják, kell is a majdnem 3 tonnás súlyhoz és a 300 km/h feletti végsebességhez

76 millió forinttól indul a Bentley Flying Spur ára, a határ nagyjából a csillagos ég. Tökéletesen személyre szabható a külső fényezéstől kezdve az utastér bőrhuzatának árnyalatán keresztül a fabetétek mennyiségéig, milyenségéig és színéig. Sokat elárul a lehetőségekről, hogy a Naim csak és kizárólag a Bentleynek gyárt autóba hifi rendszert, vagy az, hogy csak a kormány varrását három órán keresztül készítik kézzel és az utastérhez 3 kilométernyi cérnát használnak el. Különleges bánásmódot igényelnek a Bentley vásárlók. Az egyetlen hazai kereskedésben  is órákat képesek eltölteni azzal, hogy összeállítsák az autójukat és ezt akár többször is képeset megtenni a tökéletességért.

Ezt a precizitást, egyedi összeállítást és főleg a kiváló technikát meg kell fizetni

A Silver Frost fényezés 3,7 millió forintos felár, a motorosan kihajtható bőrözött hátsó kis asztalkák 1,5 millió plusz, a négyüléses kivitel teljes hosszúságú középkonzolja 1,2 millió. Az alapárat 2,5 millió forinttal toldotta a Naim hifi, aminél alig volt olcsóbb tétel az összkerékkormányzás 2,1 millióért. A csomagok, vezetéstámogató rendszerek, varrások, bőrhuzatok még további súlyos milliókat toldottak hozzá az alapárhoz, aminek a végeredménye 112 milliós bruttó ár lett a konkrét tesztautó esetében. Olyan szinten beleköthetetlen és élvezhető a Flying Spur, hogy nincs is ok meglepődni az árán.

Fölényes a megjelenése elölről, már-már túlzó is

Tökéletes a kivitelezés és a pompa, itt messze nem csak a külsőségekről szól. A Bentley tulajok sokkal inkább introvertáltak, maguknak keresnek autót, ők akarják élvezni, míg a Rolls-Royce vásárlói extrovertáltabbak, így az igények teljesen mások. A Flying Spur esetében a vezetési élmény nagy szerepet játszik és ilyen alapokkal, ezzel a német technikával és a belefektetett fejlesztői tudással talán nem is ment volna másnak jobban.

Az a legjobb a Flying Spurban, hogy vezetni legalább annyira jó, mint egy Porsche Panamerát, és utazni pedig olyan kényelemben lehet benne, mint egy Rolls-Royce-ban. Mégis talán az a legjobb benne, hogy valódi. Nem egy felfújt lufi, nem divat, tökéletes autó formája van és a technika sem lehetne ennél jobban a helyén.