Építési vállalkozók, figyelem!

Hatalmas (4879/1803/2220 mm). Nem a hosszúsága, inkább a tükrökkel együtt 2,2 méter feletti szélessége és meglepően magas üléspozíciója az, ami szokatlanul naggyá teszi. Az összhatás ennek ellenére is sportosan elegáns, pont annyira, mint amikor egy testépítő zakót húz locsolkodáskor.

Jellegzetes formavilága jóval emészthetőbb, mint a kocka Range Rovereké, szinte sportautósnak hat, miközben utasai egy magasságban ülnek benne egy BKV-busz sofőrjével. Az SVR erőteljes megjelenését leginkább az autó orrán jelentős helyet foglaló légbeömlőknek köszönheti, de akár egy egyedi kialakítású, karbonszálas motorházfedéllel is feldobható a látvány. A LED-fényszórók a rombusz alakú nappali fénnyel szépek és egyediek, az SVR logó pedig már egymagában borzolja a kedélyeket. Ez a betűkombináció a Land Rover különleges járműveire specializálódott, SVO (Special Vehicle Operations) névre hallgató műhelyének névjegye, ez valami olyasmi, mint az AMG a Mercedes esetében.

Innen látják legtöbben az SVR-t, nehéz lépést tartani az 575 lóerős SUV-val

Származását az utastér sem titkolja, a kormány és a műszerfal mellett az egybeépített fejtámlájú kagylóülések is kaptak egy dombornyomott SVR logót. A barna-fekete bőrkombináció és a karboncsomag nagyon drágának tűnik (az is), a kidolgozás minősége első osztályú. Karbonborításból még a hátsó sor könyöklőire és a könyöklő hátsó részén elhelyezett szellőzők köré is jutott, kiemelkedően igényes hatást kelt ezzel az egész utastér.  

A digitális műszerfal és a Touch Pro Duo névre keresztelt, két 10 colos érintőképernyőből álló infotainment rendszer is illik a modern stílushoz, amelyek közül a felső indulásnál egy kicsit előrebillen, hogy jobban láthassuk, leállításnál pedig belesimul a műszerfalba. Az alsó kijelzőn keresztül állíthatunk minden funkciót, külön gombot csak a hangerő-, illetve a hőfokállítás kapott, de utóbbiak tekerőgombjának belseje is egy-egy kijelző, akárcsak a Jaguarok esetében.

A digitális felület viszont a Range Roverben is inkább csak jól mutat, mintsem jól funkcionál, elég nehézkes a kezelése (főleg a kormányon lévő érintésérzékeny felületnek), a rendszer válaszideje hosszabb a kelleténél. De minek úgy sietni a nagy urizálás közepette? A helykínálat elöl bőséges, a hátsó sor pedig az átlagnál sportosabban formált ülésekkel is kellemes helykínálatot nyújt.

Igényes anyagok, minőségi összhatás jellemzi az utasteret

Hátulra is jutott a karbonelemekből

Pakolórekeszekből van elég, tágas a kesztyűtartó, van térképzseb az ajtóban, plusz egy kis oldalirányba nyitható tároló a könyöklő alatt. A csomagtér 784 literes és 1761 literig bővíthető a 60/40 arányban dönthető hátsó üléstámlák elfektetése után.

A Range Rover Sport motorpalettája meglepően széles: a dízelek háromliteresek 250, 300 vagy 350 lóerővel, míg benzinesből a 300 lóerős, kétliteres a leggyengébb (ez van a plug-in hibrid kivitelben is), majd jön a hathengeres, háromliteres (400 LE), végül az ötliteres, kompresszoros V8-as. Utóbbi alaphelyzetben 525 lóerővel kényeztet, míg az SVR kivitelben 575 lóerő és 700 Nm szerez örömteli pillanatokat. Nulláról százra 4,5 másodperc alatt katapultál a közel 2,5 tonnás monstrum, amihez egy nyolcfokozatú ZF automata váltó asszisztál szépen. Nemcsak a gyorsulásnál jön jól a brutális erő, de a német autópályákon is könnyedén elemében van az SVR, végsebessége ugyanis 283 km/óra.

Az SVR egyik különlegessége, hogy a gyártó a Sport változat ellenére sem engedte el a terepjáró képességet, így az adaptív, alaphelyzetben légrugós felfüggesztés beállításai között megtaláljuk a vizes, köves, homokos és sáros talajra való módot is. Ezen tudásával biztosan felülmúlja konkurensei nagy részét, de ennél a modellnél sokkal fontosabb, hogy mire képes az aszfaltúton.

575 lóerő és 700 Nm: az ötliteres V8-as két legfontosabb jellemzője

Feszesebbre hangolt futóműve, aktív oldaldőlés-kiegyenlítése jó úttartást ígér a gyorsabb kanyarokban is – de már a modellfrissítés előtti kiadás is lenyűgöző eredményt produkált a Nordschleife aszfaltcsíkján –, ott még 550 lóerős teljesítménnyel. A megállásról egy hatdugattyús Brembo fékrendszer gondoskodik, de ez érdekes mód teljesen megegyezik a gyengébbik V8-as kivitelével – talán itt elférne még némi fejlesztés.

Hétköznapi használatban viszont nem tűnt alulméretezettnek a fék, pedig volt dolga bőven. Az SVR-rel lehet ugyan nagyon szépen és elegánsan is haladni, de ha egyszer megérezzük a kompresszorral megfújt V8-as erejét, onnantól nehéz uralkodni magunkon. Dinamikus módban automatikusan a sportosabb üzemmódra kapcsol a kipufogó is, amivel megjön a V8-as szebbik hangja, a mélyen duruzsolós, olykor hörgős, visszadurrogós. Mindezt persze kellően elegánsan teszi, a jól szigetelt utastérbe nem hallatszik be túl hangosan, pont csak, amennyire szükséges.

Az ötliteres kompresszoros motor már alapjáratról piszok erősen húz, kevésbé jól tapadó felületen mind a négy kerék képes az autó alatt elkaparni, ha úgy akarjuk. A mindössze 4,5 másodperc százra elképesztően jó érzés bármilyen autóval, egy ekkorával pláne. A sebességváltó gyorsan és finoman kapcsol terhelés alatt is, a kormány mögötti fülekkel akkor érdemes beavatkozni, ha szeretnénk az erejét és a hangját is demonstrálni magunk vagy utasaink szórakoztatására.

Talán gyorsulásánál is meggyőzőbb az a magabiztosság, ahogyan a Sport SVR kezeli ezt az erőt. Könnyedén és kecsesen. Nincs jelentősebb bólintás se gyorsításkor, se fékezéskor, az aktív kanyarstabilizátorok pedig olyan ügyesen teszik a dolgukat, hogy kanyargós úton vezetve egy jóval kisebb autó benyomását kelti a Range Rover. Kormányzása meglepően közvetlen, nem hiába jött össze az 8.14-es köridő a Zöld Pokolban.

22 colos felniken gurul az SVR, mégsem érezni nehéznek azokat

Kapcsolható hangzás, kívül-belül izgalmasan szól

Normális stílusban vezetve is abszolút élhető darab az SVR, a magas üléspozícióból jól átlátható az autó, nincs nagy baj a szűkebb belvárosi utcákban sem vele, amíg nem akarunk leparkolni. Ott megmutatkozik, hogy óriási autóról van szó.

A futómű csillapítása természetesen feszesebb az átlag terepjáróknál, de ez egy nagyon jó kompromisszum. A csúnyább keresztirányú gyűrődéseket leszámítva szépen csillapít a légrugózás, nem zörög, nem kopog semmi alulról, és az óriási 22”-os felniket sem érezni feleslegesen nagy rugózatlan tömegnek. Lenyűgöző az összhang. A fogyasztásról csak annyit, hogy a 17 literes átlagnál jelentősen többre számítottunk.

Az alap dízel- vagy benzinmotorral 28 milliótól indul a Range Rover Sport ára, az SVR a konfigurátorban ennek közel duplájától, 54,5 milliótól szerepel, míg a tesztautó ára valahol 65 millió forint körül mozgott. Ebbe már sok minden belefért, többek között a karbon dekorelemek, a 22 colos alufelnik, a könyöklőben lévő kis hűtőszekrény, sőt a 12 hangszórós Meridian hifirendszer is.

Mielőtt az autó ritkaságát azzal kezdenénk magyarázni, hogy elképesztően drága, vessünk egy pillantást a konkurensek áraira, amelyek nem maradnak el jelentősen – és könnyedén hasonló árkategóriába extrázhatók.  

Versenypályára való erő és dinamika lapul a lemezek alatt, amit könnyen emészthető formában tálal nekünk a Range Rover SVR utcai környezetben is. Kicsit talán feszesebb a kelleténél, de anélkül nem lehetne ilyen elképesztően izgalmas. Sikeres építési vállalkozóként erősen ajánlott a használata!