Villanyautóban a franciák a jók?

Mintha a Citroën új öntudatra ébredt volna, mostani autói végre jól megkülönböztethetők a konkurens modellektől. Ezt a magabiztosságot a C4 is kisugározza. Külseje nem biztos, hogy tetszeni fog, de legalább karakteres és valamilyen, nem egy simára nyalt autó, amiről lerí az alibizés.

48 fotó

Ez is ugyanolyan picit magas autó, mint az Audi Q2, a Cupra Formentor, a Subaru XV vagy a Toyota C-HR, de közülük csak a Citroënből van elektromos verzió. 195/60 R18 a kerékméret, ami jó a tesztelt Citroën ë-C4 kiállásának, de csekély maradhat a gördülési ellenállás, ami a hatótávolság miatt fontos.

Mivel elsőre nem biztos, hogy mindenkinek megvan, melyik lámpa mit is csinál, vegyük végig: Orrán az emblémából induló ívek legfelül a nappali menetfény csíkjaiban végződnek, alatta van a tompított fényszóró. Eggyel lejjebb belül az irányjelző villog, külső pozícióban a reflektor adja a távfényt. A legalsó a ködfényszóró.

Hosszúsága 4355 mm, szélessége 1800 mm és a villanymotorosnak 1520 mm magas a karosszériája. A benzines és a dízel új C4 fél centiméterrel magasabb az ë-C4-nél. Az autó 31 féle színkombinációban rendelhető. A farkialakítás miatt a látótérbe mindig belóg a hátsó légterelő, ami pont annyira zavaró, mint az Audi A2-ben vagy a Honda CR-Z-ben.

Tetszett a karakteres formaterv, de a látótérbe mindig belóg a hátsó légterelő

Egy francia autógyártónak tudnia kell, mennyire fontos egy autóban a Vie á bord, az élet a fedélzeten. A Citroën ë-C4 a tesztre kapott Shine Plus csúcskivitelben megfelel ennek az elvárásnak. Látványra és tapintásra is kellemes anyagok vesznek körül benne, szép felületekkel. A Citroën ë-C4 részleteiben és az összkép alapján is dekoratív, szép utasterű autó. A hatféle belső hangulat közül a metropolitan kék a legkedvesebb a szemünknek.

Nagy ötlet a műszerfalba integrált táblagéprögzítés, ráadásul a masinát egy fiók várja, amiben A4-es papírok is elférnek. Egészséges arányban megmaradtak valódi gombok és kapcsolók, nem kell mindenért a 10” képátlójú érintőképernyőt nyomkodni.

Dekoratív, szép utasterű autó. A hatféle belső hangulat közül ez a metropolitan kék

Tőle balra a műszeregység elég szimpla, nézetben és megjelenítésben túl kevés variációt enged. Így csak egy, a klasszikus műszereknél olcsóbbnak ható megoldás, nincsenek funkcionális többletértékei a hagyományos óráknál. Okos részlet az USB-A és az USB-C csatlakozók bevetése, a régebbiből és az újabból is van egy-egy mindkét üléssorban, amit megtold hogy elérhető a drót nélküli, indukciós telefontöltés.

Nagyon idegesítő, hogy megérkezéskor a motort leállítva elnémul a rádió és szégyen, hogy egy listaáron 15 milliós autó létezhet úgy, hogy nincs a hátsó utasok lábához hátravezetve a fűtőlevegő az első ülések alatt. A klímakomfortnak jót tesz viszont az első ülések közötti két levegőkilépő rostély.

Nincs hátravezetve lábhoz a fűtés, de van középen két levegőkilépő és kényelmes kartámasz

2670 mm a tengelytávolság, ami átlagos a kompakt autók között, de már elég tágas utasteret enged. A hátsó térkínálattal elégedettek voltunk, a lábtér egész uras, a fejnek jutó hely annak elég, aki nem nő túl magasra.

A csomagtér éppúgy 380 literes, mint a dízel és a benzines modelleké. Az 1250 literes térfogat is azonos lehajtott hátsó üléstámlákkal. A csomagtérben a padló alatt van hely a két töltőkábelnek, a 230 voltos széria, a Type2-est viszont a Citroën képes 65 000 forintos extraként számlázni. Ez baráti ár lenne a 16 amperes Mennekes-kábelért, de ne legyen már feláras egy akciós áron 12 090 000 forintról induló autóhoz.

Háromfázisú szinkron villanymotor hajtja az első kerekeket, egyfokozatú lassító áttétellel. A 400 voltos névleges feszültség a mai standardnak felel meg, a motor időleges csúcsteljesítménye 100 kW, 136 lóerő. Az akkucsomag folyadéktemperálású, hűthető-fűthető és bruttó 50 kilowattórás. Ebből a WLTP-norma szerint 350 km hatótávolság jön ki. A töltésről külön blokkban írunk a vezetés után.

Ebben az autóban nem Panhard-rúddal kitámasztott merev tengelyes hátsó futómű van, mint az elektromos Mokkában vagy a villany 208-ban, hanem a gyári leírás szerint csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés, mint a többi C4-ben. Ami kevés a burkolat alól kilátszik, ezt támasztja alá. A fordulókör átmérője mindig 10,9 méter a C4-ben, az autóhoz csak 16 és 18 hüvelykes kerékszett érhető el. Az acélfelni a kisebb a belépőmodellhez, a többié könnyűfém és 18-as.

Teljesen sima az alvázburkolat. Alatta az akku bruttó 50 kilowattórás

Újkori Citroën-sajátosság a hidraulikus ütközőbakokkal működő, a végpontokon való durva felütéstől az utasokat megkímélő futómű. Az Advanced Comfort futóműben a lengéscsillapítás kényelmesre hangolható, mert a lengéscsillapítók útjának végén mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív határolás a végpont.

150 km/óra a végsebesség, ennyit enged a szisztéma, elkerülendő a hatótáv gyors elillanását. A gyorsulásérzet mást mond, de 9,7 másodperccel az elektromos C4 ér fel a leglassabban százra a C4-ek közül. A 110  lóerős 1,5 HDi dízel is megelőzi két tizeddel, a 130 lóerős benzinesek ideje kézi váltóval 8,9, automatikussal 9,4 mp.

Bárhová indultunk, az utazást keretbe foglalta az idegesítően hosszan nyomva tartandó indító/leállító gomb. Parkolásnál meggyűlt a bajunk az irányváltóval is: a fék nyomva tartása ellenére néha nem sikerült D-ből R-be vagy visszafelé kapcsolnunk és többször megijesztett az ellenkező irányba induló autó. Nézni kell a kijelzőt és akkor nincs meglepetés.

Ha már megy, a Citroën ë-C4 kifinomult, nagyon kulturált és szerethető autó. Diffúz kormányérzete, túlkönnyített kormánya nem támogatja vele gyors kanyarokat, amire pedig az alacsony súlyponttal a csak 195-ös gumik ellenére is képes.

Marasztaló kényelme miatt az elektromos C4 nem csupán városi autó

Paradox módon épp ez a hatótávgondokkal küzdő villanyautó bizonyult igazán megnyerő utazóautónak. A Citroën ë-C4 rendkívül halkan suhan, de nem úgy csendes, mint egy elektromos Hyundai Kona, amiben motorzúgás tényleg nincs, de a kerékzaj agyzsibbasztó 100 felett. A tesztelt Citroën ë-C4 komfortja példaértékű, amiben a gondos zajszigetelés mellett értékes összetevő az ülések kényelme és a kiugróan jó rugózás.

Kár ezt az utazásélményt minduntalan megtorpedózni a gyári navigációval, ami 2021-ben, egy listaáron 15 millió forintos autóban képes olyan magyartalansággal célra vezetni, hogy „Után 200 méterrel forduljon balra”. Szerencsére van AndroidAuto és CarPlay, így a telefonon futó navigáció megjeleníthető a középső kijelzőn.

Hamarosan megjelenik összehasonlító tesztünk, amiben a Citroën ë-C4 az elektromos Opel Mokkával, 2008-as Peugeot-val és a Kia Niróval mérkőzik. Fotó: Hamvas Tamás

80-109-136 lóerős lépcsőkbe hívható le a motor teljesítménye Eco, normál és sport üzemmódban. A maximális nyomaték 260 Nm, fürge sprintekkel megoldhatók a besorolások, sportba átváltva az országúti előzések is. Az áram-visszatermelésnek összesen két fokozata van, a fokozottabb rekuperációs B állás nem egypedálos vezetés. Aki ezt keresi, annak a C4-é félmegoldás, de nekem többet ér kényelemben, hogy az autó kússzon dugóban a fékről lelépve. Hatékonynak tűnik a rekuperáció, legalábbis hegyre felmenve, majd onnan legurulva majdnem oda vagy pont oda visszatér a hatótávígéret, ahonnan esni kezdett a kaptató miatt.

Éjjel országúton autózva áldottam a reflektor fényerejét a LED-es fényszóróban, a távfény-automatika pont van annyira gyors, hogy ne kézzel kapcsoljam vissza a refit, hanem inkább megvárjam. Az óvatosabb stratégia pihentetőbb annál, amit egy Yaris csinált, sűrűn fel-le kapcsolgatva a távfényszórót az M2-n.

12,2 és 22,6 kW/100 km között mozgott a fogyasztás. Tesztátlagunk, ritkán használva a klímaberendezést, 15,5 kilowattóra/100 km lett. Fotó: Hamvas Tamás

Normálisan működtek a gyorsforgalmi utas vezetőtámogató csomagban (Highway Driver Assist) összefogott vezetőtámogató berendezések, így hasznukat vettük. Az állóra fékező adaptív tempomat rutinosan fékez-gyorsít, a kormányzás nem kacsázik faltól-falig, képes a sáv középvonalában tartani az autót, ha kihagyunk bármi miatt.

Teljes töltöttséggel 326-330 km volt a legtöbb, amit az autó hatótávként kiírt. Ez kedvező is lenne, de Budapestet elhagyva a Citroën ë-C4 ebből végül csak 230-270 kilométert tudott valóra váltani. Csak városban, és amikor nem kell se fűteni, se hűteni, 300-310 km megvalósítható a kellő önmérséklettel és egyenletes gurulással. A mai villanyautók között ezek tisztességes számok.

Jelentős ingadozásokra képes a kijelzett hatótáv, ami sosem jó, ha valamiből eleve kevés van a megszokotthoz képest. Még akkor is nagy néha a kilengés, ha előtte hasonló sebességgel és körülmények között mentünk már 350 kilométert. Ezzel néha megijeszt, máskor megajándékoz.

Négy km-nyi maradék hatótávot még kiírt az autó, utána váltott vízszintes vonalkákra a becslés a műszeregységben. Lemerült akkuval a navigáció automatikusan felajánlotta a környékbeli töltőket, ez okos és hasznos funkció.

Négy km-nyi maradék hatótávot még kiírt az autó, utána váltott vízszintes vonalkákra a becslés a műszeregységben. Nem volt jelzés teknősbéka-üzemmódról, de eszembe sem volt nyomni a gázt

Erősen túlzónak tűntek az autó fogyasztását ismerve a töltés közben kiírt hatótáv-növekedési adatok. Nem tűnt életszerűnek, hogy a töltési veszteséggel együtt az 50 kW-os egyenáramú gyorstöltőn 342 km-nyi töltés diffundáljon az akkuba egy óra alatt.

24 kW-os DC-töltőn lógva 35 százalékos töltöttségénél óránként 164-170 km hatótávnövekedés között ugrált a kijelző, amit 60 százalékig feltöltve visszavett óránként 156-ra. Ez nekem nem jön ki, ha 16 kWh/100 km az átlagfogyasztás és nem számolunk a töltési veszteséggel, akkor is csak 150 km lehetne gyarapodás 24 kW-tal töltve, de lehet, hogy én számolok rosszul.

Mivel a tesztelt Citroën ë-C4 hatásos akkutemperálást nyújt, a DC-villámtöltés 100 kW-tal zúdíthatja az áramot az akkumulátorba és ez az érték nem csak úgy felvillan a grafikonon, a PSA és az Opel villanyautói tényleg gyorsan tudnak tölteni.

Kimaradt a tesztautóból a 11 kW-os, háromfázisú váltóáramú töltő, aminek csupán 95 000 Ft a felára. Alapáron 7,4 kW-os ás egyfázisú a töltője

Váltóáramú töltőn a hatótáv-gyarapodás sebességéből (és a narancssárga helyett fekete, 16 amperes Type2-es kábelből) látható, hogy a tesztautóból kimaradt a 11 kW-os töltési opció, aminek 95 000 Ft a felára. Nemcsak kimaradt, de hiányzott is, mert nagyon igényelné a hazai nyilvános töltőinfrastruktúra.

Egy óra és 44 perc alatt E-Mobi közterületi töltőről 12,155 kilowattórányi áram csörgedezett az akkumulátorba, mert így a töltőoszlop 22 kW-jának az autó csak a harmadát veheti fel. Nagyon megéri a 11 kW-os fedélzeti töltőberendezés a felárát, mert így a bevásárlások, filmszínház-látogatások során érdemibb árammennyiséget lehet az autóba juttatni.

Itthon sokfelé még 400 kilométert is nehéz megtenni egy napon belül villanyautóval a gyér töltőhálózat és a végül csekélynek bizonyuló hatótáv miatt

Falvak között, egyenletes 80-90-tel gurulva a fedélzeti számítógép szerint a siklás 12,2 kWh áramot igényel 100 km-re, ennyi a tesztünkön mért minimumfogyasztás. A maximum autópályán 22,6 kWh volt 100-on, 130-at tartva hegyen-völgyön. Városban 14-15 kWh a reális.

Tesztátlagunk mintegy 700 km alapján, ritkán használva a klímaberendezést 15,5 kilowattóra/100 km lett, ami az autó kényelméhez, belső méreteihez képest kedvező fogyasztás. A pillanatnyifogyasztás-mérő őszintétlen, 50 kWh/100 km a legfelső érték, amit hajlandó kiírni, a gyorsításkor ennél sokkal súlyosabb értékeket szemérmesen kibekkeli, végig 50-et mutatva.

14 990 000 Ft a Shine Plus kivitel alapára, amiből 400 000 Ft a központi kedvezmény. Az 1,5 milliós állami támogatással a tesztelt modell 13 090 00 forintba kerül. A Feel, a Feel Light és a Feel Plus verziók árát – 1,9-2,24 milliós magánügyfél-kedvezménnyel – az importőr és a márkakereskedők levitték a 12 milliós határ alá, így az adófizetők 2,5 millió forintját bezsákolva 8 830 000 Ft és 9 490 000 forint közötti áron hazavihető ez a három verzió, ha a tulajdonos sikeresen pályázik majd a támogatásra.

160 000 km vagy 8 év a garancia az akkumulátorra, ami a kapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik.

Dízel és benzines motorral is kapható a C4. 9,7 másodperccel az elektromos gyorsul leglassabban 0-ról 100 km/órára, pedig fürgének hat

Kényelemorientált vevőknek vonzó lesz a finoman sikló és igazán halk Citroën ë-C4. Igényes utasterével feledtetni tudja haragunkat pár kretén részletmegoldása miatt. A mai villanyautó-mezőnyben színvonalas a tölthetősége és elfogadható a hatótávja, de a megtehető kilométerek számát pontosabban kellene becsülnie.