| Röviden – Audi SQ8 | |
|---|---|
| Mi ez? | Kupés tetőívű aszfaltterepjáró, Szlovákiában gyártott nagy SUV öt üléssel, a Q7-nél sportosabb vonalvezetéssel. |
| Mit tud? | Ez a Q8 2018-ban bemutatott első generációjának majdnem csúcsmodellje a 600 lóerős RSQ8 alatt. SQ8-ként hajmeresztően megy és 2270 kilójához képest elég jól kanyarodik. |
| Mibe kerül? | Egy sima Q8 dízel 23,2 millió forintról indul, az RS csúcsmodell 44 353 280 Ft-tól. Az SQ8 listaára 35 464 700 Ft, a fotózott autó kedvezmények nélkül 49 556 730 forintba kerülne. |
| Kinek jó? | Nagyon erős, nagyon gyors és kellően reprezentatív autót keresőknek. De megfoghat a műszaki színvonala is. |
Nemrég a magyar Audi-importőrnél az érintettek vettek egy mély levegőt és nagyságrendileg félmilliárd forintért megrendeltek vagy 14 autót a gyár legerősebb és legsportosabb modelljei közül, mert amit nem lehet megmutani az ügyfeleknek, azt eladni is nehéz. Az S- és RS-verziókból álló flottából nemrég vezettünk néhány autót, amelyekről még nem olvashattatok a Vezessen. Elsőként az SQ8-ról írunk, de hamarosan az Audi E-tron GT-t is bemutatjuk, amely a Porsche Taycan technikájával nem a virsligumin, szélárnyékban osonó villanyautók közé érkezik.
Külső
Látszik rajta, hogy a belső sáv szülötte és nem barátkozni akar, de nincs benne olyan parttalan, öncélú agresszió, ami kínossá tenné fellépését. Valahogy az Audi mintha decensebbre rajzolta volna a Q8 formáját a BMW X6-nál és a hátulnézetből karikatúrának is szomorú GLE Coupénál.
Külseje, a formatervben is tükröződő ereje és nyers méretei túltolt kardcsörtetés nélkül is kijelölik a helyét a tápláléklánc tetején. Az SQ8-on aluötvözet a visszapillantó tükrök borítása és alumíniumszínt kapott a Singleframe-hűtőmaszk függőleges rácsozása is.
A széria LED-fényszórók helyét a tesztautón mátrix-LED-es fényágyúk foglalták el, amelyek a fénykibocsátó diódák szabályozásával képesek kvázi körbelőni a közlekedőket a távfénnyel, csak ott tompítva a fénykévét, ahol az zavarná a szemből érkezőt vagy az előttünk haladót.
Hátul a kipufogócső két rombusz alakú díszben végződik. Aprócska kerekek el sem férnének az elöl 19-es, hátul 18” átmérőjű féktárcsák miatt, az SQ8-as Audi alapáron 21 hüvelykes felniket kap 285/45 R21-es gumikkal. A tesztautón feláras tételként 285/40 R22-es kerekek voltak.
Balra egy RS6 Avant, jobbra az SQ8. Külsejük, a formatervben is tükröződő erejük és nyers méreteik túltolt kardcsörtetés nélkül is kijelölik helyüket a tápláléklánc tetején
Belső tér
Keret nélküli ablakos, felárért szervozárású, az első kattanás után automatikusan behúzott oldalajtókon át juthatunk be a nemes, elegáns és jó illatú utastérbe. Sem a látvány, sem a minőségérzet, sem az összeszerelés nem vet fel kétségeket, hogy mitől kerül ez az autó ennyire sok pénzbe.
12,3 hüvelyk a digitális műszeregység képátlója, ennek képe éppoly éles és szép, mint a tolatókameráké. Kár, hogy a fényes, üveghatású fekete felület állandóan tele van zsíros ujjnyomokkal. Bár a kormányon 12 gomb lehet, ezek használatát meg lehet szokni, könnyebben, mint a két érintőkijelzőt. A felső 10,1, az alsó 8,6” képátlójú, felbontásuk 1540×720, illetve 1280×640 képpont.
Szép a kijelzők megjelenítése, de állandóan tele vannak ujjlenyomatokkal, ami nem kelt előkelő hatást a gyújtás levétele után
Jó találati pontossággal működik a kézírás-felismerés, a navigációs célpontok beírása, ha már a hangvezérlés magyarul nem működik. A Google-kereső integrálásával kényelmesen használható a rendszer és a megszokott módon lehet helyeket keresgélni.
Elöl egyszerre kényelmetlen és veszélyes a sportülés integrált fejtámlája, mert nem állítható. Mivel magasabb embereknek túl alacsony, a langaléták maradjanak az alapáras üléseknél.
Egy 5+2 személyes Q7 alapterületén nehéz úgy gazdálkodni a hellyel, hogy két üléssorral ne jöjjön ki főúri helybőség. A Q8-ban is sínen mozgatható a kettéosztott hátsó üléspad kisebb és nagyobb része, a 10 centis játéktérrel a lábtér lehet kényelmes és óriási.
100 mm a hátsó ülésrészek mozgatási tartománya. Ez is extra, akárcsak az árnyokolórolók
Sajnos ez ugyanúgy feláras extra, mint a hátsó oldallégzsák vagy a hátsó légkondicionálás. Aki áldoz az utóbbira, négyzónás rendszert kap, hátul is oldalanként beállítható hőmérséklettel. Aki megrendeli a hátsó oldalrolókat, villanymotorral mozgathatja őket mindkét oldalon, így hátul oldalanként 2-2 ablakemelő-kapcsolóval találkozhattok a jobb és a bal oldali rolók, illetve az üvegek mozgatásához.
605 literes a csomagtartó az ülésállítás nélkül, a könnyebb rámolás érdekében itt is lesüllyeszthető a légrugós autó fara.
Technika
Műszaki szempontból a német autóipar egyik csúcsteljesítménye az Audi SQ8. Ennek megfelelő az arzenál is benne, amivel a testes és magas tömbből sportosan viselkedni képes autót faragtak.
Összesen 20 lengőkar, széria légrugózás és adaptív lengéscsillapítás küzd azon, hogy a 2,3 tonnás autó valamelyest sportos legyen
Elsősorban a DCU motorkódú, duplaturbós nyolchengeres más az SQ8 technikájában, mint a tavaly bemutatott SQ7 TDI-ben. A dízelmotort a gyár simán felhozta az aktuális környezetvédelmi szintre, de Európán kívül nincs igény V8-as TDI-re, emiatt kell lemondani róla. A nagy teljesítményű aszfaltterepjárók zöme Észak-Amerikában és Kínában talál gazdára, oda benzines motor kell.
Mostantól az SQ8 a 600 lóerős RSQ8 teljesítményben visszavett, benzines V8-át kapja meg. Egyforma a 3996 köbcentis lökettérfogatuk és a klasszikusan 90 fokos hengerszög. A dízel 435 lóereje helyett 507 lóerő a csúcsteljesítmény, a V8 TDI 900 newtonméteréből 770 Nm forgatónyomaték marad. A hidrodinamikus nyomatékváltós automata nyolcfokozatú. A kisegítő hibridrendszerű hajtásláncban önindító-generátor mérsékli az alublokkos és hengerfejű motor terhelését és fogyasztását.
Fogyasztáscsökkentő tényező a hengerlekapcsolás, négy hengerben vehető el a befecskendezés és a gyújtás, a szelepek egyidejű lezárásával. A dugattyúk a hengerfalra felfújt vasrétegen futnak, ami csökkenti a súrlódást. A teljesítménynövelést szolgálja a szívó- és kipufogóoldalon is 50 fokkal változtatható szelepvezérlés, na meg a két turbófeltöltő, 1,5 baros relatív töltőnyomással, tehát 1,5 barral a normál légköri nyomás felett.
Benzinesként az SQ8 nagyjából egy mázsával könnyebb a szintén nyolchengeres dízelnél
Mivel a szívóoldal van kifelé és a kipufogó befelé, két szerencsétlen turbófeltöltőnek a V-motor pokolian meleg hengerein belül kell dolgoznia, de ettől olyan rövid a kipufogógázok útja a kipufogószelepektől a turbinalapátokig és ettől lesz spontánabb a motor gázreakciója.
48 voltos a fedélzeti elektromos hálózat, egyrészt a hibridrendszerhez, főleg az oldaldőlés-kiegyenlítés működéséhez kellhet a megemelt feszültség. Alapáras a négykerék-kormányzás, amivel az SQ8 váratlanul fordulékony és nagy sebességnél is magabiztosan kanyarodik. A szériában légrugós és adaptív lengéscsillapítós kerékfelfüggesztés elöl és hátul is oldalanként 5-5 lengőkaros.
Állandó a négykerék-hajtás, itt a klasszikus Quattro-rendszer dolgozik önzáró középső differenciálművel. A mechanikus diffivel az erőeloszlás alapesetben 40:60 elöl-hátul, amiből 70 százalék lehet az első és 85 a hátsó kerekeké, ha a tapadási viszonyok ezt indokolják.
Kell egy gondolatnyi szünet a váltónak a visszakapcsoláshoz, aztán az SQ8 elementáris erővel gyorsul. 4,1 mp az ideje 100-ra
Négy keréken még ezt a motorerőt is át lehet vinni, a gyorsulás 4,1 mp 100 km/órára, a végsebesség 250 km/óra. Extraként rendelhető a sport differenciálmű, oldalankénti nyomatékvektor-szabályozással, amivel az autó agilisabb lehet. A tesztautóból ez ugyanúgy kimaradt, mint az aktív oldaldőlés-kiegyenlítés.
Ez a V8-as motor, a nyolchengeres dízellel szemben, nem Győrben készül, hanem a Porsche szállítja az Audinak. 507 lóerejével ez a második legerősebb motor a Q8-hoz, csak a 600 lóerős RSQ8 tud többet. A konnektorról tölthető akkus Q8 55 TFSIe 381 lóerős, a Q8 60 TFSIe rendszerteljesítménye 462 lóerő. 231 lóerővel pont feleennyiről indul a motorkínálat a 45 TDI jelű V6-os dízellel. Az erősebbik dízelmotor az 50 TDI, ami 286 lóerőt jelent.
Vezető és csomag nélkül az Audi SQ8 90 százalékig tankolva 2270 kilós. Az autó 2960 kg-ig terhelhető, és még így is képes 3,5 tonnás fékezett utánfutót vontatni. Ebből az értékből is látszik, hogy a Q7 és a Q8 a Volkswagen Touareg és a Porsche Cayenne közeli rokona, ugyanott is készülnek, Pozsonyban.
12,3″ a digitális óracsoport képernyőátlója. Több nézete van, ez a térképhangsúlyos
Vezetés
Nem sok figyelem jutott a 17 hangszórós, extraként rendelhető Bang & Olufsen audiorendszernek, mert a benzines V8 épp elég akusztikus élmény. Üzemmódtól függ a hangja, Dynamicra váltva szabadabban üvölthet padlógázra és kihúzatva.
Van mit aláfestenie, mert a 4,1 mp 100-ig a Ferrari F40 ideje, egy 478 lóerős, szénszálerősítésű műanyag karosszériás lövedéké. Megfeszített nyakizmokkal bírod csak a gyorsulást, aminek nem akar vége szakadni.
250 a leszabályozási sebességhatár, amit a német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszaira tévedve az autó lazán túlteljesít. Némi kifutással 260 feletti számokat olvashat le egy Audi SQ8 Németországba kiránduló gazdája.
2,3 tonnás és óra szerint 264 fölé gyorsul, amihez rengeteg benzin kell. A reális átlaga 14-15 liter 100 km-re
Nem tudom, mi mindenen volt túl a tesztautó alig 4500 kilométeren, de a fékén már érezni lehetett, hogy elég sokszor kellett nagy sebességről megfognia ezt a bődületesen erős és elég nehéz autót.
Ahhoz képest, hogy az Audi SQ8 22-es kerekeken és /40-es gumikon futott, a légrugózás szépen kisimította az úthibákat. A kettős oldalüvegezés megrendelésével mérsékelhető a szélzaj, de a csendes futómű és motor miatt nagy sebességnél jól kivehető a szélzúgás. Nem 160 körül, hanem tényleg gyorsan autózva.
Comfort üzemmódban közepes minőségű országutakon a nagy test kicsit lobog, érdemes Dynamic üzemmóddal szorosabbra venni a kormányzást és kisebbre a karosszériadőlést, tehát a sportos üzemmód kényelembéli előnnyel is jár, ha hepehupás az aszfalt országúton. Az automatikus üzemmódban épp az a jó, hogy nem kell vele foglalkozni, az autó tudja, mit csináljon, és jól tudja. Egy SQ8-as Audi magától értetődő fölénnyel és megejtő érettséggel rombol.
Széria a légrugózás, hasznos funkció az emelés terepen
Az az érzésem, hogy aki 507 lóerős benzinessel megvesz egy listaáron, minden extrájával 49,6 milliós autót (vagy lízingdíját felveszi a cége költségei közé), nem anyagi, hanem kényelmi okból foglalkozik a fogyasztással. Hosszabb távon az állandó tankolás kényelmetlen, még a 73 helyett 85 literes tankkal is elég sokszor kell benzinkútra betérni, de sok jóra ne számítson, aki dízel helyett benzines SUV-t vesz ekkora motorral. Ráadásul a motorhoz legalább 98-as oktánszámú benzin az előírás, még ha el is ketyeg 95-össel.
Városban ha jól érzed magad, 33,4 litert írt ki a fedélzeti számítógép, országúton erősen nyomva a gázt 15,6-ot. A tesztflotta hajszolására jellemző, hogy 3700 km-re a kipróbált SQ8 átlagfogyasztása 21,3 l/100 km volt a menüben.
Egyik értékben sincs semmi meglepő, ennyi erő csak sok benzinből tud megszületni. Az jobban meglepett, hogy 12 literrel el lehet gurítani az autót, és nem a kamionok szélárnyékában. Hosszabb távon 15 liter/100 km lehet a nagy átlag, mert közúton egyszerűen nincs helyed arra, hogy az 507 lóerő sokszor kitombolja magát.
60 km/óráig maximum 5 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek az elsőkkel szemben, amivel könnyebb a parkolás
Értékelés
Egy ennyire testes, erős és veszedelmes mozgási energiát felhalmozó jószág ritkán tud még rokonszenves is lenni. Amíg itthon a környezetvédelem helyi értéke annyi, amennyi, nem lesz kínos a dízelmotor leváltása a sokkal falánkabb benzinesre, pláne nem a G 63 AMG-vel nyomuló frissgazdagok közegében. Jól használható, erős és rendkívül biztonságos utazóautóként egy SQ8-as Audinak minden feladatra van jó válasza a síeléstől a jachtvontatáson át a bevásárlásig.
Magától értetődő fölénnyel és megejtő érettséggel rombol
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
