Ilyen egy jó villanyautó a városi mindennapokra

Az eredeti koncepció nagyon bejött a koreai gyártónak, így a technikai tartalom frissítése mellett ehhez szinte alig nyúltak az évek során, maradt a baltával faragott, szögletes forma, de a csodálkozó tekintet helyett inkább komoly, szigorúan szűkre húzott csíklámpák kerültek a frontrészre. 

Van benne lélek, elölről a dizájn alapján simán beférne bármelyik Csillagok háborúja epizódba egy drón fejének, a lapos motorháztető pedig még tovább komolyítja a megjelenést. Erre értelemszerűen azért van szükség, mert a globális piacon belső égésű motorral is kapható a típus, annak kell a temérdek hely elöl, a villanymotor kényelmesen elférne feleekkora orrban.

Kicsit nőtt is az autó az előző generációhoz képest, tengelytávja 3 centivel bőségesebb, így már 2,6 méteres, az autó 5,6 centivel lett hosszabb. Ezzel együtt továbbra is megmaradt kompakt crossovernek 4,2 méteres hosszával, 1,8 méter szélességével és 1,6 méter magassággal.

Oldalról látszik igazán, hogy több kategóriába is belekóstol az e-Soul, magas a karosszéria, a hasmagasság viszont alacsony, és nincs a SUV-okra jellemző vaskos műanyag borítás a kerékjárati íveken, így arányaiban a klasszikus, japán kisautókat idézi, méretei alapján viszont már a kompaktok felé kacsint. 

A beltérben vegyes az összkép, praktikus ötletek, vidám részletek között akadnak bosszantó apróságok. Kialakítás alapján könnyen összekeverhető az előző szériával, a két műszerfalat egymás mellé téve nehéz eldönteni, melyik az újabb. 

Mintha a keretek megmaradtak volna, csak a töltelék frissült, a kormány mögött immár teljesen digitális műszeregység található, más a klímakonzol, és elérhető egy tisztes méretű, 10,25 colos központi kijelző. A tesztautó viszont a 2,5 milliós, jelenleg nem elérhető állami támogatásra kihegyezett „City Star Edition” nevű kivitel, aminek vételárát a maximális támogatási összeg miatt 11 millió alá szorították. Így a nagy kijelző helyett a kisebb 7 colos került bele, gyári navigáció nélkül. 

A kezelés pofonegyszerű, gyors, a felület jól átlátható, és a fizikai gombok megléte áldás, nem kell menükben vándorolni a klímakonzol egy-egy funkciója után kutatva.

Az új Soulban megmaradnak a ‘tweeter’ hangszórók a műszerfal szélein, ez már az előző generációs modelleknek is érdekes jellemzője volt, csak a formai kialakítás változott. Az összeszerelés minősége kifogástalan, az anyagminőség viszont néhány helyen a városi kisautók szintjét hozza. Ezt még ebben az akciós árba szorított kivitelben is ellensúlyozzák a színes (esetünkben fehér), érdekes textúrával ellátott dekorbetétek az ajtókon.

 Az elődhöz képest a leglátványosabb változás, hogy eltűnt a hagyományos váltókar, helyére az e-Niróban is használt tárcsa került. Az új Soulban megmaradnak a ‘tweeter’ hangszórók a műszerfal szélein, ez már az előző generációs modelleknek is érdekes jellemzője volt, csak a formai kialakítás változott. Az összeszerelés minősége kifogástalan, az anyagminőség viszont néhány helyen a városi kisautók szintjét hozza. Ezt még ebben az akciós árba szorított kivitelben is ellensúlyozzák a színes (esetünkben fehér), érdekes textúrával ellátott dekorbetétek az ajtókon.

A hangulatot nagyban meghatározza, hogy ez a kivitel a szeszélyes, nehezen elérhető állami támogatási keretre belőtt kivitel, amiből az ár leszorítása miatt kimaradtak a típus felvillanyozó extrái, a head up display, a nagy kijelző, a komolyabb hifirendszer, vagy például az automata elektromos ablakok. 

Térkínálatban kiemelkedően teljesít az e-Soul, a meredek szélvédő, és a szinte függőleges ablakokkal operáló dobozforma remek térérzetet ad, nagyobb testmagassággal is kialakítható egy kényelmes, magasabb üléspozíció.

Hagyományos váltókar helyett tárcsával választható a menetirány, normál autóból átülve szokni kell a működést, főleg a külön gombként megnyomható P állást

A második sorban ülők sem panszkodhatnak, a vízszinteshez közelítő övvonal nagy ablakfelületet hagy, jó a kilátás. Az üléstámla dőlésszöge is kellemes, a fejtér a dobozformának köszönhetően bőséges, de a lábaknak is jut hely, így a kategóriában kiemelkedő a második sor kényelme. 

Ezt a kényelmet a csomagtartó kárára élvezhetik az utasok, az ugyanis a csekélyebb méretűek közé sorolható 315 literes űrtartalmával. Koreai családi ellenfélként a Hyundai Kona EV 332 literes, a hasonló tengelytávval, külső mérettel rendelkező Peugeot e2008 434 litert tud felmutatni, családon belül pedig a hosszabb Kia e-Niro kínál nagyobb csomagteret 451 literrel.

Rendelhető 10,25 colos, minden jóval teletömött csodás fedélzeti rendszerrel is, de a City Star Editionbe az alap rendszer jutott, ami nem is baj, hiszen mobillal már mindenki elboldogul, és ezzel is komoly tételt lehetett kinyesni a vételárból

Az e-Soul is megkapta a Kia új generációs lítiumion polimer akkumulátorcsomagját (energiasűrűsége 250 Wh/kg, így 25%-kal több energiát képes tárolni, mint a kifutó Soul EV) 39 és 64 kWh-s kapacitással. A motor a nagyobb akku esetén 150 kW-os (204 LE), míg a kisebbnél 100 kW-ra (136 LE) korlátozva. Az előbbi változat 7,6, az utóbbi 9,9 mp alatt éri el a százas tempót, a gyártó által megadott maximális sebesség a nagy akkusnál 167, a kisebbnél 157 km/óra. Nincs több motoros kivitel, a hajtás minden esetben az első tengelyre érkezik. 

A kombinált töltő rendszer (CCS) gyorstöltője alapáras mindkét modellhez, ez lehetővé teszi a rövidebb megállások alatti töltést is, a töltési idők azonban eltérnek kiviteltől függően.

Bőven van még hely az e-Soul orrában, ennek oka az itthon nem elérhető belső égésű motorral szerelt verzió

Vezetés közben a Kia e-Soul hozza a villanyautók kellemes előnyeit. Bár ebbe az alacsonyabb teljesítményű villanymotor került, a nyomaték ennél is 395 newtonméter, ami bőven elég a hétköznapokra. Kikapcsolt menetstabilizálóval könnyedén húzhatunk hosszú gumicsíkot az aszfaltra, gyalogosriasztó csikorgással kísérve. Elég furcsa látvány, és nem javallott, de képes rá a technika, főleg ha a vezetési jellemzőket befolyásoló kapcsolót a Sport állásba rakjuk. Ha az elektronpusztító huligán elhalkult bennünk, akkor a Normál móddal megelégedve nagyobb hatótávot, kissé könnyebb kormányt, tompább „gázpedált” kapunk, ha pedig igazán spórolni akarunk akkor az Eco üzemmóddal nyerhetjük a legtöbb plusz kilométert.

Ezeken felül van még egy Eco+ lehetőség is, de ez csak valódi aszkétáknak, és a töltőpontra szomjazóknak ajánlott, ilyenkor a rendszer kilövi a klímát, és 90 km/óra a maximális sebesség.

Vezetés közben állítható a visszatöltés mértéke, ráadásul több fokozatban

Spórolni a fűtéssel is lehet, az egyedül utazó sofőr csak őt melegítő „driver only” funkcióra válthat, de sajnos ebből a kivitelből kimaradt a hőszivattyús fűtés, ami csak Platinum szinten széria. Ezért a komfortos fűtés nagyot harap a megtehető kilométerekből, de ezt ülés- és kormányfűtés is segít spórolni ebben az alap verzióban. 

Az e-Soul alapfelszereltségének része a Kia innovatív energia-visszanyerő fékrendszere, amely a kormány mögötti kapcsolófülekkel működtethető. A rendszer segítségével a fékpedál használata nélkül érhetünk el inteznív lassítást, és ezzel komolyabb energia-visszatöltést. Öt különböző fékerőszint közül választhatunk (“nincs”, erősség 1-től 3-ig, és “egypedálos üzemmód”) attól függően, hogy mennyire akarunk ezzel szórakozni.

Az “egypedálos vezetési mód” adja a legkomolyabb visszatermelést, és biztosítja a finom megállást anélkül, hogy használnánk a fékpedált, tehát ilyenkor meg is állhatunk az autóval. Az energia-visszanyerő fékrendszer automatikusan beállítja a fékerőt, amikor észleli, hogy az előtte haladó autó lassít, egyenletes haladást biztosítva. Ez tényleg egy olyan eleme a villanyautózásnak, amit szokni kell a hagyományos autókból átülve. Az automata, visszatermelő fékezéssel megtett távolságot elsőre nehéz belőni, és mindig ott a kétely, hogy hosszan gurulva, és csak a tábla, kanyar, lámpa előtt fékezve vajon takarékosabbak vagyunk-e, mint lassítva visszatermelve? 

Ideális körülmények között 240-260 kilométert is megtehet egy töltéssel a kisebb akkuval szerelt Kia e-Soul

Pár hónap után nyilván megkapja minden e-Soul-sofőr erre a kérdésre a választ, feltéve, hogy egyáltalán keresi-e a megfejtést, mert a napi városi közlekedésben az ilyen apróságokat figyelmen kívül hagyva is teljesen használható a kisebb akkus hatótávolság is. 

Az autópálya nem a Kia e-Soul világa, nagyobb tempónál a dobozforma hátrányai jönnek elő, megjelenik a szélzaj, és a fogyasztás is felszökik a 30 kWh/100 km tartományba, áramvonalasabb formával alacsonyabb lenne ez az érték. 

Az országút már inkább illik hozzá. Itt kihasználható a szinte azonnal jelentkező 395 Nm nyomaték, minden előzés könnyed szökkenésnek tűnik, a súlypont alacsonyan van, és az egész autó viselkedése stabil, a rugózási komfort pedig inkább a kényelmes, lágy kategóriába esik, ami a magas építés ellenére kellemes meglepetés. Kormányzása beleillik a mai villanyautók stílusába, könnyű, de élettelen, kevés visszajelzést ad, de szinte minden villanyautó száz százalékig ugyanezt tudja. 

Tökéletesen a városi forgalomban érzi magát, ide bőven elég az Eco állás, ezzel is tarthatjuk a forgalom ritmusát, az alapáron elérhető vezetéssegítő rendszerek pedig megváltóként hatnak a dugóban araszolva. 

Töltés

Alapvető különbségek vannak a két akkumulátor között, és nem csak a kapacitást tekintve. A Kia sajátos pozitív tulajdonsága az őszinteség, a katalógusokban az akkuk nettó, vagyis felhasználható kapacitását adják meg, így a 39,2 kWh-s akkuba tényleg ennyi energia fér. Ehhez a kisebbhez viszont nem rendelhető 3 fázisú töltés, ami 7,2 kWh maximális töltési teljesítményt jelent 1×32 amper megléte esetén. Platinum és Gold felszereltséggel, nagyobb akkuval viszont jöhet a három fázis, és így a 11 kWh töltés, ami érthető döntés, hiszen a kisebbet főleg városi, elővárosi ingázásra ajánlja a gyártó, így elég lehet a kisebb teljesítmény egy fali töltővel otthonra.

Hiába magas maga az autó, a hasmagasság az akku miatt alacsony, egy átlagos földút kihívást jelenthet, a futómű viszont kellemes hangolást kapott, hátul multilink felfüggesztéssel

A gyorstöltésnél is előnye van a nagyobb akkumulátornak, amit a gyári sajtóanyag trükkösen fogalmaz meg: „Mindkét akkumulátorcsomag újratölthető 20%-ról 80%-ra 42 perc alatt, 100 kW-os egyenáramú gyorstöltővel.” Vagyis százalékban azonos idő alatt ugyanakkora teljesítményt vesznek fel, de ez a kisebb akkuval kevesebb kilowatott jelent. A 39,2 kWh csomag maximum 50 kW-tal tölthető, 133 amper áramerősség mellett, a nagyobb csomaggal elérhető a 200 amper/100 kW érték. 

Ez természetesen a való életben nagyon kiugró töltési időket jelenthet, az áramfelvétel ideje függ az akkumulátor hőmérsékletétől, a töltőoszlop állapotától, a szoftveres ördögökről nem is beszélve. Otthon, sima, mezei 220 voltos csatlakozással 18-20 óra a teljes töltés, 7,2 kW-tal 6 óra körül, 11 kW esetén 4 óra lehet a száz százalék elérése. 

A kellemes időben telő, még hőhullám előtti teszthéten javarészt városi utakkal, kevés klímával, pár 100-110 km/órás körrel az M0-n igen kedvező értékeket hozott a Kia e-Soul, mindvégig a 14-15 kW/100 km tartományban maradt, de ezek voltak a legideálisabb körülmények, amelyek kényeztetik a villanyhajtást. Télen, a hőszivattyús fűtés nélkül, havas utakon ez az érték vélhetően drámaian megugrik, ahogy autópályán is, ahol a 27-28 kW/100 km volt inkább a mérvadó.  Otthoni árammal számolva az előbbi 675 forint/ 100 km-s árat jelent, utóbbi viszont 1260 Ft/100 km, mindkettő parádés a mai benzinárakkal összevetve is.

Az autó áráról nehéz bármit is írni, hiszen ez a lecsupaszított, extráitól megfosztott kivitel direkt az állami támogatásra lett kihegyezve, aminek lebonyolítása valódi orosz ruletté vált. Az eredetileg háromfordulósra tervezett idei pályázat botrányos indulást követően egyszerűen bezárta kapuit, a kiírásból törölték az eredetileg augusztusra és októberre tervezett szakaszokat. Sok érdeklődő csúszott le így a lehetőségről, és elvileg ez az autó is hozzájuk szólt volna a 11 millió alá beeső vételárával.

Ezért maradt ki belőle sok, amúgy a típust színessé, csábítóvá tevő extra, a gigantikus méretű, 10,25 colos központi kijelző, az automata elektromos ablakok, a szellőztethető ülések, és megannyi hangulatjavító apróság. Van viszont több vezetéstámogató rendszer, sávtartó, adaptív tempomat, minden, ami fontos, és fokozza a biztonságot. 

A Kia e-Soul az egyik legjobb választás, ha a városi manőverezhetőség mellé tágas karosszériát keresünk, ahol fontos a második sor kényelme. Ideális gyerekhordó, a nagy fejteret a megnyúlt kamaszok is élvezhetik, az ilyen utakon pedig nincs szükség nagy csomagtérre, de bárkinek megfelel, aki a megszokottól eltérőt, több kategória előnyeit egyesítő elektromos típust keres. 

Közvetlen ellenfelei más téren adnak többet, a Mazda MX-30 inkább a kifinomultabb, japán stílus kedvelőkhöz szól, a Peugeot e2008 pedig szűkebb hátsó sorral, de nagyobb csomagtartóval érhető el. 

Szavazás