Túlsúlyosan is tudja a dolgát

Annyira Aston Martinnak kellett lennie a DBX-nek, amennyire egy SUV talán sosem lehetne sportos. A feladat fizikailag lehetetlennek tűnik, ráadásul ilyen arányokkal sosem rajzolt korábban autót az Aston Martin. Amikor először jött szóba az, hogy emelt autót is csinálnak, akkor DBX néven konkrétan egy emelt hasmagasságú kétajtós kupé tanulmányautóját mutatták meg a közönségnek. Kicsit sem az lett belőle.

Kapott a világ egy látszatra sokadik óriási szabadidő-autót, de ennyire persze nem vették lazán ezt a dolgot. A DBX is a semmiből épült, karosszériája teljesen egyedi, sem a kupékhoz, kabriókhoz, sem más gyártók modelljeihez nincs köze, teljesen saját fejlesztés. Hogy a dizájn felismerhető legyen négy ajtóval ilyen arányokkal, ahhoz el kellett követni néhány trükköt.

Látványos és szolid megoldás a nappali menetfény

45 millimétert lehet emelni és 50-et süllyeszteni az alap magassághoz képest

A DBX méretes darab, 5039 milliméter hosszú és 1998 milliméter széles, így minden lényeges konkurensénél nagyobb. A Porsche Cayenne Coupé 5 méteren belüli hosszal és ugyan csak milliméterekkel, de keskenyebb. A karosszéria rövid túlnyúlásokat kapott, mivel a DBX tengelytávolsága a legnagyobb a kategóriában, 3060 milliméter (Porsche Cayenne Coupe: 2895). Arányaiban így tudták hozni a legjobban a sportmodellek stílusát, így került jó magasságba a vezetőülés és lett tökéletes a súlyelosztás.

Ennél nagyobb hűtőmaszkot egyik Aston Martinra sem tettek még, a vonásai pedig tökéletesen felismerhetővé teszik. A Vantage-hez hasonló hátsó kialakítás őrülten szexivé teszi a hátsó nézetet, de az egész autó kiállása nagyon dögös, maszkulin, duzzadnak a kerékjáratai, amikor pedig ráhasaltatjuk a 22 colos felnijeire, még inkább látszik rajta az útra feszített jelleg.

Igazi karbonszálas műanyag, szén, mégis annyira lenyűgöző, mintha gyémántból lenne

Apróságokból sincs hiány, kedves részlet, hogy a kilincsek a klasszikus kibillenő darabok, amik már a DBS-en, DB9-en is szerepeltek. Csak emblémából háromféle kérhető hozzá, a klasszikus fehér kitöltésűt pedig még mindig egy ékszerész készíti kézzel. Emellett van még fekete és karbonszálas műanyagból készült is, ami a tesztautón is szerepel, ez 800 eurós (280 ezer forint) extra, de őszintén, brutálisan jól néz ki, ahogy a hátsó betűkön látszanak a rétegek.

A hazai képviselet szerint a szatén fényezés nincs a legnépszerűbb árnyalatok között, de annyiféle van, hogy nehéz átlagolni, melyik a legnépszerűbb. Ami éppen nincs az alap kínálatban, azt a Q részleg pedig kikeveri kérésre, szóval lehet akár teljesen egyedi árnyalatot is kérni. Megválaszthatjuk a féknyereg színét (10-féle), kérhetünk aranyszínű olajbetöltő sapkát, belső kilincsből is van többféle árnyalat, szóval ez itt egy a végtelen kombinációból.

Meg nem mondanánk, hogy 22 colosak a könnyűfém felnik

Komoly élmény felnyitni egy DBX ajtaját. Teleszkóp segíti mind a négyet, nincs klasszikus határoló, ott állítod meg, ahol akarod, kifelé tolja, befelé pedig egyenletesen lehet húzni és nincs nagy csapódása, az ablakok persze keret nélküliek. Komoly kihívást jelent műanyag borítást találni a DBX belsejében, nem nagyon van olyan a jó minőségű bőr és szép faberakások között – ez egy tetőtől talpig luxusautó. Még ott is bőrözve van, ahol még talán egy Rolls-Royce sem.

Kedvünkre választhatjuk meg a cérna színét, amivel a bőrt varrják, a bőr árnyalatát, a tetőkárpitét, a szőnyegét, a biztonsági övekét. Ha akarjuk, lehet citromsárga, vagy piros is, esetleg kék, de ha van stílusunk és jó ízlésünk, akkor valami ennyire harmonikusat is összeválogathatunk.  Az ülések alsó részén, ami egyébként beszállásnál tökéletesen látszik, a klasszikus brit cipőkre hasonlító varrást használták. Annyira feltűnő és stílusos rész ez, ami egy német autóban talán sosem lesz.

Mint egy klasszikus cipő varrása, ez köszönt ajtónyitáskor, döbbenetesen értékes részlet

Több klasszikus és hagyományos megoldást talál az ember egy Aston Martinban, mint a legújabb csúcstechnológiát mutató dizájnelemet. Egy Audi, vagy Lamborghini ennél sokkal inkább tech irányultságú, egy Porsche minimalistább, a Rolls és a Bentley már egy kicsit közelebb áll. Az Aston Martin stílusát kicsit nehéz belőni ilyen téren, egy-két egyedi jegy híján vakon nehéz lenne megmondani, miben is ülünk.

Már csak azért is, mert a középkonzolon egy Mercedes kezelőszerv trónol és még a kombinált irányjelző-ablaktörlő kar is a kormány bal oldalán. Az üléspozíció elsőre elég magasnak tűnik, de pár perc állítgatás után olyan tökéletes vezetési pozíciót lehet beállítani, amit ebben a kategóriában csak nagyon kevés modellről mondhatunk el.

Szép, de kevésbé jellegzetes, egyszerűek a vonások, de összességében egy élhető és praktikusnak is tűnő beltér

Innen már nem nehéz nyerni, ha megvan a sportos pozíció egy sportosnak szánt SUV-ban, az már nagyon rossz nem lehet. Igaz? Van még terület, ahol el tud csúszni, és ez is leginkább a belső minőségérzete, akárcsak a Vantage-nél. A karosszéria nagy és alumíniumból készült ragasztással, az ablakoknak nincs kerete és egy ilyen dobozból nagyon nehéz olyat kihozni, ami nem szólal meg. Ez a Jaguarnak sem megy, de a DBX is olyan, hogy felhajtón, fekvőrendőrön, nagyobb úthibán áthajtva bizony ropog itt-ott.

Dizájn tekintetében szépen bele illenek a képbe a bronzos belső ajtó nyitók és ülésállító gombok, szellőző rostélyok és szegélyek. De nagyon sok a zongoralakk felület, gomb, amiket szeretnénk már inkább nem látni az új autókban. Mivel a Mercedes szolgáltatja a multimédia kezelőjét, joggal gondolhatjuk, hogy a fedélzeti rendszer is hasonló lesz. A központi kijelzőn azonban egyedi felület fut, amiben csak nyomokban tűnik fel a Mercedes már kifutott rendszere, sajnos ez sem kelt épp túl friss benyomást.

Sok hely van hátul, a futómű miatt nem is lehet kényelmetlen benne utazni, a kilátás remek

Csomagtartója motorosan nyílik,  és nem melepően hatalmas tér van mögötte.  Mi sem bizonyítja jobban, hogy hétköznapi felhasználására készült a DBX, hogy a hátsó ülései lehajthatóak. 632 literes csomagtartója jól megpakolható Louis Vuitton bőröndökkel, összecsomagolt supokkal, vagy lőtt vadkannal, sajnos sosem tudom meg, hogy ez a réteg mit is tesz egy ekkora Aston Martin hátuljába.

Az azonban biztos, hogy akár vadászfegyvernek szánt zárható tárolót is rendelhetünk bele. Utastere egyébként SUV-san tágas, a hosszú tengelytáv bő lábteret ad hátul és a tetővonal sem süllyed vészesen. Magam mögött közel 180 centivel tökéletesen elfértem minden irányban.

Óriási szerencse, hogy az Aston Martinnál tartották a szokást, miszerint a technika mindenek felett áll és első sorban annak kell rendben lennie. Éppen ezért a DBX V8-as motorját a Mercedes-AMG szállítja, a 4,0 literes nyolchenegeres duplaturbós erőgép pedig ugyanaz, mint ami a négyajtós AMG GT-ben szerepel, nem a szárazkarteres, mint ami a kétajtós GT-ben és GT C Roadsterben szerepel.

4,0 literes V8-as a Mercedes-AMG-től 550 lóerőre és 700 Nm nyomatékra hangolva

Mindkét oldalon változó szelepvezérléses, a nyolcból négy henger deaktiválására képes alumínium V8-as motort két turbó lélegezteti. A csigákat a hengersorok közé építették, hogy a friss levegő minél hamarabb érhessen el az égéstérbe. Ettől lesz igazán éles a gázreakció, ugyanakkor borzalmasan nehéz feladat normálisan elvezetni a turbók hőjét. A beszívott levegőt vizes intercoolerek hűtik. A motor teljesítménye ebben a konfigurációban pedig 550 lóerő és 700 Nm nyomaték.

Kilencfokozatú automata váltót csatoltak hozzá, ami tökéletesen kiszolgálja a motort és a sofőrt is. Összkerékhajtásának hangolásán tökéletesen érződnek a Mercedes-AMG gyökerek, ezen az Aston Martinnál nem változtattak sokat. Egy darabból készült karbonszálas kardántengely vezeti át az erőt a váltóból a hátsó aktív differenciálműnek, ezzel egy jelentős alkatrész súlyán fogtak elég sok kilót.

Nem rejtik el az alumínium strukturát, a tornyok meglehetősen nyers öntvények

Ahogy a karosszéria, úgy a futóműelemek is alumíniumból készültek. Hátul multilink, elöl dupla lengőkaros felépítés tartja tökéletesen úton a DBX-et.Háromkamrás aktív légrugós felfüggesztés tartja szintben a karosszériát és alkalmazkodik az útviszonyokhoz, gombnyomásra emelhető (45 millimétert) és süllyeszthető is (50 millimétert).

Elöl 410, hátul 390 milliméter átmérőjű acél féktárcsákkal lassítanak elöl hatdugattyús, hátul hagyományos úszónyerges fékek. Érdekes módon nagyteljesítményű karbon-kerámia tárcsás fékrendszer nem érhető el hozzá, azt megtartották a kupék és kabriók számára, innen is látszik, hogy a DBX-et egyáltalán nem szánta versenypályára a gyártó.

Annyira fontos az Aston Martin tulajdonosok számára maga az autó, hogy a budapesti kereskedésnek van olyan ügyfele, aki hozzájuk jár csak mosatni az autóját. A gondoskodás nem csak abból ered, hogy drága volt, azért vesznek Aston Martin az ügyfelek, hogy vezessék, így ezen nem csúszhat el egyik modell sem, kiváltképp egy olyan, aminek nagyon bizonyítania kell.

Ha már szabadidő-autó, nevetségesen biztosan megy laza talajon is

Az persze kétségtelen, hogy rengeteg új vevőt hozott a DBX, de náluk is ugyanúgy fontos, hogy milyen vezetni. Miután a DBX-ben is megtaláltuk a tökéletes vezetési pozíciót, ezzel nagy gond talán nem lehet. Egy ideje már gombsor szolgál váltókapcsoló helyett az Aston Martinokban, így a DBX-ben is. Ezt itt felpakolták a műszerfal tetejére, középen az indítógombbal. Ergonómiailag rettenetes, messze van, de legalább egyedi.

Egy AMG V8-as hangját álmunkból felkeltve is felismerjük és ebben az esetben sincs másként, nem tudná letagadni a német szívet. Még a kipufogórendszer is annyira nyersen és szépen szól, ami tökéletesen illik egy ennyire sportosnak szánt autóhoz. A V8 bedörren, gyorsan át is rakjuk Sport módba, hogy még hangosabb legyen, és így kezd el bizseregni tőle minden porcikánk. Vezetési módokból egyébkén nincs komfort, vagy normál, GT az alapbeállítás, van Sport, Sport Plus, valamint némi terep programnak ott a Terrain és a Terrain Plus is, ha a delikvens letérne a járt útról.

Motorja, váltója és összkerékhajtása a Mercedes-AMG-től érkezik, és a technikába lehetetlen belekötni

Amit ez a hajtáslánc tud, arra csak egy tökéletes szó van, hogy precíz. A V8-as gázreakciója éles, mint egy szike, a 9-es váltó néha üt és brutálisan gyorsan vált. Ha nem kézzel kapcsoljuk a váltót a kormány mögötti fülekkel, akkor is tökéletesen találja el a tartományokat, nem mintha a motornak ne lenne mindenhol nagyon sok ereje. 4,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra és 289 km/h a végsebessége, nincs 250-es elektronikus limit. 

2200-as fordulatszámtól 5000-ig érhető el a csúcsnyomaték, bárhol lépjünk rá a gázra, elkezdi szaggatni az aszfaltot. Határon táncol a DBX, ha az ijesztő és a könnyen vezethetőségről van szó. Magasan nehéz érezni a pontos mozgást és a tudatalattink akkor is kicsit ellenáll, ha nem hibázik alatta a vas. A DBX nem ront, akkor sem, ha amatőr módjára állunk rá a gázra akár a kanyar közepén. Nem hangsúlyos a hátsó hajtás, azonnal kapar elöl is, laza talaj, vagy tapadós aszfalt, teljesen mindegy, ragad az íven, ez itt nem játékautó.

4,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra

Nagy mágia a háromkamrás légrugó, úgy csinál tökéletes futást 2,2 tonnás autónak, hogy 22 colos felniken fut. A legrosszabb úton is nagyon élvezhető benne a haladás az adaptív csillapításnak hála. Kormányzása tűpontos, 2,6-ot fordul a csinos kéttónusú volán és bár elektronikus rásegítésű, egyszerűen hibátlan az érzet. Teljesen elfelejtjük, mennyire magasan ülünk a DBX-ben, két-három kanyar elég ahhoz, hogy tudjuk, minden pontosan jól fogunk érezni, és ez valami olyan varázslat, amitől hirtelen eszembe jut a Porsche Cayenne GTS.

Határozottan fog a fék, de az autó súlya és a tempó miatt néha elveszi a bátorságomat és 3-4 nagyobb fékezés után inkább visszahűtöm, mielőtt újra támadnám a következő ívet. Megadja a tényleg sportos vezetés lehetőségét és nem bénázza el. A DBX magas, nagy és nehéz óriási kerekeken, de a technika jó és a vezethetőséget szolgálja, nem csak mutogatni való. Nem akar megijeszteni, ha arról van szó, hatalmasat lehet menni. Akkorát, hogy a szó is bennragad a kigyorsításoknál.

Letisztult és felismerhető, ez a nagy trükk, sportautó vonalakat ültetni egy SUV-ra

Különféle felszereltségi szintek helyett az Aston Martinnál a belső tartalom lényegében teljes már az alapkivitelnél is. Olyan dolgokban lehet fejlesztést kérni, mint az ülések állíthatósága (12, vagy 16 irányban elektronikusan), de például multimédiából, hifi rendszerből odaadják élből  a legjobbat, így az 52 milliós alapár mér kicsit könnyebben értelmezhető.Technikai tartalomban nem lehet változtatni, ami abból a szempontból jó hír, hogy a DBX pontosan úgy fog viselkedni mindenkinél, ahogy azt a gyártó szánta.

Attól függ, megduplázzuk-e az alapárat, mennyire kérjük egyéni ízlésre szabva az autót. Ezen a szinten a különleges fényezés összege milliós tétel, a szaténé több milliós. Aztán jön a féknyergek színe, az emblémák anyaga, felnik, majd végül a nagyobb falat, az utastér. Még dizájner kulcsot is kérhetünk hozzá fémből üveg berakással- ez maga közel ezer eurós tétel.  Rengeteg pénnz költhetünk a belső anyagokra, egyedi színekre, árnyalatokra, összeállításokra.

Egymás után próbálva a DBX-et és a Vantage-et, elég sok közös vonást lehet felfedezni közöttük, legfőképp a modellek mögötti koncepcióban. Attól, mert a piac kikényszerítette belőlük az SUV-t, az Aston Martin fejlesztői nem spórolták el a technikát, ami a klasszikus modelljeiknél is fontos. A DBX gyors, nagyon jól szól, irtó jó vezetni, vas szinten igazán precíz és benzinvérű mérnökök munkája érződik rajta, nem a marketingesek izzadtsága.

Szavazás