Az Audi-motor föltette a Cuprát a térképre

Összességében érdemes pár szót ejteni a Cupra dizájn irányzatáról, mert ha körülnézünk a márkánál, számtalan egyedi jegyet vehetünk észre. És ez nem csak az autókon múlik, mert aki 2021-ben még tud olyan színt, árnyalatot, fényt, fényezést, stílust összerakni, amilyen még nem volt, ott értenek az egyediséghez. A Cuprának olyan árnyalatokat találtak, amik nem átlagosak, és emiatt csap meg egy olyan minőségérzet egy bemutatóteremben, vagy épp a sajtórendezvényen, amitől ez az egész koncepció képes életre kelni.

A bronz emblémát egyre többen ismerik fel

Bronzos fényt kaptak az aktív szelepes kipufogóvégek is

Mivel operálnak a sportos modellek? Pirossal, sárgával, kékkel, karbonnal, lakkozott feketével, esetleg narancssárgával vagy szürkével. Ezzel szemben a Cupra a matt fényekkel, a sötétkék, sötétszürke, lilás és rezes árnyalatokkal dolgozik, hangsúlyosan.  És ezek az autón jól állnak, de ott vannak a kiegészítők.

Akinek bejön a Cupra vonal, nagy szerencséje van, mert a márka ruha kollekcióval, kiegészítőkkel, táskákkal, cipőkkel, kerékpárral, de még hatszemélyes hajóval is szolgál, ha éppen azzal is kiegészítenénk az életünket. Kevés alkalommal lehet ennyire határozottan érezni egy sportmárka körül a belefektetett energiát az ötletek szintjén. Miközben Európában lassan minden a takarékosságról szól, újraálmodták a sportos stílust és ezzel a Cupra sokkal többnek tűnik, mint próbálkozás.

A Formentort már ismerjük, Magyarországon is kapható többféle hajtáslánccal. Próbáltuk már 310 lóerős kivitelben és 150 lóerős alapmotorjával is és a megjelenés azonos. A Formentor egy a szemnek nem bántó méretű és karakterű crossover, ami azt jelenti, hogy az arányait tekintve inkább tűnik hagyományos ötajtós kompaktnak kicsit megemelve, mint terepjárónak. Ez egyfajta kompromisszum a gyártók részéről a crossover őrület és a jó ízlés terén, plusz hozomány, hogy ezen a szinten lehet még normális magasságba építeni a kabint, ami azt jelenti, hogy egy sportmodellnek szánt autóban sem fogunk kis sámlin ülni és magasról nézni a többiekre.

Mire elég Magyarországon 150 lóerő?

2020-ban az egyik legszebb új autó a Cupra Formentor volt. Időközben a 310 lóerős után megjöttek belőle a zöld…

Amivel több a VZ5 csúcsmodell, azt nem biztos, hogy elsőre észre fogjuk venni, de vannak árulkodó jelek. A csinosan hullámzó karosszérián elöl és hátul valódi karbonszálas betéteket találunk. Ezzel toldották meg az első lökhárítót és a hátsó egyedi diffúzor felett is ilyen betét virít. Ellesve a Lexus IS F-től, eltolva egymás fölé került a két-két réz színű kipufogóvég, amik az aktív szelepes rendszer kidörgői. Ezek mellett 20 colos kéttónusú – fekete és réz – felnik mögül villannak ki az Akebono-fékrendszer 18 colos tárcsái elöl és hatdugattyús féknyergei, szintén réz színben. A karosszéria meg lehet csatahajó szürke mattban, vagy pasztell szürke fényesben, matt fekete, vagy matt lilás sötétkék,  árnyalatok, amiket máshol nem igazán alkalmaztak még gyártók.

Kevésbé lesz észrevehető messziről, hogy a VZ5 10 milliméterrel alacsonyabban fut a 310 lóerős VZ-nél, így a magassága egyetlen milliméterrel több csak 1,5 méternél. Hossza 4450 milliméter, szélessége 1839, tengelytávja pedig 2680 milliméter. Maga a Formentor egyre több kategóriatárssal szerepel, mint a Kia Xceed, a Focus Active, vagy a BMW X2, Mercedes GLA modellek, de a VZ5-nek már kevés valódi kihívója akad. Házon belül az Audi RS Q3 és a prémium szegmensben még a Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic lehet az.

Motorhang bőven van, a kipufogóból bent alig hallani valamit

Bár a Formentor külsőre teljesen egyedi, belsőleg kevés olyan pontot képes felmutatni, ami az volna. 10,25 colos digitális műszeregysége mellett a VZ5-ben mindenképp 12 colos multimédia csücsül a pult tetején érintőkijelzővel és érintőcsúszkás hangerő és hőmérséklet-állítással. Ezek kezelése sötétben kihívás, mert nincsenek megvilágítva és a pontos beállításhoz is kitartás szükséges.

Több helyen köszön vissza a réz árnyalat és a karbonszálas minta, de ezen túlmenően hasonló a helyzet a 90-es évek sportautóihoz; nincs itt semmi látnivaló, tessék a technikára fókuszálni. Említhető izgalmas megoldás a kormányra került menetmód-választó és indítógomb. Maga a kormány jó fogású darab, persze csoda lenne, ha ergonómiában egy Volkswagen termék ne lenne jó – leszámítva az említett érintőgombokat.

Miben több a VZ5, mint a többi Cupra? Két karbon hátlapú kagylósított sportüléssel biztosan más, amikben mélyebben és feszesebb tartással ülhetünk, amit egy ilyen teljesítményű sportmodellben el is várunk.

Feltűnik a réz színe az utastérben is, az indítógomb és a menetmód választó a kormányra kerültek

Annyira jó az üléshelyzet a kormány mögött, hogy fel sem tűnik, valójában egy crossovert vezetünk. Egészen az autó közepére került a két első ülés, így az első tengelytől messze ülünk, amitől az autó mozgása jól érezhető. A fejtérnél egyértelműen érezni, hogy nagyobb, mint egy hagyományos kompaktban, hátul korrekt a hely a térdeknek és a 420 literes csomagtér is jól használhatónak tűnik. Más kérdés, hogy sem utas, sem csomag nem lennék egy olyan sofőr mögött, aki ráérez a VZ5 ízére.

Remek a hangszigetelés, de előszériás autóknál ilyenről beszélni nem épp releváns és a menetkomfort, zajok szintjén is érdekesebb lesz, mit tud majd a magyar utakon. Mert a tükörsima spanyol utakon tökéletesen kényelmesnek mutatta magát, miközben a versenypályán meg se billent. Erősen kétarcú a karaktere, amit nagyon nehéz rendesen előadni. De tudja, Comfort módban szinte álmosító tud lenni a csönd, az éppen csak duruzsoló motor és a hamar fölgangolgató váltóval meg a pihe-puha futóművével. Aztán jön a zúzás, ha áttoljuk Cupra módba.

Izmosnak tűnik, 4,2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből

Minden Cupra modell fölé érkezett meg a Formentor VZ5, amiben az Audikból már ismerős öthengeres turbómotort találjuk. A győri motor közvetlen befecskendezéses és turbós, többszörösen díjnyertes szerkezet. A blokk és a hengerfej alumínium, kovácsolt főtengellyel és hajtókarokkal és alumínium dugattyúkkal.

10 lóerővel kevesebbet tud a katalógusértékek szerint, mint az Audi modellekben, de így is 390 lóerő jön ki belőle 5700-7000-es fordulatszám között, szóval nem panaszkodhatunk. Csúcsnyomatéka 480 Nm, aminek az aszfaltra való juttatásában összkerékhajtás is segít. Előtte persze a hátfokozatú DSG váltóé a szerep, ami Cuprában most először teszi a dolgát bombabiztosan, mert az öthengeres erejét nem bénázhatják el rossz váltásokkal.

A VZ5 összkerékhajtása egyedi, a 4Drive ebben az esetben egészen mást jelent, mint eddig. A hátsó differenciálmű elektronikusan vezérelt, hidraulikus működtetésű, többtárcsás  tengelykapcsolókat használ oldalanként. Ennek vezérlése a menetmódoktól függ, ha kell, akkor a hajtás 100 százalékát képes hátra vezérelni akár csak az egyik keréknek pár másodpercig, ez később a Drift programnál lesz fontos. Minden egyéb esetben úgy osztja az erőt, hogy a VZ5 még egy millimétert se csúszkáljon, mindig pontosan az íven maradjon, bármennyire is provokáljuk.

Hasmagassága crossoveresen magas, mégis inkább tűnik ötajtós kompaktnak, ami igaz is

4,2 másodperces 100-as sprintre képes álló helyzetből és 250 km/h-s csúcssebességre, amivel már bőven nevezhető sportautónak is. De nem elég a gyorsaság, a lassulásra is fel kell készíteni, ehhez pedig teljesen új fékrendszert kapott a VZ5. Elektronikus rásegítéssel és elöl 18 colos hűtött féktárcsákkal szerelték (375 mm x 36 mm), az elöl hatdugattyús féknyergeket pedig az Akebono szállítja, ezeket sötét rézszínűre fényezik és Cupra feliratot kapnak.

Futóműve adaptív lengéscsillapításút, akár 15 állásban képes igazodni az adott körülményekhez, menetmódokhoz, az autó mozgásához. Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink, és az autó mozgásából kiindulva ennél jobban nem is hangolhatták volna össze. Kormányzása elektronikus rásegítésű. Kipufogórendszere aktív szelepekkel lehet hangosabb, de azt hallani rajta, hogy a WLTP normák miatt messze nem úgy szól, ahogy szólhatna. Apró visszadurrogásai visszafogottak, hangja szép, de nem túl erős, a motorból több zaj érkezik, ami akár lehet pozitív is.

Nem túl magas autó, és ez nagyon jól áll neki, ahogy a matt fényezés is

Ismerjük már és szeretjük is az Audi nyers öthengeresét, de erre talán a legkevésbé számítottunk volna. Már arra, hogy a hangolását lehet ennyire szenvedélyesre is faragni, mert a spanyol sportrészlegnél nem maradhat ki az érzelem. Indításkor csöndes, selymes, de ahogy végigzongorázzuk a vezetési módokat (Comfort, Sport, Drift, Individual, Offroad) és eljutunk a Cupráig, feldobja az alapjáratot  1000-re és nyitja kipufogó addig zárt szelepét, innen kezdődik a tűzijáték.

Egy öthengeresnek mindig jellegzetesen nyers a hangja és ez az erőszakosság itt is tökéletesen hallható és érezhető. Bizsereg tőle az egész autó, ahogy leforog 7000-ig és ha van is hanggenerátor, teljesen elnyomja a motor dühös szeletelése. Megvan a vas érzet végre egy ilyen autóban is és ez nagyon pozitív.

390 lóerő nem varázsol versenyautót egy ilyen crossoverből, de arra már tökéletesen elég, hogy kanyarból erővel tolja kifelé és ezzel ne érezzük kevésnek. Ebbe képes beleszólni a menetstabilizátor, a padlógázt jól érezhető késéssel értelmezi csak, ha binárisan kezeljük a gázpedált inkább visszaveszi az erőt. A fokozatos gázadásokat viszont jól kezeli, ha kanyarból kifelé nem ökör módjára akarjuk tolni, hanem érzéssel adjuk a gázt, harmonikus gyorsítással díjazza a képességeinket.

Amit a Formentor VZ5-ök bírtak, azt ki is autóztuk, váratlanul ügyes versenypályán

Alig van oldaldőlése, tempós kanyarban sem borul a karosszéria és mivel crossoverhez képest alacsonyan ülünk, az érzés is egészen természetes. A futómű kemény, amikor kell, annyira, hogy versenypályán sem tölt el rettegés amiatt, hogy leborulunk a pályáról, sőt, mintha ezt ide tervezték volna. A másik oldala viszont a közúti teljesen kulturált közlekedés. Ehhez nyilván hozzátesznek a tükörsima spanyol szerpentinek is, de ennyire selymes és komfortos rugózás régen járt együtt ennyire feszes beállítással.

Sokat elárul az, amikor egy gyártó versenypályán is hajlandó megmutatni egy autó képességeit és a VZ5-ökkel nem csak gurulgattunk a felvezetőautó mögött. A Castelloli Parcmotor vonalvezetése tökéletesen passzolt a Formentorhoz. A szintkülönbségek, a hosszú emelkedő kanyarok azt gondolnánk, hogy elgáncsolnak egy ilyen hétköznapinak tűnő crossovert, de szerencsére a VZ5 technikája még akár erre is jó. Mikel Azcona mögött autózva azt hiszem kifacsartuk a VZ5-ből, amit lehetett és a tökéletes íveken követve a WTCR versenyautót sem erőből sem tapadásból nem volt kevés.

Rendesen meghajtottuk az öthengeres motort, ami erőből úgy tolta fel a meredek pályaszakaszokon is a Formentort, mintha az egy nagyon természetes dolog lenne. A motorral nincs is gond, a váltón érezni sokszor, hogy a rátermettsége nem éri utol az öthengerest. Nem rossz a hangolása, de többször váltott indokolatlanul fokozatot  fölfelé, amikor még engedhette volna forogni a motort. Erre való a kézi kapcsolás, amihez Cupra módban kapunk váltásjelzőt is és tiltásig engedi forogni a motort.

Magyarok és a Cupra

Egy magyar versenycsapat írt történelmet a Cuprával karöltve 2021 júniusában. Elstartolt a Pure ETCR versenysorozat, melyben az egyik első résztvevő csapat Zengő Zoltáné, akinek pilotái között ott van Nagy Dániel, Mattias Eckström, Jordi Gené és Mikel Azcona is. Azcona nyerte az első megrendezett futamot, amivel a versenysorozat és a Cupra márka történelmében is fontos szerepet tölt be.

A Cupra szerepel a frissen indult Pure ETCR sorozatban, méghozzá a Zengő Motorsport irányításával

A 25 éves Azcona mögött volt szerencsénk autózni, aki bár egyelőre jobban érzi magát a benzines Cupra versenyautó volánja mögött, elárulta, hogy az elektromos versenyautó egyenesben szinte állva hagyja az „elavult” technikát. A Zengő Motorsport pilótájaként egy olyan versenysportban sikerült első helyet szereznie egy teljesen új technikával, ami a márka jövőjének megalapozásaként is szolgál.

Nem titok, hogy a Cupra, bár sportautó márka szeretne lenni, az elektromos autók felé tart a jövője. Azzal, hogy a versenysportban is szerepelnek, méghozzá nem is csak egy szakágban, reményt ad, hogy az utcai elektromos autók sem lesznek sótlan modellek.

Már az első Cupra modellekhez is elérhető volt a nagyteljesítményű fékrendszer, de a Formentor VZ5-höz nem a Brembótól, hanem az Akebonótól vásároltak alkatrészeket. Ez érezhetően jobb választás, míg a rendezvény ideje alatt a szintén próbált Leonokban már közúton is el tudtak melegedni a fékek, addig a VZ5-ön a folyamatos versenypályázást is tökéletesen bírták. Pontosan adagolható, annak ellenére nincs furcsa érzet rajta, hogy elektronikus a rásegítés sőt, sokkal biztosabb a fékezés akkor is, ha már az ABS dolgozik. Harmonikusan vezethető a pontos és gyors kormányzással együtt, kevés versenypályás tapasztalattal is nagyon hamar össze lehet szokni a VZ5-tel.

Tud driftelni is!

Vezetési módjai között feltűnhetett a Drift mód, ami pontosan arra való, amire gondolnánk. Tökölön nem ezzel fogjuk a legnagyobb szögeket menni, de arra egy pillanatig nem gondolnánk, mire képes. Így még az Audi sem használta ki ennek a motornak az erejét, mert a Cupra csinált a VZ5-ből egy precíz célgépet és egy öncélú játékautót is egyben. Speciális programot írtak a két elektronikusan vezérelt hidraulikus kuplunggal működő hátsó differenciálműnek, amitől őrült dolgokra képes a VZ5.

Padlógázra kirúgja maga alól az ívkülső hátsó kereket, amit alapesetben épp hogy el kéne kerülni, ha biztonságosan akarunk autózni. A nyomaték jelentős részét küldi erre az egy kerékre, aztán ahogy elérjük a minél nagyobb kormányszöget, úgy osztja el egyenletesen a két hátsó kerék között. Ezzel a VZ5-öt simán érezni olyannak, mint egy régi Lancer Evo, vagy Subaru Impreza. Úgy megy el a hátulja, mintha nem lenne holnap.

Azt gondolnánk, hogy egy ilyen szöget már nem lehet visszahozni, pedig a VZ5 képes rá, tökéletesen érezhető, mit csinál

És ez csak az első pár méter, mert érzéssel és némi tapasztalattal tökéletesen visszahozató, vagy éppen tartható az ív. Egy kibójázott pályán gyakoroltuk a VZ5 irányítását és az első tökéletesen lefűzött három kanyar után teljes döbbenettel néztem az instruktoromra és kérdeztem meg tőle, hogy ez teljesen komoly, amit ez az autó csinál? Az első padlógázas kitörést követően visszavett gázra tökéletesen átterhel, félgázra megtartja a következő ívet, aztán hinta át a következő bójasor mögé és egyenesen ki a pályáról.

Fogalmam sincs, hogy a vevőknek mennyire lesz selling point egy ilyen közúton nem használható fícsör és ki lesz az, akinek bármikor is eszébe jut ilyen játékkal lekoptatni a drága Bridgestone-okat róla, de ezen a ponton kicsit megingott a bizalmam a modern autógyártásban. Méghozzá pozitívan. Mert a Formentor VZ5 technikailag most az egyetlen olyan Volkswagen csoportos autó, ami közel kerülhet egy vezetni valóban szerető és tudó sofőr szívéhez. Őszintén nehéz hová tenni, hogy a Volkswagen csoporttól hogyan kerülhet ki ennyire szenvedélyes autó.

A hagyományos WTCR versenyautó mögött autóztunk a Castelloli versenypályán

Hangélményben kevés a játék. Míg a négyhengeres Cuprákban nevetségesen búgó hanggenerátor zavarja meg az élményt, addig az öthengeres VZ5 motorhangja szinte mindent elnyom, amikor megpróbáljuk kiautózni. Ez egy vadállat, de ha mégis csak közlekednénk vele, akkor meglepően kellemes jelenség tud lenni. Ebben a konfigurációban a hétfokozatú DSG váltó is jól veszi a lapot, Comfort módban is okosan vált, a kormányzás lágy, de pontos, a motor alacsony fordulaton kulturált és az egész autóból egy elég könnyedén használható crossover lesz. Ha nem tudnám, mit művelt a bóják között alig egy órával korábban azt hinném, megint egy túl steril autót hozott össze a Volkswagen csoport.

Hogy ilyenre képes lehet egy összkerekes autó ma, az nem nagy dolog, de hogy a Volkswagen csoportnál engednek egy ennyire érzelmes autót gyártani, az már nagyon nagy szó. Érezhetően túl komoly lett ahhoz a Formentor VZ5, hogy csak úgy hagyják, hogy mindenki, aki az öthengeres motorra vágyik, megkaphassa anélkül, hogy Audit venne. A VZ5-ből összesen 7000 darab fog készülni, amiből idén csak 7-10 darab érkezik Magyarországra. Ezzel az igencsak szűk darabszámmal ritka portékának fog számítani, de mivel még nem is kapni, nehéz megmondani, mekkora lesz rá a kereslet. Ára értelemszerűen még nincs, az év vége felé fog megjelenni a piacon, nagyjából akkor, amikor a Cupra első elektromos modellje, a Born is. 

 Ebben a benzingőz-mámorban és az öthengeres szeletelésben hajlamosak vagyunk álmodni, hogy a benzines sportmodellekben még lehet jövő. A Formentor VZ5 miatt elhisszük, hogy a Cupra tényleg sportmárka, de a nagy volument és a fenntarthatóságot nekik is a villanyosok jelentik majd, az említett Born és a hamarosan érkező Tavascan. De álmodni jó!