Lehozza neked a csillagokat is

Most nincs óriási dizájnforradalom a Mercedesnél. Gorden Wagener elegánsan letisztult irányzata inkább tovább él, mintsem erőteljesen próbáljanak rajta változtatni. Éppen ezért nagyon könnyen meglehet, hogy csak faceliftnek nézzük az új C-t, ha épp nem E-osztálynak látjuk, mert a formavilág nagyon hasonló. Az autó viszont az utolsó csavarjáig új, változtak a méretei is. A limuzin karosszéria hossza 6,5 centit nőtt, most 4751 milliméter, szélessége 1820, magassága 1437, tengelytávja pedig 2,5-tel nyúlt, az új modellé 2865 milliméter. Utóbbinak is köszönhetően 3,5 centivel hosszabb a hátsó lábtér.

Eltűnt az Elegance felszereltség – már a korábbi modell faceliftje után sem volt -, miután a vásárlók nagy része a nagy csillagos hűtőmaszkról felismerhető Avantgarde szintet választotta. Így már a C-osztályon sincs ágaskodó csillag, csak a nagy tányér az elején. Az alacsonyabbra került és szélesebb hűtőmaszkban egypengés a rács, korábban ez dupla volt, valamint kicsit megidézve az AMG modelleket, a mögötte lévő fekete rácsozásban álló pálcák sorakoznak.

Végtelenül csinos és érdekes megoldás az új AMG hűtőmaszk, melynek kitöltésére már nem a gyémánt mintákat, hanem apró Mercedes csillagokat használnak. Ennél több embléma valószínűleg sosem volt és sosem lesz másik autón. Hátulról nagyon új a kép, optikailag sokkal szélesebbnek tűnik a kocsi, mint korábban, ráadásul a vízszintesen elhúzott lámpákkal elegánsabb is a megjelenés. Az Avantgarde és AMG csomagok mellett más nincs, vagy a feszesen elegáns, vagy a sportos külső választható.

Kis csillagok alkotják az AMG csomag hűtőrácsát

Az utasterét tekintve az új Mercedes-Benz C-osztály még hunyorítva sem hasonlít az elődjére. Az irányzat már teljes egészében az S-osztályt idézi kisebb méretekkel és a felhasznált anyagok tekintetében is szűkebb tartománnyal. Vannak bőr hatású felületek és sok-sok műanyag, meg zongoralakk, például az ajtókon épp a kilincsek körül, de vannak kellemes csalódások is. Ilyen például, hogy a műszerfal jelentős részét lefedő díszbetét változtatható és még a középkonzol is, nem kell hogy fényes felület legyen, dönthetünk másként is.

Még a tetőre is kerül hangulatvilágítás, igazán ízléses és szép, összességében harmonikus a beltér

11,5 colos a központi LCD kijelző, nem jelez vissza fizikailag, mint az S-osztályban, de ugyanaz a rendszer fut rajta

Két óriási kijelző uralja a műszerfalat. A kormány mögötti műszeregység 12,3, a középkonzolon döntötten fekvő pedig 11,5 colos – ezt 6 fokkal a sofőr felé fordították. Bár a német piacon lesz kisebb, Magyarországon ezek mindenképpen járnak a C-hez, vagyis a legalapabb autóban is megkapjuk a legfejlettebb kijelzőket. Kinézetre olyan, mint az S-osztályé, és érzésre sem marad el tőle túlzottan. Itt a központi kijelző csak LCD lehet, nem OLED, a képe viszont így is gyönyörű, éles és kontrasztos, ahogy a színei is, de ez fizikai visszajelzést nem ad úgy, mint a nagy limuzinban.

Jár a C-osztályhoz a 64 színben állítható hangulatvilágítás, amiből kérhető egy komplettebb is, olyankor a műszerfal nagyobb részben világít és még a plafonon lévő kis panelt is megvilágítják a szegélyeinél. Ezek pedig nem csak a hangulatért, a biztonságért is felelnek, ajtónyitáskor például pirosan kezd el villogni, ha a holttérfigyelő veszélyt észlel. Miután a felhasználói profil beállítása akár órákat is igénybe vehet az MBUX 2-es rendszeren, azt el is menthetjük, miután az internetkapcsolattal is rendelkezik.

Ezek a zongoralakk panelek tudnak ám recsegni

Beállításainkhoz hangfelismerést vagy ujjlenyomatot is párosíthatunk, hogy később visszaülve, vagy akár egy másik autóba pár szóval, vagy egy érintéssel előhozhassuk saját beállításainkat. A műszeregység kijelzője nem 3D-s, csak hagyományos, de konfigurálhatósága megegyezik az S-osztályéval, menetmódoktól függően változnak a színek, karakterek, kitöltések, de külön stílusokat is választhatunk hozzá, ha például nem tetszik a klasszikus, kétműszeres megoldás, lehet középre csoportosított sportos megjelenése is.

Minőségi anyagokat tapinthatunk akkor is, ha egy alapfelszereltségű modellben ülünk és a kijelzők miatt már abban sem fogjuk bántóban kevésnek érezni a tartalmat. Megjelentek itt is a kapacitív gombok, vagyis az elektromos ülésállításhoz már nem mozognak a kapcsolók a panelen, nyomásérzékenyek csupán, valamint a központi kijelző alatti panel is egyben mozog, de érzékeli, melyik részén ér hozzá az ujjunk. Nincs hagyományos klímapanel, de a kijelző alsó sávja mindig azt mutatja, így legalább külön menüt nem kell megnyitnunk az állításához. A kormány fogása remek, ebből is van többféle, például az AMG felszereltséghez jár a három dupla pálcás, szintén érintőgombos multikormány, mely kinézetre valami fantasztikus, használatát viszont szokni kell.

Keskenyebb lett a szélvédő pár centivel, de ez bent nehezen érzékelhető, ahogy a hátsó lábtér sem volt rossz korábban sem. Most 180 centis önmagamra beállítva vígan elférek hátul, az öklömnek még marad hely a térdem előtt. A limuzinban és a kombiban is kényelmes a fejtér, jó a kilátás, a puttonyosban pedig 30 literrel nagyobb a raktér, 490 liter, amiből 130-at levonhatunk, ha plug-in hibrid modellt választunk. Jó hír, hogy a padló abban is teljesen sík és a képességei miatt talán nem is fáj, hogy elveszítjük a padló alatti rekeszeket. A szedán csomagtere nem változott, 455 liter, a nyílás viszont nagyobb, így hajszálnyival könnyebben pakolható.

Az alap ülésekben sem rossz ülni, furcsa, hogy a támladöntés és a lap állítása elektromos, a hosszban állítás viszont kézi

Ugyanarra a moduláris padlólemezre épül a C-osztály, amire az új S-osztály is, így számos új megoldásra adott lehetőséget ebben a méretosztályban. Ilyen például a dupla lengőkaros első futómű vagy a 2,5 fokot kormányzó hátsó kerekek, mellyel 11 méter alá szorítható a C fordulóköre. Ez a komplett bölcsőre szerelt multilink hátsó futómű adaptív lengéscsillapítás esetén már jár a C-hez. Míg korábban elérhető volt légrugózás, azt alig több mint 10 százaléknyi vásárló rendelte meg, így ezt az extrát el is engedték a W206-os modellnél.

Csak négyhengeres motorokkal fog készülni, az erősebb verziók is

Többé nem lesz nagyobb motor a C-ben 2,0 liternél és négy hengernél. Pontos hivatalos információt még nem adhatott erről a Mercedes hazai képviselete, de annyit elárultak, hogy egyetlen modellvariáns esetében sem fogunk nagyobb motort találni benne, magyarul se V6-os, de V8-as sem lesz már. Motorok tekintetében az új 1,5-ös turbós benzinmotor a belépő, ez a korábbi 1,33-as Renault-Daimler átalakított hengerfejes, új kivitele, mely C 180 és C 200 néven 170 és 204 lóerős kivitelben lesz elérhető.

Kétliteres, turbós benzines motort jelöl a C 300 kód 258 lóerővel és akár 4Matic összkerékhajtással.  A C 220 d és C 300 d is 2,0 literes dízelt rejt, 200, illetve 265 lóerő a csúcsteljesítményük. Mindegyik motor esetében 48 voltos mild-hibrid kiegészítést alkalmazott a Mercedes, ez az első olyan modell, melynek minden tagja elektrifikált. 20 lóerő teljesítményű elektromos motor segít be a hajtásba közvetlenül a motor mögött, de a váltó előtt. Ez felel az indításért, nincs hagyományos indítómotor, valamint az észrevehetetlen stop-startos újraindításokért.

Elöl dupla lengőkaros a futómű, hátul multilink

Az említett villanymotor képes besegíteni a hajtásba is rövid ideig, a C 300-ban pedig még kicsit erősebb is, ott 27 lóerővel és 200 Nm nyomatékkal támogatja meg a négyhengeres benzines és a kilencfokozatú automata váltó munkáját, csökkentve a fogyasztást. Az első hajtáskombinációk között debütált az új plug-in hibrid rendszer is, melyben a váltó házába került elektromos motor már 129 lóerőt teljesít, ezzel 140 km/h-s tempóra is képes gyorsítani a C-t.

Konnektoros hibridek között a C-osztály most egy igazán nagy lépést tesz előre, a középkategóriában először képes akár 100 kilométeres elektromos hatótávra is. Ehhez 25,4 kWh-s akkumulátort építettek az autó hátsó részébe, melynek nem kapacitása az egyetlen lenyűgöző képessége. Egyenáramról alapáron 11 kW-tal képes tölteni a fedélzeti egység, váltóáramról viszont akár 55 kW-tal is.

Már az előbbi érték is óriási fejlődés, utóbbi pedig azt jelenti, hogy fél óra alatt tulajdonképpen teljesen feltölthető. A BMW egyelőre csak ígéri a 3,7 kW-nál gyorsabb töltést a plug-in hibrid modelljeihez, de még az Audi sem érheti utol a C-osztály képességét, így már előre bátran kijelenthető, hogy az egyik legjobban használható konnektoros lesz a C-osztály PHEV.

Hiába a 300, ha több lesz ide írva, akkor sem lesz nagyobb 2,0 literesnél

Fényszóró technológiában is előrébb mutat a Mercedes-Benz C-osztály, mint bármelyik kategóriatársa. Az S-osztályban bemutatkozott Digital Light már a C-hez is elérhető, ez pontosan ugyanazt a lámpabelsőt jelenti, mint a csúcsmodell esetében. A 84 diódás Multi Beam LED egységet ebben az esetben 1,3 millió mikrotükörrel működő vetítőlencse egészíti ki. Képes kitakarni a gyalogosok felsőtestét és a szemből érkező autókat is precízebben rajzolja körbe, több marad a megvilágított terület, miközben akár 650 méteres távolságba is képes világítani. Ezen túl megfelelő homologizáció után piktogramok vetítésére is képes lesz, valamint szűk úton, terelésben haladva az autó szélességét jelző sávokat is világíthat a C-osztály elé.

Első körben egy rapid hazai próbakörhöz volt szerencsénk a Kis-Balaton körül, ahol több új modell között a C 200, C 220 d és C 300 modelleket vezettük. A három autó egészen eltérő stílusa miatt a beltér mindben nagyon más élményt adott mind hangulatban, mind minőségben. A kárpitelemek érintésre több helyen reccsentek, ami nem meglepő a CLA-t és az A-osztályt ismerve, ugyanakkor kissé csalódás, hogy ilyen apróságokra nem figyel a gyártó, sokkal fontosabb, hogy fényes legyen a zongoralakk, mint hogy a panel ne recsegjen.

Pontos vezethetőségű, nagyon csendes autó, Sport módban az automata váltó nem a legjobb, az alap motor is nyomatékos alul is

Lágy kormányzás, feszes futás, nagyon merev karosszéria és elég jó vezetési pozíció jellemzi a C-osztályt. A sportos üléshelyzet megtalálása azonban nem egyszerű. A műszeregység túl magasan van ahhoz, hogy a kormányt kényelmesen alacsonyra engedhessük. Kompromisszumként vagy kitakarja a kijelző felső részét, vagy az ideálisnál magasabban kormányzunk. Egy AMG csomagos modellnél ezt a részt fontosnak találom, míg aki komfort miatt választja a C-t, valószínűleg nem fogja zavarni, véleményem szerint ezt egy kicsit pontosabban is összeállíthatták volna.

Motorok tekintetében kellemes csalódás az 1,5-ös négyhengeres turbómotor ereje. Komfort módban finoman, csendesen jár, alacsony fordulaton is nyomatékosan megindul, a 9 fokozatú váltó pedig elegánsan pakolgatja a fokozatokat. A Sport mód nem az ő asztala, erőből és a váltó rátermettségéből is lehet hiány, a gyorsaságával nincs baj, inkább a gázadásra való visszaváltások lehetnének kicsit biztosabbak.

Erős hanggal dolgozik a 2,0 literes dízelmotor, erőből és nyomatékból persze nincs hiány, a 440 Nm szinte repíti a középkategóriás Mercit. A benzines modellek között próbálva sajnos a dízelmotor karaktere egyáltalán nem passzol a csinos beltérhez és a C finom kezelhetőségéhez, a 300-as benzines azonban annál inkább. Egyelőre ez a legsportosabb variáns és a leginkább harmonikus is, a rövid kör miatt nem vonnék le nagy következtetést, hamarosan érkezik hozzánk hosszabb tesztre is, abból sokkal több releváns információt fogunk tudni levonni.

Optikailag szélesebbnek hat a vízszintes lámpákkal

Fékhatásra érdekes, ami most a Mercedesnél történik, azt érdemes lesz megszokni. A fékrendszer hagyományos, nem elektromos rásegítésű, a korábbiakhoz képest mégis másként reagál. Már az S-ben is feltűnt, ami itt is, a fékpedál első jó 7-8 centiméterén nincs ráhatása a fékerőre, csak az utolsó centiken kezd el működni, ami elsőre nagyon furcsa lehet. Hosszú távon viszont lágyabb fékezéseket eredményez, ami az utazás komfortszintjére remek hatással van.

Zajszigetelése tökéletes, a kerekek felől alig hallani zajokat, a kormányzása pedig leheletkönnyűnek tűnik, mégis ott van benne az a feszesség, amitől egy kicsit vas íze van, és ez a kis közvetlenség remekül áll a C-nek.

Ugyanolyan vetítőgépes a fényszóró, mint az S-osztályban

Hajszál híján 15,5 millió forintnál startol az új Mercedes-Benz C-osztály, ami a 170+20 lóerős négyhengeres turbómotort illetően még alulmotorizáltnak sem nevezhető. Emellett a kijelzőkből, online kapcsolatból, személyre szabási lehetőségekből sincs hiány, ahogy a biztonság is remek, középre is kerül légzsák, valamint a vezetéstámogató biztonsági rendszerek – vészfékasszisztens, holttérfigyelő, ráfutásra figyelmeztetés stb… – alapáron benne vannak már.

A dízelmotoros verzió kezdőára 16,8 millió forint, a 204 lóerős benzinesé 16,2, a 258 lóerős benzinmotoros kivitel pedig 18,9 millió forintnál startol. Fényszórói alapból a Multibeam LED egységek, vagyis mindenképp kitakargatós és kanyarkövető, e helyett rendelhető a nagyobb teljesítményű Digital Light. Számtalan szín, díszítés, kiegészítő rendelhető az utastérbe, a magno kárpitok és fényezések szintén az első pillanattól kezdve elérhetőek.

Nagy kár, hogy a C-osztályban már csak négyhengeres motor fog szerepelni, viszont a Mercedes ezzel a modellel most megmutatta, mi lehet a helyes irány az elektrifikáció terén. A PHEV hatótávja impozáns, tölthetősége ígéretes, az új C technikai tartalma pedig egészen lenyűgöző, ha a kivitelezésben még volna is mit javítani. Jót autóztunk vele, így a vezethetőségére egy pillanatig nem lehet panasz, a tesztút hossza miatt azonban várjuk meg, mi lesz a hosszabb távú teszt tapasztalata.

Szavazás