Tavaly ősszel megírtuk, hogy a piac meghatározó villanyautói közül mire megy egymással a nagyobbik akkus Hyundai Kona és a Nissan LEAF valamint az ID.3, amely az elektromos offenzívájával nagy kockázatot vállaló Volkswagen elektromos modulrendszerét bevezette.
Azóta azonban fontos új autók jelentek meg a magyarországi kínálatban, ami indokolt egy új összehasonlítót tesztet, ezúttal a másik meghatározó koreai modell, a Kia e-Niro és francia-német konkurensei köré szervezve. Az állami támogatás kiszámíthatatlansága, a furcsa pályázati rendszer nem könnyíti meg az életet, de az elektromos autók népszerűsége az idén is pillanatok alatt kimerített támogatási keret ellenére is nő.
Összehasonlító tesztünkben a nagyobbik akkus Kia e-Niro a Stellantis-csoport három márkájának villanyautójával küzd meg az elsőségért. A friss elektromos autók közül a Citroën ë-C4, az Opel Mokka-e és a Peugeot e-2008 technikájában sok a közös pont, de ez nem látszik rajtuk.
Mind a négy autó járt már nálunk teszten, részben ugyanezekről a kocsikról írtunk részletes, önálló cikket is. Ezekben megtaláljátok azokat a részleteket és tapasztalatokat, amik nem férnek bele egy négyautós összehasonlító tesztbe, de fontosak a döntésben autóvásárláskor.
Külső
Hossza alapján a Kia a Peugeot-hoz és Citroënhez áll közel, de ahogy árban, úgy méretben sincs köztük akkora különbség a négy autó között, hogy ne lehetnének egymás alternatívái. Többnyire pár centiről van szó. A Niro a leghosszabb a négy autó közül 4375 mm-rel, a Peugeot-n összesen 7,5, a Citroënen csak 2 centivel nyúlik túl.
Egyedül az Opel kompaktabb lényegesen a többieknél, mert a modellváltáskor csökkent a hossza. A második generáció 4151 mm-es. Tengelytávban az Opel lóg ki lefelé 256,1 centivel, a villany 2008-é 260,5 centiméteres, az elektromos C4-é 267, a Niróé 270 centis.
Mindegyik igyekszik emelt autóként hatni, mert a vevők zöme most erre utazik, de pár centivel nyúlnak csak a sima ötajtós személyautók fölé, mert a légellenállásra ügyelni kell a belső égésű motoros testvérmodellek fogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása, illetve az elektromos verziók hatótávja miatt. Egyik sem olyan magas, mint egy SUV. A legalacsonyabb 1520 mm-rel a C4, a legmagasabb a Niro 1560-nal, a másik két autó ezen a négy centiméteres sávon belül van.
Dizájnban mindegyik karakteresen különbözik a többiektől. Talán a C4 a legegyedibb a lendületes tetőívvel és a markáns orral. A Kia a legidősebb autó a négy közül, ennek a legkevésbé merész a formája, ami nem akadálya a piaci sikernek. 2020-ban az e-Niro volt hazánkban a legnagyobb darabszámban forgalomba helyezett elektromos autó.
Dizájnban mindegyik karakteresen különbözik a többiektől. Talán a C4 a legegyedibb a lendületes tetőívvel és a markáns orral. Képek: Hamvas Tamás
A Mokkáé a dicsőség, hogy bevezetheti az Opelek új orrát a fekete betéttel a fényszórók között. A Peugeot nagyon magára talált az utóbbi években, a 2008 hűtőmaszkja, agyarszerű menetfénye, karommintás hátsó lámpája is öntudatot sugall.
Belső
Bár a legtágasabb egyértelműen a Niro, a Citroën adja a leghangulatosabb, legvonzóbb, legkellemesebb életteret. A metropolitan kék belső kedves a szemünknek, a szép kárpitok és az igényes anyagok otthonosabbá teszik a konkurenseknél.
Bár a legtágasabb egyértelműen a Niro, a Citroën adja a leghangulatosabb, legvonzóbb, legkellemesebb életteret
Van kartámasz és középső légrostély a hátsó utasoknak, elöl és hátul is felváltva találunk USB-A és USB-C töltőket az utasterében. Ergonómiai buktató, hogy az üléspad magas utasoknak túl alacsony, emiatt kényelmetlen a lábtartás, de a tetőív lejtése miatt így sem fér el a fejem. Ez azonban csak 185 centitől felfelé lényeges, két átlagtermetű ember jól elfér hátul.
Átülve a nagy képernyőkkel modern hatást keltő többiekből a Kia Niro belső tere elsőre avíttnak hat. Cserébe itt kell a legkevesebb dolgot megszokni, megtanulni régebbi autóból érkezve, itt a legtöbb a hely, továbbá a Kia menürendszere és kezelőszervei használhatók a legkönnyebben. Lehet ósdinak és klasszikusan letisztultnak is látni.
Szomorú, hogy mindhárom PSA-technikájú autóból hiányzik a hátsó utasok lábához hátravezetett fűtés, ami télen sokat ront a klímakomforton. Ez feleekkora áron sem volna elfogadható, nemhogy annyi pénzért, amennyibe ezek az elektromos autók kerülnek. A Kia ezt meg tudta oldani, ott hátrajut a meleg levegő az első ülések alatt.
Szomorú, hogy mindhárom PSA-technikájú autóból hiányzik a hátsó utasok lábához hátravezetett fűtés. A 2008 tágasabb hátul a Mokkánál
Az Opelben meggyőző a minőségérzet és jobb a fejtér, mint a Citroënben, viszont az utasok hátul befalazva kuksolhatnak a magas övvonal mögött és mindkét töltő USB-A-s hátul, de legalább adottak.
Hátra beszállva a 2008-ban is tágasabb a fejtér, mint a C4-ben, a térdnek jutó helyben azonos vezetőre beállított ülés mögött sokkal jobb a Mokkánál, de a lábhely nem éri el a Niróban lévőt és kicsivel a C4-é alatt marad. A 2008 háromdimenziós hatású műszeregysége jól néz ki, a felhasznált anyagok többnyire igényesnek hatnak a kategória korlátain belül.
Belül a Kia sokkal szellősebb, szélesebb autó, pedig a hátsó ülés alá beépített akkumulátoregység miatt hátul a belmagasság és a térdeknek jutó hely egyformán 3,6 centivel kisebb, mint a hibridekben. Itt is van a C4-ben dicsért középső levegőbefúvás és kartámla, örültünk a 230 V-os konnektornak és egyedül itt fűthető hátul is az ülőlap.
Egyikben sincs első csomagtér, ami jól jönne a töltőkábelek elhelyezéséhez, főleg, ha telerámoljuk a csomagteret. Ami 451 literrel, a padló alatti teret beleszámolva az e-Niróban a legnagyobb
Elöl messze a Niro ülése a legkényelmetlenebb, a Peugeot-ban is jobban ültünk, az Opelben és a Citroënben pláne. A Kiában rossz a rövid ülőlap, a nagyobb felületű vezetőülés többet érne, mint a motorosan állítható deréktámasz és a háromlépcsős ülésfűtéshez hasonlóan háromfokozatú, ventilátoros ülésszellőztetés, amit a tesztautó a csúcsfelszereltségével nyújt.
Technika
Elektromos autóihoz a PSA csoport egyforma villanymotort és akkumulátort kínál. Háromfázisú szinkron villanymotor hajtja az első kerekeket, egyfokozatú lassító áttétellel. A 400 voltos névleges feszültség a mai standardnak felel meg, a motor időleges csúcsteljesítménye 100 kW, 136 lóerő.
A körülbelül 3 mázsás lítiumion akkucsomag folyadéktemperálású, hűthető-fűthető és bruttó 50 kilowattórás. Ebből mintegy 46-47 kilowattórányi használható az autó hajtására, a többi az akkuk élettartamát megőrző tartalék. A cellák beszállítója valószínűleg a kínai CATL, a 216 lítiumelektródás akkucella 18 modult alkot.
Egyforma a 260 Nm nyomatékmaximumú, 100 kW (136 lóerő) teljesítményű villamos gép az ë-C4, a Mokka-e és az e-2008 orrában
Motorerőben a Kia jóval többet nyújt. Itt az alapverzió 136 lóerős, a forgatónyomaték szűkebb tartományban ugyan, de éppúgy 395 Nm, akárcsak a tesztautóban lévő, 204 LE szinkron villanymotorral. A kisebb akku a kisebb teljesítménnyel, a nagyobb az erősebb motorral jár együtt.
Egyforma a négy autóban a CCS-töltőcsatlakozó (Combined Charging System), de tölthetőségükben lényegesen jobbak a PSA-hátterű autók a Kiánál. Bár a nagyobb akkus e-Niro 50 helyett 80 kW-os egyenáramú villámtöltést tud, a konkurensek maximuma 100 kW. De nemcsak ezért jobbak, elsősorban a váltóáramú töltésű lehet sokkal gyorsabb.
Alapáron itt is 7,2 kW a töltőteljesítmény maximuma, amennyi a Kiában (bár az Opel 7,2-jével szemben a Citroën 7,4-et, a Peugeot 7-et ad meg), de felárért elérhető háromfázisú, 11 kilowattos fedélzeti töltő. Ez az opció több mint 50 százalékkal lerövidíti a töltési időt vagy megnöveli az adott idő alatt gyarapítható hatótávot. Felára a Peugeot-hoz 200 ezer, az Opelhez 160 ezer Ft, a Citroënhez messze a legjutányosabb, 95 000 Ft.
Alapáron 7-7,4 kW a töltőteljesítmény maximuma váltóáramon. A Kiához nem, a többiekhez rendelhető háromfázisú, 11 kilowattos fedélzeti töltő, ami a Citroënhez messze a legjutányosabb, 95 000 Ft
Alapáron hőszivattyús a Citroën, az Opel és a Peugeot, ami a Kiában 300 000 forintos extra fűtéscsomag néven. De az is igaz, hogy kisebb akkukapacitás és a kevésbé hatékony hajtás miatt a másik három jobban rá is szorul
Elöl MacPherson kerékfelfüggesztéses a négy autó, hátul a Niro több lengőkaros független futóműve igényesebb a C4 csatolt hosszlengőkaros megoldásánál és annál a Panhard-rúddal kitámasztott merev tengelyes hátsó futóműnél is, ami az elektromos Mokka és a villany 2008 alatt van.
Újkori Citroën-sajátosság a hidraulikus ütközőbakokkal működő, a végpontokon való durva felütéstől az utasokat megkímélő futómű. A Feel felszereltségtől széria Advanced Comfort futóműben a lengéscsillapítás kényelmesre hangolható, mert a lengéscsillapítók útjának végén mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív határolás a végpont.
Vezetés
Négyesünk erőnyerője a Kia e-Niro. 7,8 mp alatt gyorsul százra, a többi tesztautóval jobban összevethető, 136 lóerős motorral 9,8 mp kellene ehhez. A C4 ideje 9,7 mp, a 2008-nak és a Mokkának ezzel a motorral elég 9,0 mp. Egységes a PSA autóiban a 150 km/órás végsebesség, a Nirót a Kia a kisebb akkukapacitással elengedi 155-ig, a tesztelt modellt 167-ig.
Gyorsulásban és végsebességben a nagyobbik akkus e-Niro a legjobb a négy autó közül. Hatótávolságban végképp
A mindennapokban fontosabb villanyautós funkciókban a Kia vezet. A szellőzésnek itt van takarékosabb, a vezetőre koncentráló állása, továbbá a fékenergia-visszanyerés itt állítható a legtöbb fokozatban és a legkönnyebben a kormány mögötti fülekkel.
Utazni a Citroënben a legjobb. Szebben fut a másik háromnál és messze a C4 a leghalkabb, legkulturáltabb autó a négy közül. Sajnos a látómezőbe belóg a hátsó légterelő, de ez nem vesz el sokat a vonzerejéből.
Méreteihez képest az Opel Mokka-e igazán felnőtt autóként mozog. Jól irányítható, szépen rá lehet tenni a kinézett ívekre a műfajhoz képest precíz, kellően közvetlen kormányzással. Erénye az alapos zajszigetelés és az E-Ultimate-ben széria, más kivitelben 220 000 Ft felárú IntelliLux mátrix LED-fényszóró.
Azonos motorjával az e-2008 és a Mokka is fürgébb a Citroënnél. A kis kormánykereke után egy teljesen normális méretű volán hirtelen malomkeréknek hat
Azonos motorjával az e-2008 és a Mokka is fürgébb a Citroënnél. A kis kormánykerék után más autóba átülve egy teljesen normális méretű volán hirtelen malomkeréknek hat, a Peugeot ezt nagyon jól kitalálta. De a kormány visszajelzései jobbak az Opelben, itt túlzott a rásegítés. Viszont a 2008-ban sokkal könnyebb az irányváltó karral átkapcsolni a fokozott és a normál áram-visszatermelés között, mint a Citroënben vagy az Opelben a B-gombot eltalálni vezetés közben.
Rossz úton gyorsan vezetve ismét beigazolódott, hogy milyen értéke van a hátul is független kerékfelfüggesztésnek. A Kia e-Niro töredezett aszfalton űzve is sokat megőrzött tartalékaiból, míg az egyszerűbb konstrukcióból fakadóan a többi autó jó aszfalton kizökkenthetetlenül nyugodt útfekvése többet romlott másodrendű országúton.
Hatótáv: ígéret és valóság
A Mokka-e WLTP szerinti hatótávolsága 313-324 km, a 2008-é 320 km, a C4-é 350 km, a Niróé, akkutól függően, 289 vagy 455 km. Tesztünk indulásakor váltóáramon teletöltött akkuval a Peugeot e-2008 csak 270-280 kilométert ígért, azonos akkumulátorral a C4-ben és a Mokkában 310 km feletti ígérettel vághattunk útnak. Egészen más kategória a Kia Niro, ahol tele akkuval 420-450 kilométereket olvashatunk le a hatótávkijelzőről.
230-280 km közötti a Citroën ë-C4 hatótávja, 300 km feletti értékért meg kell dolgozni odafigyelő vezetéssel
A Kiában megnyugtatóak a tartalékok. Amikor a másik három autóban már töltőpontot keresünk telefonon vagy a navigációban, ha épp nem ismerünk bevált töltőt, itt még békében autózhatunk. Belföldi utazáskor az e-Niróval valóban megtehető 350-450 km a legjobb recept hatótávpara ellen. A többi autó 230-280 kilométeres valós hatótávja a kevés egyenáramú villámtöltő miatt állandó stresszfaktor, ha nem rövid távú utakra, agglomerációs ingázáshoz használjuk őket.
A legrövidebb hatótávot az e-2008 produkálta, itt 300 km körül mozog a felső határ normál közlekedéssel. Ha a Mokkában és a C4-ben nagyon odafigyelünk, fűtés és hűtés nélkül 320-330 km kihozható belőlük, de ez elég kényelmetlen autózási mód egy kocsival, amiért 12-15 millió forintot kell kifizetni.
Hamvas Tamás nem látszik, aki fotózott. A tesztbrigád többi tagja: középen főszerkesztőnk, Horváth Zsolt és egyik Forma-1-es szakírónk, Fehér Patrik. Fekete felsőben Földes Attila, barnában a szerző, Szörényi András. Egy összehasonlító teszt eredménye sosem egyikünk véleményét tükrözi, sokat beszélgettünk a tapasztalatokról egyik autóból a másikba átülve. Csak közvetlen összehasonlításban derül ki, mennyire eltérő lehet a műszakilag nagyon hasonló Peugeot és az Opel
Összehasonlító tesztünkben a városi és az autópályás szakaszt követően is feljegyeztük a fedélzeti számítógép szerinti fogyasztást. A nullázás után a Kia városi értéke 14,6, az Opelé 14,7, a Citroëné 15,4, a Peugeot-é 16,5 kWh/100 km volt. Autópályán, hegyen-völgyön tartva a 130-at az e-Niro volt a leghatékonyabb 21,4 kilowattal, az ë-C4 21,9, az e-2008 23,9, az Opel 24,4 kilowattórát írt ki 100 kilométerre. Több száz kilométeres utak után a korábbi e-Niro tesztautó átlaga 16,6 kWh/100 km lett, az ë-C4 fogyasztása 12,2-22,6 kWh között mozgott. Az Opel budapesti átlaga, takarékosan vezetve 13,6 kWh/100 km volt, az e-2008 a teszthét során 15-15,5 kWh/100 km átlagfogyasztást produkált, főleg lakott területen kívül autózva.
Költségek
Felszereltségtől függően az elektromos Opel Mokka listaára 12 550 000 és 14 490 000 Ft között mozog, a Peugeot e-2008-é 12 900 000 és 15 000 000 Ft közötti, a Peugeot importőri engedményével viszont 11,1-13,0 millió forint, ami mindjárt másképp hangzik. A Citroën ë-C4 listaára Live kivitelben 12 490 000, Shine Plusban 14 990 000 Ft, amiből egységesen 400 000 Ft az importőri kedvezmény. 39,2 kilowattórás akkuval Kia e-Nirót 11,8-12,75 millió Ft közötti áron vehetünk, a 64 kilowattórás teleppel a belépőmodell a Silver 13 349 000, a csúcsmodell a Platinum 14 649 000 forintos áron.
Tovább tart és értékesebb is a PSA-csoportos autók akkugaranciája. Itt 8 év/160 000 km az időtartam és az újkori kapacitás 70 százalékának megőrzése a csere határa, a Kia csak 65 százalékot vállal és 7 évre vagy 150 000 km-ig. A komplett autók jótállásában viszont az e-Niro adja a legtöbbet 7 év/150 000 km-rel, az Opelé és a Citroëné összességében 5 év/100 000 km. A Peugeot-nál 151 300 forintos tétel lenne a 3 éves alapgarancia kiterjesztése még két évre vagy 100 000 kilométerig, de magánügyfeleknek ez most ajándék.
Értékelés
1. Kia e-Niro
Tágasabb a többieknél és egyszerűbben használható, akkumulátora jóval nagyobb kapacitású, mégsem kerül többe, mint a konkurensek. Tölthetőségben jobbak a többiek, de ezt bőven-bőven kompenzálja a sokkal nagyobb valós hatótáv. Az erős motor a hab a tortán.
Erősebb, tágasabb, sokkal messzebbre jut és nem drágább a többieknél
2. Citroën ë-C4
Vonzó belső terével, dicséretes kényelmével a finomléptű ë-C4 könnyen megelőzi az elektromos Mokkát és a 2008-at. Ár/érték arányban viszont a Kia e-Niro sokkal előbbre tart a 230-280 helyett 400 km feletti valós hatótávval.
Egyedisége nem csap át kreténségekbe és ez a legkényelmesebb autó a négyből
3. Opel Mokka-e
Műszakilag az elektromos Opel Mokka nem tud különbözni a PSA-csoport többi autójától, de az egyentechnika ügyes hangolásában rejlik az értéke. Futóműhangolása jól sikerült, belső tere mutatós. Sajnos ugyanolyan sokba kerül, mint a kényelmesebb és tágasabb ë-C4.
Nagy előrelépés az Opelnek a PSA vagy inkább Stellantis-csoportban hozzáférhető elektromos hajtástechnika. A Mokka-e harmonikus villanyautó
4. Peugeot e-2008
Talán a tesztautó egyedi sajátossága volt, hogy azonos technikával kisebb hatótávot adott a Citroënnél és az Opelnél. A korábbi tesztautó azt igazolta, hogy az e-2008 többre képes. Hangulatos, szép belső terű, kívülről is egyedi autó, amely ár/érték arányban kicsivel a Mokka mögé szorul.
Kicsivel szorul a Mokka-e mögé az e-2008. Hatótávja ennek a legkisebb a négy autó közül
