Háromhengeres örömgép

Túl nagy trükk ma nincs a nagy darabszámban eladható autók között. Legyen magas, nézzen ki nagynak és robusztusnak, legyen határozott és süssön róla, hogy modern, trendi, új, meg hogy drága volt. A Fordnál ahogy kell, a vásárló közönséget monitorozták, mielőtt megrajzolták volna az új crossovert és még a nevéről is megkérdezték őket. Mit szólnának, ha Pumának hívnák? Bármennyire is tűnt furcsának, a korábban egy kis kupéra már használt nevet felmelegíteni, mára beigazolódott, a Puma név jól áll az új crossovernek is.

Számos motorváltozattal elérhető, hogy mindenki megtalálja a neki valót,  de készült belőle sportváltozat is, az ST. A Performance részlegre bízták, hogy valóban szórakoztató legyen, ne csak egy dísz, persze azért a látvány sem rossz. Kikeverték hozzá a Mean Green fantázianevű békazöld színt, megtoldották elöl egy kis fekete szoknyával – ez állítólag tényleg javított az aerodinamikán -, faragtak a hátsó lökhárítón és rajzoltak hozzá új 19 colos, matt szürkére fényezett sportos felnit.

Lehetetlen belekötni a részleteibe és az összképbe, ebben a színben minden fényben jól mutat a Puma. Kivillannak a piros úszó féknyergei, amik elöl az alapnál 17%-kal nagyobb tárcsákra harapnak és persze egyedi a hűtőrács, benne hetykén a sarokban elhelyezett piros ST emblémával. Annyira nem nagy autó a Puma ST, hogy már kicsinek is mondható, 4,2 méteres hosszához 1,8 méteres szélesség és 1,5 méteres magasság társul. Csupán egy elég jó kiállású mokány kis crossover, amilyen másnak is van, de nem így.

Amennyire lehet, annyira széleskörűen igyekeztek átalakítani és felkészíteni a Pumát a Ford Performance-nál. Ez kiterjedt a belső térre is, ahol fekete tetőkárpittal tették sportosabbá a hangulatot, valamint két erősen formázott Recaro sportüléssel. Az oldaltámaszok határozottan körbefogják puhány hétköznapi autókhoz szokott testünket, szinte mozogni is alig enged, ami a felsőtest esetében tökéletes, az ülőlap combtámaszait viszont túlzottan szűkre vették. Átlagos, de inkább vékony testalkatommal az én hátsó felemet is már kényelmetlenül szorítja az ülés, nem beszélve arról, hogy a lábaimat szinte szorosan összezárja. Hadd ne részletezzem, miért kényelmetlen ez rövid távon is.

A hátul ülőknek jut elég tér, 180 centis magam mögött elfértem bőven – más kérdés, hogy kihasználva a Puma ST-t, valószínűleg egy percet sem bírnék ki utasként.

Rövid távon sem mondható kényelmesnek, tartásra persze beleköthetetlen

Sportkormányát alul lapították, belevésték az ST emblémát, váltógombját krómozták és pirossal töltötték fel a karaktereket. Változott a menetmódok elérhetősége is, a kormányra került a választó kapcsoló és külön gyorsgombra a Sport mód, így nem kell lenézni a középkonzolra, hová is kéne nyúlnunk érte. Sync 3 rendszer fut a multimédián, aminek a kezelhetősége egyszerű, a digitális műszeregység sémája pedig változik a menetmódoktól függően. Kimondottan jól néz ki a sportos dizájn a fekete háttérrel és a piros műszerekkel, passzol az autó karakteréhez.

Hangulatos az utastér, tényleg kap valamit a vásárló az ST felszereltséggel és ez elég pozitív. Általánosan jó minőségűek az anyagok, nem kimondottan szép a kivitelezés, de a sorjás műanyagok ebben a kategóriában nem ritkán látott alkatrészek. Ezeken túl az ST is ugyanolyan praktikus, mint bármelyik Puma, csomagtere 456 literes a padló alatt egy 80 literes dobozzal, ami mosható és saját leeresztője is van.

Vannak új alkatrészek a belsőben, menetmódot például a kormányról lehet állítani

Pumában még dízelmotort is kínál a Ford, de a népszerűbb és elfogadottabb mindenképp az 1,0 literes EcoBoost motorcsalád 95, 125 és 155 lóerővel, utóbbiakból elérhető mild hibrid kiegészítéssel dolgozó variáns is. Mellettük pedig ott az ST teljesen egyedi motorja, mely szintén háromhengeres, de 1,5 literes és annak ellenére, hogy sportos modellbe szánták, hengerlekapcsolásra is képes. Kéthengeres sportmodell? Az!

Az 1-es hengernél speciális szelepemelőket alkalmaztak, melyeknél elektronikusan vezérelve kiiktatható az olajnyomás, ezzel a szelepemelők összecsuklanak és nem jut se levegő, sem üzemanyag az égéstérbe. Ez a másodperc tört része alatt történik, ahogy az újraaktiválása is és csak részterhelésen, 3-4000 fordulatszám körül, ahol a motor ideális esetben két hengerrel is tudja mozgatni az autót.

Ilyenkor csak a kipufogó halk szeletelő hangjából tudni, hogy nincs égés minden hengerben, de ha kell, azonnal újra működésbe lép. Ezzel tud üzemanyagot meg CO2-t spórolni a Puma ST, sajnos kellenek az ilyen trükkök az életben maradáshoz. Ugyanakkor, ha mindent bedob, a motor teljesítménye 200 lóerő és 320 Nm nyomaték. Ez pedig igazán jól hangzik!

1,5-ös háromhengeres turbómotor hengerlekapcsolással, 200 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal

Tökéletes tapadást adnak a Pilot Sport 4S-ek

Sebességváltója hatfokozatú és csak kézi lehet és még van egy-két okos trükkje. Alapból elektronikusan imitált diffizárat kap előre, ám a Performance csomagban a Quaife mechanikus önzáró differenciálművel szerelik fel. Ezen túl az ST-be vastagabb stabilizátorrudakat szereltek be előre és hátra is, futóműve ezzel alapból feszesebb, de még a lengéscsillapítókon is tud elektronikusan keményíteni. Kevesebb oldaldőlés, jobb útfogás az eredmény. Kormányzása 25%-kal gyorsabb az alap Pumáéhoz képest, ami egy sportmodellnél mindenképp jól jön. Kipufogórendszere aktív szelepes és kis visszadurrogásokra is képes, ha a motor pörgőssége nem csalt volna elég nagy mosolyt az arcunkra.

A motor nem eget verően erős, de az 1358 kilós kis crossoverhez ennyi már bőven elég, pláne, ha ennyi élet van benne. Vígan forog bele a piros mezőbe és az ereje is tökéletesen kiismerhető. Több gyártónál a nagyobb, papíron erősebb motorok is sokkal döglöttebb érzetűek az 1,5-ös EcoBoostnál, az első kiforgatás után már nem fogjuk hiányolni azt a plusz hengert.

A háromhengeres alapból is darálósan nyers hangja itt a motor mérete miatt még erősebb. Tök jó a hangélmény, rendesen mosolyra bír, ahogy ez az 1,5-ös forog. Szól a kipufogó, szól a motor, van benne élet. Kellően gyors vele a Puma ST, amennyire közúton még ésszel lehet közlekedni. Nem nehéz vele jól startolni, de ha kell, segít a rajtelektronika is: a kuplungot és a gázt egyszerre taposva, majd amatőr módjára elég csak leugranunk a kuplungról és máris kilő a kis zöld méregzsák.

Izmos a kiállása és még hangja is van hozzá, tud durrogni kipufogóból

Olyat lehet vele fordulni, hogy már csak az kizökkent az álmos hétköznapokból. Nincs sok kérdése, ha megrántjuk a kormányt, akkor is be fog fordulni, legfeljebb egy kicsit meglibben a feneke. Ezt egy idő után még ki is lehet használni: amíg a Michelin Pilot Sport 4S-ek nem melegedtek be túlságosan, addig a kézifékkel is szórakozhatunk kedvünkre, mert ebben még hagyományos van.

Futóműve betonkemény, a magasra emelt karosszériát meg is kell támasztani, ami sportoláskor tökéletes tartást ad. De nem tud lelazítani, ha csak a boltig gurulnánk el, keménysége ilyenkor elég kellemetlen. Összeadva a szűk és kemény üléssel az a pattogás, amit a Puma ST levág, senkinek nem fog jólesni. Kormányzásában kevéssé érezni azt a feszességet, amit a futóművében, a széles kerekekre sok behatása van az úthibáknak, ami továbbjut a vezetőhöz. Van benne egy lötyögős lazaság, gumis érzetű, ami valahogy nem illik a képbe.

Változik a kijelző stílusa is a menetmódoktól függően

Ha leküzdjük a kormány felől érkező rossz érzéseket, a Puma ST egy elég jól vezethető autó lesz. A sperrel úgy lő ki kanyarból, mintha kötélen húznák, nincs baj abból sem, ha nem szúrtuk vissza kettőbe, a motor nemcsak forogni szeret, de nyomatékos is. Szinte minden fokozatban képes megindulni, remekül osztották ki az áttételeket. Váltója pontos, de a kényelmeshez képest kissé alacsonyan van a kar és hosszabb úton jár a kelleténél. Az az érzésem, hogy ennél több már nem volt ebben a puhány crossover alapban. Amit lehet, azt kihozták belőle, és az eredmény egy nagyon vidám tárgy lett.

Fogyasztani keveset nem fog, ha kihasználjuk a motor erejét, és miért ne használnánk, ha már megvettük? A 10 liter feletti étvágyat nem tartom túlzónak ennyi rajtolással meg szerpentinezéssel, ami a teszthét alatt érte a kis zöld autót. Fékei is bírták az iramot, elég jól is adagolható és néha még be is segít a fordulásoknál a hátsó kerekek fékezgetésével.

Mean Green a fényezés neve, jól mutatja, mennyi benne az energia

6,5 millió forintról indul a Puma Trend felszereltséggel és 95 lóerős 1,0 literes motorral, ehhez képest az ST majdnem kétszeres áron kezd, de több mint kétszer olyan erős motorral. A 11 520 000-es alapáráért szinte megkapjuk a teljes csomagot, amit a Ford Performance összepakolt. Azért csak szinte, mert a Quaife sperrdiffiért még ki kell fizetni 435 000 forintot, ami az utolsó fillérig meg is éri az árát.

LED fényszórók, egyedi 19 colos felnik, nagyobb fékek és vastag stabilizátorok, Recaro ülések, fűthető sportkormány, 11,8 colos multimédia kijelző, B&O Play hifi, nagyjából minden szerepel benne, amit egy Pumához csak rendelni lehet. Vezetéstámogató rendszereket kérhetünk még hozzá 220 000 forintért, panorámatetőt, meg akár vonóhorgot is, de 12 355 000 forintért már minden benne van, ami kellhet, és még zöld is.

Igazi kanyarvadász, ha a kormányzása nem is túl jó, tapadása az nagyon van

Vidám, élettel teli, nagyon szórakoztató jószág a Puma ST. Ha nagyon kell, akkor lehet vele hétköznap is járni, de a magassága miatt a mozgása inkább zavaróan kemény és pattogós. A magyar utakon kell kompromisszum ehhez. Egy szinttel lejjebb a Fiesta ST-ben teljesen rendben van ez a fajta feszesség. Összességében viszont egy valóban sportos kis crossover, aminek párja aligha van a piacon.

Szavazás