A vezetés drága, de csodás nagykövete a BMW-től

Az tetszett legjobban a BMW 4-es Cabrio külsejében, hogy nehéz eldönteni, nyitott vagy zárt tetővel mutat-e jobban. És nemcsak én, de a járókelők is mind utánafordulnak. Amikor a tető rejtve marad, akkor látszik igazán, hogy a tervezők milyen sziluettet álmodtak meg, nemcsak a motorháztető terül el hosszan, de az autó hátsó része is. Egészen nyújtott az autó. Túlnyúlásai ugyanakkor sportosan rövidek. Ilyen megjelenés mellett senki szóba sem hozta az orrát. Az is jól áll neki.

Annál inkább beszélhetünk a tetejéről, az ugyanis újra vászonból van és nem fémből, mit az elődmodellnél – azaz mégsem. Ez ugyanis egyesíti az összecsukható keménytetők tudását a szövetborításúak eleganciájával. Vászon borítja, de alatta a tető nagy méretű panelekből áll, amelyekre két réteg szigetelés is került. 40 százalékkal könnyebb, mint az elődmodell fém szerkezete, de jobb zaj- és hőszigetelést ad. Megdöbbentő, de felcsukva gyakorlatilag egy zárt autó csendességét nyújtja, a hőérzet kabriószinten kiemelkedő.

A tetőt elektromos motor mozgatja, gombnyomásra, 18 másodperc alatt képes lenyitni vagy bezárni a szerkezetet, akár 50 km/órás sebességig. Vagy az autó mellett állva, nézd csak:

A szinte teljesen burkolt padló, a légfüggönyök, az áramvonalas csomagtérfedél, mind hozzájárul a légellenállás csökkentéséhez – 0,27 az alapmodell légellenállási együtthatója. Az itt látható autónak kicsit rosszabb, hiszen M-es kivitelű, kasztnija is más. Nagyobb légbeömlők, eltérő lökhárítók díszítik, és persze az abroncsok is szélesebbek. Ha ezeket nem szúrnánk ki egyből, a matt szürke tükörházak elárulják, hogy M-es változatot látunk. A 4-es kabrió fényszórói szériában LED-esek, a tesztautóban a feláras adaptív BMW Laserlight szerepelt.

Bár sok közös van a többi négyes modellel, a kabrió karosszériáját több helyen megerősítették, hogy a fémtető hiányát ellensúlyozzák, a karosszéria csavarodási hajlamát csökkentsék. Elöl kiegészítő alumíniumpanel, két oldalt pedig megnövelt torziós merevségű küszöbök is segítenek.  

A motorháztető, az első sárvédők és az ajtók alumíniumszerkezetűek, amivel mintegy 20 kilogrammot spóroltak az elődmodell súlyából, ezen felül a csomagtérfedél műanyagból készült. Mindezek ellenére a sok kényelmi és biztonsági extrával igen súlyos a kocsi, 1,9 tonnás. Persze a hízáshoz a méretnövekedés is kellett.

Menet közben 50 km/óráig nyitható, zárható a tető

Nemcsak nagyobbnak látszik, jóval nagyobb is, mint a korábbi generáció. 128 mm-t nyúlt a korábbihoz képest, így pedig 4768 milliméter hosszú. Szélessége 1852 milliméter (+27 mm). Sportossága zárt tetővel is megvan, hiszen a magassága 1384 mm. Nem egy filigrán sportgép, sokkal inkább egy elegáns túrautó benyomását kelti.

Az új BMW 4-es kabrió csomagtere kellően nagy a hétköznapokhoz is. Lehajtott tetővel 80 literrel nagyobb, mint korábban, így 300 literes, míg felhajtott tetővel a térfogat 385 literre nő, ami 15 literrel több, mint korábban.

M sport fékek a 19 colos felnik mögött

Az ajtókat kinyitva modern elegancia fogadja az M440i utasait. A csontszínű bőr a zöld külsővel, a barna színű fabetétekkel különösen izgalmas. Beszállva megvan a jó minőségérzet, de a sportosság sem hiányzik. A kiváló anyag- és összeszerelési minőségbe az ajtózsebek műanyagja rondít bele.

M-specifikus modellként sportülések vannak elöl, amelyek nemcsak kellően mélyre állíthatók, de a kihúzható combtámaszon túl az oldaltámaszok szorítása is szabályozható. Talán csak a tesztek során derült ki, talán már előre tudták, de az M-es variánsokba a középkonzol oldalára extra térdtámaszok kerülnek, amelyek gyors kanyaroknál jönnek jól. Kormánya hosszan kihúzható, M-es kivitelű, így igen vastag. Átmérője talán már túlzás is.

Nemcsak a külső méreteiben bővült a generációváltással a BMW 4-es kabrió. Tengelytávolsága 2851 mm, ami 41 mm-rel több, mint korábban, ennek pedig a hátul utazók örülnek. A magamra (178 cm) beállított vezetőülés mögött még normálisan elférek, nem kell széttett lábakkal ülnöm. Bár a vezetőülés mélyre engedhető, annyi hely marad, hogy a hátul utazó lábfeje becsússzon alá. A fejtér szót sem érdemel, teljesen használható 180 centis magassággal is.

Borulás veszélyekor a hátsó ülések fejtámlái mögül előfeszített alumíniumrudak ugranak ki a másodperc törtrésze alatt, és a szélvédőkerettel együtt védik az utasokat

Olyan kényelmi megoldások tehetik barátunkká az autót, mint a sportülésekhez járó automatikusan előrenyúló biztonságiöv-tartók, a hűvös időben a nyakra meleget fúvó Léggalér, a meleg időre tervezett ülésszellőztetés (ez nem volt a tesztautóban) vagy az első ülések motoros csúsztatása, amikor hátra száll be valaki. Az már csak inkább show-elem, hogy a tető a távirányítóról is nyitható.

Hasonlóan az anyagminőséghez, a technika is rendben van a 4-es Cabrióban. Mivel a csúcsmodellt próbáltuk, így nem meglepő, hogy kijelzőkből is az itt elérhető legjobbat kapta. Műszerfala 12,3, központi képernyője 10,25 col átmérőjű. Mindkettő részletgazdag, tűéles képet ad. A műszerfal képe is változtatható, csak sajnos ez nem az alap grafikára vonatkozik, a két szembefordított törtív mindig adott. A menetmódnak megfelelően lehet kék, narancs vagy piros. A hagyományos autós adatok mellett, a táblafelismerés és a navigáció adatain túl, a közeli járműveket is kirajzolja, ha a sávtartó, távolságtartó rendszerek aktívak. Rengeteg adatot önt a sofőrre.

Ha ez nem elég, ott a head-up kijelző, ami 70 százalékkal nagyobb felületen jelenít meg adatokat, mint korábban. Kipróbáltam, de egy idő után kikapcsoltam, már akkora felületen látszanak az információk, hogy az elveszi a figyelmet.

10,25 colos érintőképernyőn lehet a fedélzeti rendszert kezelni

A fedélzeti rendszerek kezelését továbbra is végezhetjük az iDrive tárcsájával, amelyre persze írhatunk is az ujjunkkal, de a központi képernyő is érintésérzékeny, illetve használhatjuk a kormány gombjait, és ott vannak a hangutasítások is. A menü gyors, intuitív, kezeli az Android Autót és az Apple CarPlay-t, vezeték nélkül.

Alapesetben hat hangszóró, felárért 10 is jár a 4-es Cabrióhoz, no meg ott van a tesztautóban is szereplő Harman/Kardon hangrendszer: 12 hangszóróval, digitális hétcsatornás erősítővel. Pazarul szól, telt mélyek, tiszta magas hangok jellemzik.

Szokni kell a vaskos M-es kormányt, kevés a visszajelzése

Széles motorpalettával készül BMW 4-es Cabrio, amelybe benzines és dízel blokk is kerülhet. A 420i-ben a 2.0 literes turbós benzinmotor 184 lóerős, a 430i-ben 258 lóerős. Dízelből egyelőre 2,0 literes van 190 lóerővel, hamarosan érkezik a 3,0 literes, amely 286 vagy 340 lóerő teljesítménnyel kerülhet az autóba. Utóbbi, a 440d csak M kivitelben készül, akárcsak az általunk tesztelt 440i, ráadásul csak összkerékhajtással párosítva.

A B58 kódjelű motort egyetlen, kettős megfúvású turbó tölti levegővel, amelyhez levegő-víz hűtéses intercooler társul. Vezérlésében mind a szívó-, mind a kipufogóoldali szelepek nyitási ideje változtatható, illetve szívóoldalon a szelepnyitás mélysége is. Ebben a változatában mild hibrid rendszer is kapcsolódik hozzá, azaz 48 volt kapacitású indítógenerátorral és kiegészítő akkumulátorral is felszerelték. A lassításkor visszanyert energiából 11 lóerővel képes segíteni a benzinmotort gyorsításkor. Emellett támogatja a hajózó üzemet, egyenletes tempónál, valamint lehetőséget ad, hogy a motor már 15 km/óránál leálljon lassításkor, mert ezzel a villanymotorral képes gyorsan újraindulni, ha kell.

Kisegítő (mild) hibrid rendszer segíti takarékosabbá tenni a 3,0 literes benzinmotort

Kézi váltót hiába keresünk a 4-es Cabrióban, az összes változatba nyolcfokozatú automata kerül, de abból kétfajta is létezik. Az M és M Sport felszereltségi csomaghoz már jár a Steptronic sport változata, amely kormány mögötti váltófüleket és gyorsabb váltást kínál. Szerepel benne rajtautomatika is, illetve a bal váltófület meghúzva azonnal elérhető a Sport mód, a jobb oldali fül viszont a hajózó módot aktiválja.

A hajtásláncot elektronikus vezérlésű kuplunggal szerelt négykerék-hajtás és szintén elektronikus vezérlésű – teljes önzárásra képes – M Sport hátsó differenciálmű teszi teljessé. Kormányzása változó áttételű, az extrafelszereltség részeként M sport-fékrendszer került a tesztautóra, amelyet a kék nyergekről lehet könnyen azonosítani.

Futóműve alapvetően alumíniumból épül, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros megoldású. A 3-as szedánhoz képest feszesebb lengéscsillapítók, szilárdabb rugók és stabilizátorok kerültek bele, ráadásul 10 milliméterrel alacsonyabbra ültették. A tesztautóban adaptív lengéscsillapítás tette még kifinomultabbá a rendszert, amely az üzemmódoknak megfelelő alapbeállítás mellett kerekenként is változtat a csillapítás erején.

Nagyobb légnyílásokat látni az M-es változatok lökhárítóján

Láthatóan az autó alaptechnikája is egy műszaki orgia, de vezetőtámogató rendszerekből sincs hiány. Az automata vészfékrendszer, a táblafelismerés, a sávelhagyásra figyelmeztetés stb. alapból jár, pénzt olyanokra lehet áldozni, mint a navigációval együttműködő kormányzó és sávtartó asszisztens, amely arra is figyelmeztet, ha sávot kellene váltanunk, vagy a leállósávba kormányzó funkció, amely baj esetén lelassítja és a leállósávba tereli a kocsit. Persze van itt keresztirányú forgalomfigyelő, távolságtartó tempomat és parkoló-asszisztens is.

A motorindító gomb megnyomása után még nem sejtjük, milyen izgalmas pillanatok várnak ránk. Mindig Comfortban indul az autó, ami – az Eco Próhoz hasonlóan – arra jó, hogy kizárjuk a világot és takarékosan, csendesen autózzunk a végtelenbe, lágy kormányzással, finom rugózással. A szélfogóval autópályás tempóval is úgy mehetünk, hogy nincs komoly légmozgás az első üléseknél. De hagyjuk ezt most.

Hasznát vesszük, hogy a kormány mögül a váltókar mellé került az indítógomb, így egyből át is állíthatjuk az autó habitusát a Vezetési Élmény Vezérlővel, amely szintén itt található. Számos karaktert hordoz magában a kocsi. A Comfort, Eco Pro, Adaptív (vezetési stílushoz alkalmazkodó) mellett ott a Sport. Ráadásul a Sport fokozat tovább állítható, ott a Sport+, ami a maximális élményt adja, illetve a Sport individual, ahol magunk állíthatjuk össze, hogy a lengéscsillapítás, a motor, a kormányzás, a sebességváltó kicsit vagy nagyon legyen sportos.

Csak automata sebességváltóval készül a BMW 4-es Cabrio, az M-es változat kapja a Steptronic Sport váltót

Ha élményt akarunk, jöhet a Sport+. Erre bedurvul az autó. Kiemelkedő a gázreakció, nagyon harap a sorhatos, versenyautósan lendül ki a fordulatszámmérő. Egyáltalán nem tűnik turbómotornak, úgy épül fel a teljesítmény, akár egy szívómotorban, pörgethetjük akár 6900-ig. A sebességváltó szempillantás alatt, határozottan kapcsol. Féktávon külön izgalmas, ahogy pakol vissza az elektronika.

A műszaki megoldások eltüntetik az autó súlyát, ahogy gyorsul, ahogy kanyarban tapad, ahogy a súlypontáthelyezés történik, nem érezni a közel kéttonnás tömeget. Könnyed előadás ez egy gyors autótól, amellyel mókázni is lehet.

Könnyű táncba vinni a farát, majd kontrollálni a csúszást. Elég csak nagyobb gázt adni és indul a drift, amikor esetleg túl szélesre lendülne a fara, akkor belép az első hajtás, kihúzza az autót. Ettől aztán bárhol nagyon gyorsan lehet vele autózni, miközben magabiztosságot ad az xDrive. Szerpentinben gazdag nyári estékre született ez az autó.

Egyedileg hangolható az autó számos rendszere

Óriási taps jár a hangmérnököknek, mert ahogy ez a motor-kipufogó páros üvölt, visít Sport módban, az csodálatos. Betölti a teret, a járókelők integetnek, hogy kérnek még belőle. Letaglózó.  Gázelvételre pedig finoman durrog, miközben fütyül a megkerülőszelep.

Az nem meglepő, hogy Comfort módban a futómű kiszűri az úthibákat, de hogy Sport módban sem válik fárasztóvá az utazás, az nem mindennapi, hiszen amúgy kanyarban feszesen tartja a kasztnit. Nem ilyen hibátlan a kormányzása, bár kellően direkt, de a visszajelzése kevés, túl szintetikus az érzet. Ha tapasztalatot szerzünk, akkor már tudjuk, hogy is állunk a kanyarban. Ettől eltekintve minden tempós kanyar élmény az autóval, amikor csak azt kívánjuk, sok ilyen pillanat legyen még!

A szövetborítás alatt panelekből épül fel a tető

A sportosságot sem nélkülözve, de normálisan vezetve 9,1 litert fogyasztott egy hosszabb túra során a kocsi, igaz, ehhez az is kellett, hogy országúton Eco módban volt. Olyankor simán leszalad hat liter környékére a pillanatnyi érték. Viszont ha Sport módban az élményre koncentrálunk, akkor lazán benyakal 15-öt is.

16,9 millió forint a beugró a BMW 4-es Cabrióba, amiért a 420i-t kínálják. Az M440i xDrive 23,6 milliótól indul, de az itt látható autóba került még pár feláras extra. Így 320 ezer a Sanremo zöld fényezés, 350 ezer a 19 colos Individual felnik, 200 ezer az adaptív futómű, 304 ezer a Harman/kardon hifi felára. 650 ezer Ft a szélfogó, a kormányfűtés, a komfortbejutás és a léggallér együtt. A sok aprósággal a képeken látható tesztautó 27,1 milliót kóstál.

Aktív motorháztető-rendszerrel is rendelkezik a kocsi, így pirotechnikai működtető elemek megemelik a motorháztetőt, ha a jármű gyalogossal ütközik

Kiváló minőséget képvisel az autó. Kialakítása, kényelmi és műszaki megoldásai egyértelműen kiemelik az átlagból. Valódi prémiummodell, amely remek vezetési élményt nyújt. Amellett, hogy meglepően jól használható a hétköznapokon, fantasztikus örömautó, olyan képességekkel, amelyekre igazán nincs szükség – de milyen jó, hogy megvannak és megszépítik az autózást!