Kompakt rock ‘n roll!

Ezt az összeállítást hívják úgy, hogy dögös. Összetettem a két kezem, amikor megláttam, hogy napsárga fényezést kapott a tesztautó, nem a rémunalmas matt szürkét, ahogy a legtöbb kommunikációs anyagban szerepel. A CLA csúcsváltozata könnyen felismerhető. Először is a függőlegesen pálcázott Panamericana-hűtőmaszkról, aztán a lökhárító szélein a kerekek előtt feszítő kis légterelőkről. Ilyenekkel szokták javítani a pálya-versenyautók aerodinamikáját. Kíváncsi lennék, itt mennyiben befolyásolja a leszorítóerőt, de kétségtelen, hogy jól néz ki. Persze ez sem jár alapáron, az aerodinamikai csomag része.

Itt leginkább csak a dizájnnak kedvez, elég versenyautós részlet

Mintha egyetlen ívelt vonallal húzták volna meg a sziluettjét, rendesen az útra feszül

Tapad az útra a dizájn.  A CLA formaterve amúgy is olyan, minta az aszfalt vonalából indulva egyetlen ívvel rajzolták volna meg a sziluettet, és ez itt még hangsúlyosabb. A 19 colos felniket befeszítették a kerékjáratokba, elöl 2 milliméterrel szélesebb is a nyomtáv, hátul viszont 5-tel keskenyebb, ennek a drift módban lehet nagy szerepe.

Ha egy ilyen hagyott le minket – amire elég nagy az esély -, akkor is fel fogjuk ismerni, ha nem volt időnk leolvasni a típusjelet. Hagyományos felső légterelő helyett ugyanis egy alsót kapott, a diffúzor függőleges elemeit alul egy vízszintes szárnyprofillal kötötték össze. Ez is inkább tűnik izgalmas részletnek, mint hasznosnak, de ebből is látszik, mennyire radikális ez a kompakt romboló. Ahhoz, hogy így nézzen ki, ki kell fizetni az aerodinamikai csomagot majdnem 600 000-ért, de szinte aprópénz a többi tételhez képest. 4688 milliméter hosszú, 1830 széles és csak 1442 magas, tengelytávja pedig 2,7 méter, vagyis nem valami nagy autó, de családinak is használható, ha bírják gyomorral az utasok a dinamikát.

A dizájn az utastérben is rendkívül aprólékos és sokrétű. A könyörtelen CLA 45 S műszerfalát is két 10,25 colos kijelző uralja, van sok jó minőségű bőr, de rengeteg műanyagelem is, amik már kevésbé tűnnek jónak. Szépek a légbefúvók, egyenként kiállítva is iparművészeti alkotások lehetnének, ahogy még nagyon sok részlet a belsőben. Együtt viszont mintha nem lenne jó az összhang. Csak nekem sok egy kicsit, ami a beltérben történik?

Tökéletes a kormány fogása és súlyozása, de az Alcantarára vigyázni kell, csúnyán megköti a koszt

Tekerős és kijelzős a menetmódváltó, rendesen recseg, nem túl igényes alkatrész

Mivel egészen visszafogott az összeállítás, még sárga varrás sincs, így könnyebben emészthető a látvány. Ha valakinek ez kevés, az kérhet színes varrást a műszerfalra, betéteket az ülésekbe. Nagyobb baj, hogy szinte minden reccsen, amihez hozzá kell érnünk. A klímakonzol, a kormány kis kijelzős menetmódkapcsolói, a légbeömlők körüli zongoralakk konzol, ami vészesen rontja a minőségérzetet. Mintha ezt feláldozták volna a dizájn oltárán.

Két bitang jó tartású és állíthatóságú sportülésben foglalnak helyet az elöl ülők. Az AMG Performance feláras ülései kőkemények, amire megvan az okuk. Brutálisan jól néz ki az Alcantara kormány, amihez inkább kéne kesztyűben nyúlni, mint szabad kézzel, ez az anyag vonzza a koszt sajnos. A kormány fémberakása és kapcsolói is szerethetők, nagy kár, hogy ezeket ma már műanyag érintőfelületekkel helyettesítették az újabb modellekben.

Két 10,25 colos kijelző a pult tetején, a műszeregység konfigurálható

Kompakt sportos modellként nagyon jól ülünk benne elöl, az üléspozíció alacsony, a kormány tökéletes helyzetbe állítható és a kezelőszervek is mind jó helyen vannak. Leszámítva, azt, hogy ha ez megvan, akkor a kormány kitakar egy hasznos szeletet a multimédia kijelzőjéből, legalábbis nálam. Hátul már kevésbé kényelmes a helyzet, az ülőlap és hátlap kemény, nagyon sötét van ( a sportmodellek sötét tetőkárpitja menő, de nem praktikus) és a tető is alacsony. Hozzáadva azt, hogy  a futómű kalapácsként veri az itt ülők gerincét, hosszabb távra senkit nem sújtanék azzal a sorssal, hogy itt kelljen utaznia. A csomagtér 505 literes, ha szükség lenne rá, de azt hiszem, hogy még egy kósza hátizsákot sem mertem ide rakni, egyik utat sem élte volna túl az oldalgyorsulások miatt.

Már a Mercedes CLA-ban is az újabb lapos, touch paddal ellátott kezelőszervet kapjuk az MBUX-rendszerhez. Az AMG-ben pedig kiegészítették néhány plusz menüvel, mint a köridő-, vagy gyorsulásmérő menük, amikben tárolhatjuk is az adatokat. Ismer versenypályákat, beállíthatjuk, milyen sebességek között mérje a gyorsulást és utána ezekkel henceghetünk a barátoknak. A rendszer kezelhetősége egyébként jó, nekem az MBUX kezelőfelülete alapvetően túldizájnolt és színes, de megértem, akinek ez imponál.

Felárasak a kagylóülések, kőkemények, de tökéletes a tartásuk és a beállíthatóságuk

Ennél erősebb négyhengeres turbómotort jelenleg senki nem csinál. A Mercedes-AMG 2,0 literese 421 lóerőre és 500 Nm nyomatékra képes, ami egy ekkora autóban már csak a katalógust olvasva is rengetegnek tűnhet. A motor teljesen új fejlesztés, a korábbi változathoz képest 40 lóerővel erősebb a csúcsváltozatban és kevés lehetősége van itthon annak, aki nem ezt fogja megvenni.

A CLA 35 306 lóerős kivitele mellett más piacokon a CLA 45 387 lóerős kivitele is elérhető, Magyarországon viszont csak a 45 S-t, a 421 lóerős mindent bele verziót hozzák a 4Matic+ összkerékhajtással. Maga a motor komoly változásokon ment át, teljesen megfordították a korábbihoz képest, twinscroll turbója a tűzfal felőli oldalra került, szívósora pedig az autó eleje felé, ezzel állítólag az aerodinamikának is kedveztek, valamint a turbó hamar képes üzemi hőfokon működni.

421 lóerő, 500 Nm nyomaték, fémesen izmos hang, 4,0 másodperces gyorsuláshoz és 270 km/h-s sebességhez segíti hozzá a CLA-t

Nem csak az erővel, de a turbó nyomásával is a legkomolyabb a kis AMG, 2,1 barral tölt, és ha nagyon meghajtjuk az autót, a turbó tengelye elérheti a 169 000 percenkénti fordulatszámot is. A turbót vízzel hűtik, valamint a kenése is külön hűtőkört kapott. Áttervezték a hengerfejet is, a szelepek és gyújtógyertyák átpozicionálásával nagyobb kipufogószelepeket alkalmazhattak, így a kipufogógáz hamarabb hagyhatja el az égésteret.

Kettős befecskendezéssel közvetlenül az égéstérbe és a szívósorba is juttat a magas oktánszámú benzinből. Előbbit 200, utóbbit 6,7 barral porlasztja be. Külön hűtőkört kapott a hengerfej és a motorblokk, míg előbbiben mechanikus vízpumpával, utóbbiban villanymotorral hajtott vízpumpával keringteti a hűtőfolyadékot. Ezzel a blokk hamarabb érheti el az üzemi hőfokot és külön menedzselheti a hőt, amivel sikerült hatékonyabbá tenniük a motor hűtését.

A lyukak igaziak, külön hűtőköre van a turbónak és az olajozásának is, a motornak is két különálló hűtőköre van

Nyolcfokozatú, saját fejlesztésű, dupla kuplungos automata váltót alkalmaznak az AMG 45 modellben, valamint elektronikusan vezérelt összkerékhajtást, amit az AMG-részleg még alaposan meg is okosított. Hátul elektronikusan vezérelt, oldalanként többtárcsás kuplunggal szabályozza a két kerék közti nyomatékelosztást.

A hagyományos differenciálművel ellentétben itt a hosszanti kardántengely egy fogaskeréken hajt át a keresztirányú hátsó tengelyre, melynek két oldalán a kihajtásoknál dolgoznak a kuplungtárcsák. Mivel itt szinte bármilyen lehetőség adott, meglehet az is, hogy a nyomaték jelentős része csak az egyik hátsó kereket hajtsa meg bizonyos ideig. Ebből lesz aztán az olyan szög kanyarban, hogy azt sok hátsókerekes autó is megirigyelhetné. 

MacPherson első futómű, több lengőkaros hátsó, elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítás is szerepel a technikai elemek között. A futómű persze Comfort állásban is kőkemény, hát még Sport, Sport+ és Race üzemmódban, szerencsére ezt külön is beállíthatjuk bármilyen menetmódban. Fékrendszere elöl 360, hátul 330 milliméteres hűtött tárcsákat használ, amikre elöl hatdugattyús fékek harapnak, a rásegítés pedig már itt is elektromos, vagyis a fékpedálon szinte egyáltalán nem érezni, ha az ABS már működésbe lépett.

Olyan a kormányzása és a rugózása, mintha síneken menne, a fékek elöl hatdugattyúsak

Egy ennyire csinos kis autóból ritkán nézne ki az ember nagy zúzást, pláne, hogy még valamennyire családinak és praktikusnak is néz ki. A bedöntött kerekek persze már sugdolóznak alatta és már akkor is érezni rajta a feszültséget, amikor még nem is jár a motor.

Hangerő az van már alapjáraton is és ez a morajlás a géptető alól érkezik. Sport módra már megemeli a fordulatszámot, Sport+ és Race üzemmódban pedig azonnal nyit még egy szelepet a kipufogóban, így a morajlás mellé érkezik a dörgés is. Ha bent van valami hanggenerátor, akkor jól csinálja, mert a mechanikai zajok igazinak tűnnek és főként egyre hangosabbnak, ahogy emelkedik a fordulatszám, itt nincs szintetikus érzés.

Nyugalmi állapotban sem egy finom jelenség, süt róla az erőszak

Ez a trükkös, elektronikusan vezérelt összkerék tud csak hátul hajtani és az erő nagy részét csak az egyik kerékhez vezényelni

Ekkora erőt letenni az asztalra összkerékhajtás nélkül már lehetetlen volna, itt viszont ez megvan, hozzá még egy egészen tettre kész duplakuplungos váltó és ráadásul a Michelin Pilot Sport abroncsok is. Az autó 4,0 másodperc alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/h-ra, ami érzésre meg is van, habár nem valami hátbavágó élmény. Akkor is egész sokat vár a váltó, ha kétlábas rajtprogrammal indulunk, az első métereken épp csak vánszorog, aztán megjön a teljes tolóerő, ami még a kőkemény ülésekbe is képes belepréselni hitvány testünket.

Döbbenetes, mennyire fémesen szól a motor és a kipufogó, szinte hallani a súrlódó vasat a nyers ordításban, amit a motor és a kipufogórendszer duója előad. Piszkosul gyorsan kapcsol a váltó, nincs gondolkodás, tántorgás, félreváltás, szédítően precízek és jól kezelhetőek a váltások. Előzés előtt kis gázfröccsre visszakapcsol egy-két fokozatot és hadd szóljon! Vannak váltófülek is, de amikor ennyire érzi az autó, mit kérünk tőle, olyankor nincsen sok szerepük a játékban.

Ebben a verzióban már 270 km/h-s a végsebessége, a sima CLA 45-nél még fizetni kéne ezért is pluszban, de az S-nél már nem. Kormányzása gyors és kellőképpen súlyos érzetű, kanyarban egy millimétert nem dől a karosszéria és az összes kavics pontos helyét érezzük a kormányon és az ülésen keresztül. 

Elöl 5 milliméterrel szélesebb a nyomtáv

Erőszakos és kegyetlen a Mercedes-AMG 45 S, nem épp egy habkönnyű olvasmány és hamar tűnhet nagyon ijesztőnek. Ezek mellett viszont precíz és kiismerhető, aki bátor, olyan dolgokkal jutalmazza meg, amire aztán végkép nem is számítana. Például azt, hogy hátsókerekesként viselkedik. Már a sportmódokban is képes a hajtás nagyobb részét a hátsó tengelyre küldeni, amivel a kifordulások, kanyarból kijövetelek irányítása sokkal természetesebb élmény lesz.

Aztán ott van még a drift mód is. Kicsit zongorázni kell hozzá a váltófülekkel, de könnyen előhozható belőle: kikapcsolt kipörgésgátló és menetstabilizáló mellett a váltó kézi állásában lehet játszani. Elő kell vennünk a bátorságunkat is hozzá. A CLA 45 S úgy rúgja ki maga alól a talajt, mintha szégyellné, hogy elsőkerekesnek született. Az első méteren csúszik meg a feneke, amit tartott padló gázzal ügyesen lehet a nagyobb íven végigvezetni.

Kell neki a hely, mert ebben az esetben is van az első kerekeken hajtás, így úgy is elég durván gyorsul, hogy közben legalább 45 fokos szögben megy kanyarban. Kiszámítható és kihasználható a far kitörése, ha elkottáztuk, nem fogja összeszedni és egy pillanatig sem segít abban, hogy tartsuk az ívet. Csak mi vagyunk meg a technika, és ezt elég jó érezni ebben a betompult, halvány világban, ahol a vezetési élmény lassan szitokszóvá válik. Ebben van élet, van izgalom és élmény az irányítás terén. Közvetlen, kegyetlenül őszinte, de megadja az esélyt, hogy kiismerd, de ez egy nagyon vékony határ.

Rendesen ki van pattintva

Már alapáron is rettentő magasan startol a legerősebb Mercedes CLS Shooting Brake, 19,2 millió forint az AMG 45 ára, és ez még elég messze áll attól, amit a fotókon látunk. A legnagyobb plusz tétel az 1,4 millió forintos elektromos állítású és fűthető AMG Performance üléseké, de ott van több mint 400 000 forintért a vezetéstámogató rendszerek csomagja, éppen 400 000 alatti összegért a látványosabb aerodinamikai csomag és 312 000-ért az adaptív futómű.

422 000 forint a 360 fokos kamera rendszer, de említhetnénk a LED Multibeam fényszórókat, a kulcs nélküli nyitást, a kiegészített MBUX rendszert és műszeregységet, a 600 000-es Energizing Plus csomagot, a Burmester hifit és még sorolhatnánk. Minden extra és csomag sok százezerrel toldja meg a végösszeget, amik nélkül lehetne élni, de túlzottan nem érdemes egy ilyen autónál. A végösszeg 32 millió forint a tesztautó esetében. Közvetlenül hozzá hasonlítható konkurense aligha akad és a keresztmotorosak közül is nagyobb motorral dolgoznak, kombi, vagy shooting brake pedig nincs másnak ezen a szinten, így hasonlítani elég nagy kihívás.

Nagyot szól torokból és kipufogóból is, hangos és bent sem szintetikus az érzet

A Mercedes-AMG CLA 45 S+ váratlanul precíz és élénk, rengeteg lehetőséget ad arra, hogy kiismerjük és megtanuljuk vezetni, de kell hozzá türelem és bátorság. Attól, mert csak négyhengeres és keresztmotoros, nem szabad lenézni, ez óriási hiba lenne. Egy kimondottan durva játékszer, ami határozott kezeket és lábakat kíván, nem egy hétvégi sofőrt. Az olyanokat megeszi reggelire.

Szavazás