Szolgalelkű – Renault Megane GC

Miután a negyedik generációs Megane már 2016 óta velünk van, egyáltalán nem furcsa, vagy új látvány az utakon. Nálunk még a szedán sem, amit az új kor szellemi divatjának megfelelően GrandCoupéra kereszteltek. Nem hangzik rosszul, de sem grand, sem kupé, egész egyszerűen egy jól megrajzolt kompakt szedán. 4632 milliméter hosszú, 1443 magas és 1814 széles, a tengelytávja pedig 2,7 méter, szóval a MidsizeSedan egy kicsit őszintébb név lehetne, de úgy meg ki venné meg? Ugye!

Való igaz, hogy a C oszlopát csinosan formázták, de így is tökéletesen elhatároltan háromdobozos a sziluett. Vonásai csinosak, franciásan érdekes, süt róla, hogy érzelmeket is szerettek volna belevinni, hogy a nagy német konkurens táborból kilógjon. A frissítéssel sem engedték el a horogformával kiegészített fényszórókat, de ma már nincs halogénizzós verzió, mindenki megkapja a teljesen ledes lámpatesteket.

Belátható, de alapáron segítenek a parkolóradarok is

Változtak a lökhárítók, de nem túl feltűnően, épp csak kicsit csinosabb lett a helyzet. Bár felszereltségből rendelni már csak a magasabbik és egyetlen Intenst lehet, amihez 16 colos felni van ballonos gumikkal, és ez nagyon jó pont a jelenlegi újautó-piacon. A Megane elbírja még a 17 colost is, amivel csinosabban mutat, persze a rugózási komfortban ez már megérződik.

Slider

Annyira kikopott a kompakt szedán és úgy általában a szedán kereslet Magyarországon is, hogy a Megane GrandCoupé majdhogynem egyedül van. Erre pedig túl széles választékot sem éri meg fenntartani, akinek ilyen kell, az már csak a magas Intens felszereltséget rendelheti, Zen már csak készletről van és nem is sokkal olcsóbb. Így egy ilyen GrandCoupé már nem lesz alacsonyan felszerelt, nagyjából mindenki azt fogja kapni, amit itt lát.

Normális anyagokkal, nem kirívóan jó, de tökéletesen elfogadható kidolgozással és elég jó ergonómiával megtervezett utastér ez. A kormány mögött 7 colos kijelzőn jelenik meg színesben az összes hasznos infó, a képe szép éles, a menetmódok változtatnak a grafikán és rengeteg infót ki tud írni, akár a navigációs utasításokat is.

Hamar otthonossá válik a Megane-belső, az ergonómia és az anyagok elég jók

Multimédiája 9,3 colos álló érintőkijelzőt kapott online kapcsolattal és okostelefon-tükrözéssel. Ennek nagy pozitívuma, hogy nem használja a teljes kijelzőt, csak egy részét, így alapfunkciók is maradnak rajta, nem kell feltétlenül kilépnünk hozzá az Apple CarPlay-ből. A grafika szép, éles, a rendszer gyors, de vannak benne logikai buktatók és a hangerő állítására is kézenfekvőbb lenne egy tekerő.

Remek a kormány fogása és a mérete, és mivel az ülés elég széles tartományban állítható, azok is megtalálják benne a helyüket, akik magasabbak, vagy alacsonyabbak az átlagnál. A kézi állítású ülés alapáras szövethuzata érzésre épp elég jó minőségű, a tömése puha és kényelmes, az ülőlap széles és van némi oldaltámasza is. Egyedül az ülőlap hátsó felén van egy varrás, amit folyamatosan érezni, így ez egy hangyányit belerondít a kényelembe.

Műanyagos a váltási érzet, a fokozatok kiosztása viszont jó

9,3 colos multimédiát kap, az Android Auto és Apple Carplay nem foglalja el az egészet, a rendszer használata könnyű

Remek a helykínálat hátul, a lábaknak nagyon sok tér jut és magasságban is tökéletesen használható, az ülőlap itt is pihe-puha, ahogy egy franciától elvárhatjuk. Csomagtartója 550 literes, de a poggyász mérete szab határt a pakolásnak, mivel szedán, így nem valami nagy a raktér bejárata. Lehajtott ülésekkel 987 liter a pakolható tér, egy ilyen autónál ez kevésbé praktikus jellemző, mint egy kombinál.

Elég szerény a motorkínálat a GrandCoupé esetében, és az 1,0 literes 115 lóerős háromhengeres turbó gyártását éppen befejezik, ezzel már csak készletről szerezhető be a szedán. Aki innentől rendel, az pedig nem fog alulmotorizált változatot kapni, mert a 115 lóerős dízel nyomatéka is 270 Nm, a közvetlen befecskendezéses 1,33-as turbós benzines teljesítménye pedig 140 lóerő és 260 Nm nyomaték, ami már nem szerény.

Rugalmas és nyomatékos, erősnek érezni a négyhengeres turbómotort

Hatfokozatú kézi, vagy szintén hatos duplakuplungos automata váltó érhető el a benzineshez, ha a kényelem fontos szempont lenne. Hagyományos MacPherson első és csatolt lengőkaros hátsó futóművében nagy truváj nincsen, szerencsére a hosszú tengelytáv miatt az ötajtóséhoz képest jóval ügyesebben viseli az úthibákat. Bár menetmódjai változtathatóak, adaptív lengéscsillapítás nincs, vagyis érdemben nem változik az autó karaktere, csak a gázreakción venni észre több lelkesedést Sportban és lomhaságot Ecóban.

Van abban valami megnyugtató, hogy egyes modelleknél már nem szúrják ki az ember szemét nagyon kicsi motorral. Egy alsó hangon 1,4 tonnás szedánhoz a 140 lóerős négyhengeres turbómotor arányaiban nem hangzik rosszul. A Daimler-Renault féle 1,33 literes közvetlen befecskendezéses benzinesnek van egy kis karcosság a járásában, de a hangja nem rossz, erővel pedig elég jól ellátták.

Nyomatékos, szeret forogni, izmosan lódítja meg a hosszú karosszériát, teljesen egészséges a dinamikája és ezt jó érezni. Nem egy benyugtatózott 1.5 TSI, vagy vérszegény 1.2 PureTech, ez valahogy már pont az a lendület, amivel jól esik közlekedni és nem kell sztetoszkóppal hallgatózni, mikor fog belefulladni a motor egy egyszerű indulásba. A kuplung fogáspontja határozott, bár 3000 kilométert elérve ebben az autóban is nyikorogni kezdett a pedál, csak úgy, mint egy korábban próbált új Megane-nál.

Könnyedén fordul, kormányzádában van némi súlyosság, épp csak, hogy kicsit komolyan lehessen venni

Remek a vezetési pozíció és a kormánymozdulatok is hamar jutnak el a kerekekhez, az egész autó mozgásában van valami légies, mégis határozott. Aztán nagyobb tempónál inkább a légiesé lesz a túlnyomó szerep, ha nem ül benne hátul utas, nagyokat hintázik a hátsó tengely és olykor ijesztően el is tud könnyülni, aminek kanyarban nem biztos, hogy örülnék. A menetstabilizátor persze ügyesen fogja, aki erre nem fogékony, az meg sem fogja érezni, ha az Árpád-hídról épp háromkerékkel kanyarodott volna el a 11-esre.

Szélzajban és futóműzajban kellemesen csöndesnek bizonyult, ebből adódóan a hosszú utak sem fárasztóak benne. Sofőrként az egyetlen igazán zavaró tényező a váltó kapcsolási érzete lehet, mert ez még mindig nagyon műanyagos, szinte hajlik a bot a kezünkben, mire bekattanna a helyére. Pontos és a fokozatok kiosztása is rendben van, de ezt érezni nem valami jó. A motor fogyasztása jelentős autópályázással 8,2 literre kúszott fel 100 kilométerenként, ugyanakkor ennek a hajtásnak megvan az a képessége is, hogy különösebb odafigyelés nélkül városban 6 liter alatt tartsuk.

Praktikusabb, mint egy ötajtós kupé, hosszúak a hátsó ajtajai és magas a fejtér is

Túl sok extra nem rendelhető már a Megane GrandCoupéhoz, mert az Intense felszereltség alapvetően magasról startol. Teljesen ledes fényszórókat, kijelzőt a kormány mögé és a nagyobb multimédiát is megkapja alapáron navigációval, okostelefon tükrözéssel és online kapcsolattal. Okoskulcs is jár hozzá, ami elég, ha a zsebünkben van, távolodáskor bezárja, érkezéskor pedig kinyitja az ajtókat, végtelenül kényelmes megoldás.

Alufelniből kérhetünk nagyobbat 50 000 forintért, lehet fűthető a kormány és az első ülések, amik elektromosan is állíthatóan negyedmillióért, 100 000-ért kaphatunk adaptív tempomatot és 300 000-ért üvegtetőt is, 25 000-ért a csomagtér motoros nyitása már szinte ajándék lenne. 400 000 forint felárral startol a dízelmotoros kivitel, a tesztautó kicsit több mint 8 milliós listaára mutatja, hogy nincs benne minden, mégis elég magas felszereltségű már így is. Mivel a piacon jelenleg elég kevés a szedán, így konkurenst állítani sem egyszerű a GrandCoupéhoz.

Bármennyire is tűnhet úgy, hogy a Megane GrandCoupéba könnyű belekötni, összességében nézve mégis az az eredmény, hogy észrevétlenül csak falnánk vele a kilométereket. Könnyű, egyszerű, kényelmes és még a vezetésénél is könnyű elnézni azokat a műszaki hiányosságokat, amiket egy átlagos sofőr valószínűleg észre sem venne. Furcsa kettősség ez, de a lényeg mindenképp az, hogyha használni kéne, akkor állnék elébe.

Szavazás