Kívül-belül csodás, de nagyon hisztis – Jeep Compass teszt

A Compasst méretben valahová a Renegade és Cherokee közé lőtték be, karosszériája 4404 milliméter hosszú, 2033 mm széles, 1649 mm magas, tengelytávja pedig 2636 milliméteres. Terepjárós génekkel is megáldott szabadidő-autónál érdekes adat lehet még a terepszög, ami a Compassnál 16,8 fok elöl, 31,7 fok hátul és 22,9 fok középen. Szabad hasmagassága 201 mm, és bő 40 centis vízen tud probléma nélkül átgázolni. Még legyen itt egy utolsó unalmas adat: a 11,07 méteres fordulókör. 

Van belőle jobb terepszögű, nagyobb hasmagasságú változat is

Megjelenésében remekül passzol a márka többi modelljéhez a Compass is, megvannak rajta az elhagyhatatlan jeepes formai jegyek – főleg a hétlyukú, függőleges nyílásokkal szabdalt hűtőmaszk a kötelező elem -, de a szögletes kerékjárati ívek, a műanyag betétek is mind megvannak, ahogy kell. A kép harmonikus, kellően férfias, és gond nélkül elhisszük, hogy bármikor letérhetünk vele az aszfaltról is, bírja majd a technika.

Míg kintről csak finoman reszelgették az amúgy is ügyesen eltalált formát, az utastérben sokkal bátrabban rajzoltak át az égvilágon mindent a tavalyi frissítés során. A tesztautóban elsőre ugyan mellbevágó a hófehér bőrülés látványa – mégiscsak egy Jeepről beszélünk -, de hamar meg lehet vele barátkozni, mert a barna bőrrel és a többi, prémium közeli anyaggal, valamint az óriási tetőablakkal együtt nagyon feldobja az utastér hangulatát. Klassz a szögletes közepű, kissé Range Rovert idéző kormány, jó magasra került a parádés felbontású és tudású központi kijelző és bárhol kellemes hozzáérni az autó belsejét borító felületekhez. Teljesen új a fedélzeti rendszer is, aminek menüjében 10.1 colos kijelzőn lehet kotorászni, és támogatja a vezeték nélküli telefonintegrációt is. A rendszer gyors, bár a menük annyira összetettek, és annyiféle beállítás van, hogy eltart egy ideig, mire otthonosan mozog benne a vezető.

Remek anyagokból építettek gyönyörű utasteret az olaszok

Helykínálata pazar, hátul vidáman elférnek a nagyobbra nőtt felnőttek is, pedig az üvegtető nem szokott jót tenni a fejtérnek. De nemcsak térben, használhatóságban is sokat ad a Compass belseje, előzékenyen sima és USB C típusú aljzatot, 12 és 230 voltos csatlakozót is találni benne és még akár vezeték nélkül is lehet benne tölteni telefont, aminek több, egész jó helyet is találni a kocsiban. Ez bármilyen hihetetlen, nem magától értetődő minden autóban. 

A hátsó sor lábtere is nagyvonalú

Nagyot változott a belső, látványosan komolyabb a dizájn és az anyaghasználat terén is komoly az előrelépés:

A sok, jópofa jeepes utalás itt is megvan, többek között hűtőmaszk forma tűnik fel a masszív fémkilincsen, az üveg sarkában Willys Jeep sziluettet látunk, de a legérdekesebb a vezető lábtartójának látszólag véletlenszerű mintázata, ami igazából valós információt hordoz, persze csak annak, aki ismeri a Morse abc-t. Balról jobbra, fentről lefelé a Sand, Snow, Rivers, Rocks szavak betűzhetők ki a műanyag pöttyökből és vonalakból. 

A Morse abc-t ismerők a Sand, Snow, Rocks, Rivers szavakat olvashatják ki ezekből a jelekből

Csomagtartója nem igazán nagy, 420 és 350 liter között mozog alapfelállásban, a kisebb teljes értékű pótkerékkel, a nagyobb defektjavító készlettel értendő. Lehajtva a háttámlákat 1230 literes lehet a raktér, nagyjából sík felülettel. Valamiért a motoros mozgatású csomagtartóajtó nyomógombja szokatlan helyre, a csomagtartó belső oldalára került. Nem könnyű megtalálni és púposra pakolt csomagtartónál a kezelése is nehézkes, cserébe a kurtább termetű Jeep-tulajdonosoknak sem kell ágaskodni, hogy elérjék a magasra nyíló ajtó peremén. 

A Compass orrában 1,33 literes, turbós, négyhengeres benzinmotor dolgozik, ami hatfokozatú automatikus váltóhoz kapcsolódik. A benzinmotor itt éppen 180 lóerős, amihez a hátsó tengelyeket hajtó 60 lóerős villanymotor teljesítményét kell még hozzáadni, hogy kijöjjön az autó 240 lóerős összteljesítménye. Emellett elöl is van egy villanymotor, ami a benzinmotor indításáért felel és generátorként is működik, fékezéskor tölti a hátsó ülések alatt lévő, ellenálló acél házba zárt és külön hűtő/fűtőkörrel rendelkező, 11,4 kW-os, 400 voltos feszültségű lítiumion-akkumulátort.

Az 1.33-as négyhengeres motor lehet 130 és 180 lóerős is

Papíron 50 kilométer megtételére elegendő a benne tárolt energia, és akár 130 km/órás sebességre is képes a Compass, tisztán elektromos hajtással. Mivel az összkerékhajtás lemerült akkumulátorral nem működne, valamennyi energiát mindig tartalékol a rendszer, szükség esetére. Tölteni legfeljebb 7,4 kW-tal lehet, ezzel 100 percig tart egy töltési ciklus, otthoni, átlagos konnektorból, 2,3 kW-os teljesítménnyel közel öt órát kell vezetéken lógnia az autónak. 

Indulás után, ha nem állítottunk be mást a rendszeren, először az elektromos hajtást kezdi használni az autó, szinte addig, ameddig csak lehet. Ingázni, rövidebb távokhoz ez elég is, a 60 lóerőnyi elektromos teljesítménnyel, finoman és keveset autózva ki lehet húzni egy napot. Ha kicsúszunk a papíron durván 50, a valóságban azért érezhetően kevesebb, 35-40 elektromos kilométerből, akkor sincs baj, beindul a benzinmotor és folytatódhat a menet. Persze az üzemmódválasztóval lehet tisztán elektromos, hibrid és e-save módot is választani.

Hibridként és elektromosként is használható a Compass

Az első kettőt talán nem kell részletezni, és az e-save is logikus, el lehet vele spájzolni az akksi kapacitását későbbre. Illetve ennél kicsit bonyolultabb, mert a menüből más funkciót is adhatunk a gombnak, ha akarjuk, a teljesen legatyásodott akksit menet közben fel is tudjuk tölteni. Ez főleg hosszabb autópályás szakaszokon lehet hasznos, amikor amúgy is bölcsebb dolog benzinnel haladni, mint elektromos árammal. Közben pedig az akksi is szépen kikerekedik, mire újra beérünk a lakott területre. 

Normális tempóban, spórolósan vezetve egész élhető a Compass, csendes, kényelmes, könnyen vezethető, és ilyenkor az amúgy elég hisztérikus vezetőtámogató rendszerek is nyugton vannak, nem sivalkodnak minden apróságtól. Igaz, rá kell szokni, hogy a követési távolságokra, holtterekre a normálisnál jóval nagyobb távolságokat hagyjunk, ha békében akarunk együtt élni az autóval. 

Eltart egy ideig, mire biztonsággal eligazodunk a műszerfal kismillió adata között

A sávtartóval viszont biztosan mindenki össze fog veszni, ez nagyjából olyan, mintha egy öt, vagy még inkább tíz évvel ezelőtti modellből szedték volna elő, és úgy került volna a friss Compassba. Teljesen hasznavehetetlen, egyik felfestett vonalhoz érve azonnal átkormányozza az autót a másikhoz, majd kezdődik elölről a pattogás. Amíg ki nem kapcsoljuk az egész miskulanciát a csudába, bár ehhez valamiért kétszer kell megnyomni a gombot – bezzeg az ESP egy nyomással inaktiválható -, és persze minden indításnál elfelejti a rendszer, hogy már kikapcsoltuk. Műszerfala a divatnak megfelelően egyetlen nagy méretű képernyőből áll, a dizájn, grafika itt is erős, és a világ összes információjával ellátja a vezetőt. Tiszta űrhajó, kell egy kis idő, mire minden megvan, de pár nap után már el lehet navigálni a temérdek adat közt. 

Tempósabb, dinamikusabb vezetésnél már a váltó is elkezd bizonytalankodni, és a papíron meglévő 240 lóerőből is számosat letagadhatna a Compass, pedig a 7,3 másodperces gyorsulás nem hangzik rosszul. Fogyasztása hibridként használva, főként városban, bár takarékosan vezetve 7,5 liter volt átlagosan, de napi töltéssel, megfelelő klímában akár szinte benzinfogyasztás nélkül is el lehet vele közlekedni. Ha kibírja valaki, hogy csupán 60 lóerő van a jobb lába alatt. 

Futóművében az se fog csalódni, aki komolyan veszi a Jeep emblémát az autó orrán, mert ezzel gond nélkül bele lehet zuhanni a városi gödrökbe, nem lesz belőle baj, az Compass simán kimozogja majd. Kormányzása kellemesen semleges, de ide pont megfelel. 

Még a hátsó sorban is vidáman elférni

A mezei, hibridtelen Compass beugróára 9.920.000 forint, amiért 1,3 literes, 150 lóerős benzinmotort kap a vásárló, elsőkerék-hajtással. Aránylag nagyot kell ugrani a legolcsóbb, konnektorból is tölthető változatig, ami 14.290.000 forinttól indul, igaz, sokkal többet is kap a pénzéért a vásárló, mert itt már 190 lóerős teljesítménnyel gazdálkodhat és ott a hatfokozatú automatikus váltó és az összkerékhajtás is, valamint a zöld rendszám kínálta előnyök. Aki ennél is többre vágyik, az 240 lóerős teljesítményű változatot is választhat, ez 15.980.000 forintért vihető el. 

Feláras extrák közül a gigantikus, nyitható napfénytető 630 ezer, a szellőztethető első ülések 290 ezer, az elektromos csomagtérajtó 250 ezer forintba kerül. Fényezésből csak a Colorado piros nem jelent további kiadást, a többi, akár a karosszéria színétől eltérő színű tetővel már 290, 330, vagy 520 ezres plusz kiadást jelent, attól függően, mire vágyik a vevő. 

A benzinmotor az első, a villanymotor a hátsó kerekeket hajtja

Aki a jelenlegi szabadidőautó-kínálatból egy férfiasabb, valódi terepjárórokonokkal büszkélkedő modellre vágyik, amivel még terepre is kimerészkedhet – készül belőle jobb terepszögekkel rendelkező, nagyobb hasmagasságú és gázlómélységű Trailhawk változat is -, annak érdemes megnézni egy hibrid Compasst. A belseje nagyon pöpec, ha naponta tudod tölteni, akkor hét közben tisztán elektromos autóként is használható. Persze csak akkor, ha nem zavar a túlzottan aggódó vezetőtámogató rendszerek hada.

Szavazás