Súlyos luxus és három henger egy Jaguarban

Mivel mindössze két autóval száll a szabadidős ringbe a Jaguar, a méreteket tekintve tiszta a kép. Az F-Pace a valódi, tágas, családi verzió, az E-Pace pedig a dizájnra építő, jól használható, kompakt méretekkel rendelkező darab. Ezt mutatja 4395 milliméteres hosszúsága, 2681 mm-es tengelytávja, behajtott tükrökkel 1984 mm-es szélessége, és 1649 mm-es magassága.

A 2017-ben Ian Callum által megrajzolt harmonikus formához nem nyúltak érdemben a tavalyi ráncfelvarrás során, még a lökhárítók is változatlanok maradtak a legkisebb Jaguaron. A döntés érthető, a gigantikus 20 colos kerekekkel, sportautós vonásaival, zömök, de mégis könnyed formai megoldásaival az E-Pace egy eltalált dizájn, ebbe belenyúlva csak rontani lehetne az összhatáson. Azért az első lámpákról azért felismerhető lesz, melyik az újabb E-Pace. A LED-es fényszórók dupla J alakú menetfényt kaptak, négy vetítőlencsével, ez a tulajdonképpen két vízszintes fénycsík a legfeltűnőbb ismertetőjegy.

Akár terepen is bevethető az E-Pace, összkerékhatása, rövid túlnyúlásai, megfelelő hasmagassága alkalmassá teszik, de garantáltan kevesen használják majd határjárásra

A beülőket bunkerszerű luxusbelső várja az E-Pace gyomrában. Az oszlopok vastagok, a középkonzol és a „kardánalagút” széles, az ülések feszesen tartanak, a hangulat inkább egy sportautó kabinját idézi, mintsem egy szellősen terjengős SUV-t. 

A Jaguar E-Pace kormánya mögött ülve érthető, mivel akar többet adni a Jaguar konkurenseinél. Olyan, mint egy vidéki vendégváró asztal, szinte felesleges a bőség, de az utasok így minden apróságból érzik a törődést. Az ajtók arasznyi vastag borítást kaptak, minden nyitáskor súlyos-zsíros érzettel, mint egy trezor bejárata nyílnak. 

Puha, valódi bőr, gazdag díszvarrások, pazarul kidolgozott fém dekorációs elemek sorakoznak a vezető és utasa előtt, és minden őszinte, nincs bekamuzott luxuselem. Egyedül vicces részletként a műszerfal fényerejének tekerőgombja lóg ki a sorból a kormány alatt, ez a kis pöcök valahogy túlélte a kétezres éveket. 

Otthonos, elegáns, de egy percig sem barokkosan bazári az E-Pace-beltér, a vaskos ajtók borításán megáll a mekis kóla

A szemünk előtt viszont pazar előadással tobzódik a modern technika, a középkonzol 11,4 colos kijelzőjén az alapoktól új fejlesztésű rendszer dolgozik. A Pivi Pro nevű egység már a jövőnek készült, és fényévekkel jobb, mint elődje. Működése gyors, a bekapcsolás szemvillanásnyi időt vesz csak igénybe, a menürendszer ikonjai illenek a mai minimalista trendbe. Innen rengeteg információt érhetünk el, de az elrendezés logikus, a bal oldali beragadó menüben mindig a legfontosabb funkciókra ugorhatunk vissza. 

A kijelző képe tűéles, és a legnagyobb újítás, hogy a szoftverfrissítések már online jönnek, akárcsak a Teslák esetén, a gyártó távolról, az interneten keresztül küldi a legfrissebb fejlesztéseket az autóra. Erre érdemes odafigyelni, és alaposan elolvasni az erre figyelmeztető ablakot, mert amíg tart a frissítés, addig állnia kell az autónak, nem érdemes leokézni a dolgot a pirosnál várakozva. 

A kílmakonzol megújult tavaly, az egységes felület jobban mutat, a használhatóság azonban csorbult

Bár a rendszer ambíciózus, azért akad pár sorja a kidolgozásban. A magyar fordítás szövegei sok rövidítéssel nyakatekertnek hatnak, akadnak egymásra csúszott sorok, és a navigáció egyszer menet közben állt meg, amit egy gyors újraindítás meg is oldott.

Komoly elemzést kapunk a vezetési szokásainkról, a fogyasztásról, a klíma legfontosabb funkcióit viszont két, fizikai világban is létező tárcsával, és egy érintésérzékeny panel segítségével érhetjük el. Ez utóbbi néha makacsul ellenállt a nyomásnak, rá kell érezni a használatára. Jól mutat, hogy nincs ötféle különálló műanyag kapcsoló rajta, de a használhatóságon csorbít a lakkozott sima felület alá rejtett gombok hada. 

Természetesen a kormány mögötti 12,3 col méretű műszeregység is digitális, több elrendezésben érhetőek el a műszerek, a minőségre, grafikai megjelenésre itt sem lehet panasz.

Jól használható a csomagtér, tökéletesen elég a mindennapokra

A formát elnézve meglepően rendben van a helykínálat, az elektromosan mozgatható, egész jó oldaltartású első üléseket 185 centis sofőrre állítva hátul használható a lábtér és a panorámatető ellenére a fejtér is meglepően szellős. Az E-Pace belsője a hétköznapokon mindenre elég 494 literes csomagtartóban ér véget. Akinek ez nem elég, az a 40:20:40 arányban dönthető hátsó sorral nyerhet még helyet, így 1170 liternyi tér jön össze. 

A Jaguar E-Pace szabadidő-autó a Range Rover Evoque alapjaira épült, ami a hibridhajtás mellett a másik oka a tetemes tömegnek. Az autó a hibrid hajtással közel 2,2 tonnát nyom a mérlegen, ami bőven felette van a kompakt-SUV 1,6-1,8 tonnás megszokott tömegének. Ezért is komoly varázslat, hogy az 1,5 literes, háromhengeres turbós benzinmotor, és a villanymotor kettőse mennyire tiszteletet parancsoló menetteljesítményt tud a sárnehéz karosszériával. A százas sprint mindössze 6,5 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség viszont nem kiemelkedő, 216 km/óra. 

A közösen meglévő 309 lóerőből 109-et állít elő a hátsó tengelyen dolgozó villanymotor, a másfél literes benzines 200 lóerőt tesz hozzá. Az akkumulátorcsomag 15 kWh bruttó kapacitású, amivel a gyártó ígérete szerint NECD ciklus szerint akár 68 kilométer is megtehető kipufogógázok levegőbe pöffentése nélkül. 

V8 helyett 1,5 literes 3 hengeres motor a csúcsteljesítmény záloga

A motorkínálat többi tételén már érződik, hogy ott a belső égésű egységek torkán a kés. A benzines belépőszintet az 1,5 literes háromhengeres képviseli 160 lóerővel, efelett a soros négyhengeresek találhatóak 200-250 lóerővel. Dízelfronton sincs már igazi nagyvad, a négyhengeresből van 163-204 lóerős kivitel, egyebet nem kaphatunk az E-Pace orrába, bár ez általános autóipari trend, nem csak a Jaguar jellemzője. 

A kor által autóiparra kényszerített szürreális csoda, hogy olyan autókat ma sorozatban gyártanak, mint a Jaguar E-Pace P300e. A kétezres évek elején egy ilyen, mindössze 4,4 méter hosszú, 2,2 tonna tömegű, 20 colos kerekekkel szerelt terepjárószerűség szigorúan a koncepcióautók között kapott volna csak helyet. Mert túl elrugaszkodott elgondolás, főleg ha a képletbe vesszük a Jaguar szelleméből elengedhetetlen sportos vezethetőséget.

Az E-Pace ma viszont már létező, és működőképes koncepció, ami meglévő piaci igényt elégít ki. Igaz, néha a küzdelemtől vicsorogva.

Kormányzása kiemelkedően élénk, a volán mindössze 2,3-at fordul ütközéstől ütközésig, pontos, ad információt arról, mi is történik a kerekekkel. A kormány mérete, fogása tökéletes, a fordulókör mindössze 11,4 méter. Dob még a sportosságon a ráncfelvarrással kissé áthangolt futómű, ami R-Dynamic csomaggal még inkább a sportosság irányába hajlik. Így tényleg atomstabil a magas acélgombóc, amíg a gumik fel nem adják, mind a négy kerékkel kapaszkodik, rendíthetetlenül. 

Csakhogy képbe kerül a tömeg, ami ott leskelődik minden sodrós kanyarban. Elég némi por, felhordott homok, száradó eső, és a száguldó trezor villogó menetstabilizálóval kezd letérni a kanyarívről. 

Álló helyzetből gyorsítva olyan, mint a kalapácsvetők dobása. Az induláshoz kell egy irgalmatlan nekifeszülés, viszont ha megindul, akkor csodás ívvel, könnyedén repül. Ehhez van is kellő erő, ha mindkét motor dolgozik, és elérjük az 540 Nm csúcsnyomatékot. Kizárólag elektromos módban viszont álmos a gyorsítás, kell pár másodperc, amíg életre kel a benzines is, és munkába áll.  

Mindent megtesz azért, hogy Jaguárként viselkedjen, de ehhez a forma és a tömeg miatt néha erőlködnie kell.

A nyolcsebességes automata váltó tulajdonképpen jó, mert olyan, mintha nem is létezne. A gyorsítások során csak a már említett benzines indulása okoz fennakadást, ha ez megtörtént, akkor már folyamatosan jut erő a kerekekre, a váltásokat szinte csak a fordulatszámmérő mutatja, valamint a háromhengeres érces tónusának változása. 

Minél inkább űzzük, minél jobban vadulunk, annál inkább érződik, hogy a feszes futóművet, a közvetlen kormányt, és a dinamikus gyorsulást biztonsági tartaléknak kell tekinteni, semmint a Mátra kanyarjait hódító eszköztárnak. Ilyen szellemben, szelíden jön elő a Jaguar E-Pace P300e valódi arca. 

Mert autópályán hangtalanul, tényleg szinte néma csöndben suhan bármilyen tempóval, megrendíthetetlen nyugalommal. Ilyenkor, jó útfelületen a kemény futómű, rövid tengelytáv páros sem okoz ideges pattogást, a vezetéssegítő rendszerek (sávtartó rendszer, gyalogosfelismerésre is alkalmas vészfékasszisztens, a parkolóasszisztens és a holttérfigyelő mellett Forward Traffic Detection nevű rendszer is került bele) pedig teszik a dolgukat. Fület és testet masszíroz a 15 hangszórós, 825 watt teljesítményű Meridian hifi, csak a német korlátozástól mentes szakaszokon lehet apró szépséghiba a 216 km/órás végsebesség, amivel bizony a legtöbb hasonló, német prémium SUV-nak utat kell adni. 

A kormányérzet az egyik legjobb a kategóriában

Városban a panorámaképet adó, a több kamera adataiból külső nézetet varázsoló tolatókamera segít sokat, és itt villan meg az E-Pace villanyos oldala. Időjárástól, vezetési stílustól függően 30-50 kilométeres hatótávot szavatol az elektromos rendszer, ami teljesen megszokott érték ebben a kategóriában. A töltési lehetőségek terén viszont kiemelkedik a konnektoros Jaguar, ugyanis akár 32 kW teljesítménnyel is képes áramot felvenni az erre alkalmas oszlopokról.

Így tudja az örök megnyerő reklámszöveget, miszerint 80 százalékra fél óra alatt feltölthető. Otthon 7 kW-os fali töltőről 90 percig tart elérni a 100 százalékot, hagyományos villásdugóval öt órán át kell kábelen lógnia az autónak. A gyorstöltés lehetősége miatt tényleg érdemes egy bevásárlás, ebéd erejéig oszlopra állni az autóval, pár sovány kilométer helyett használható hatótávra elég energia jut az akkumulátorba. 

Töltésben gyors az E-Pace, érdemes vele publikus töltőkön is lógni

Ebben a kategóriában a listaár mindig csak egy belépő, amivel a kedves vevő jelzi a vásárlási szándékot. A Jaguar E-Pace P300e esetén ez hatványozottan igaz, a típus már 16 millió körül hazavihető „mezítlábas” kivitelben, háromhengeres benzinmotorral, elsőkerék-hajtással. Ez elég lelombozó egy Jaguar esetén, mégis egészségesebben hangzik a 309 lóerő, amit már 23,5 millió forintért mérnek. Ezt az árat ízlés szerint a felszereltségi szintek, extrák, valódi bőrkárpitok, LED-diódákkal megvilágított küszöbök között turkálva szempillantás alatt elérhetjük a 27-28 milliós ársávot. 

A fogyasztás taglalása nem véletlenül került a vételár utánra. 30 millió felé nyújtózva egy ilyen méretű, tudású autónál tulajdonképpen bébifókák vérét is zabálhatná literszám. Egyszerűen mindegy. Bármilyen táblázatba írva súlytalannak tűnik, hogy hány kilowatt, vagy liter. 

A fedélzeti számítógép szerint 9,2 liternyi benzint kért az E-Pace száz kilométerenként, ami a teljesítményt, tömeget figyelembe véve kifejezetten jó érték, és még tovább faragható gyakori elektromos töltésekkel. 

A Jaguar minden 2021-es elvárást megpróbál kipipálni a villanyhajtással megtoldott E-Pace variációval. Nagy lépést tesz előre a konnektivitás terén, kapott gigantikus, gyors fedélzeti rendszert, alig győzünk eligazodni a rengeteg digitális funkció között, használható elektromos hatótávot ad, a gyorstöltés lehetősége pedig kiemeli a mezőnyből. 

A márka régi hangulatát a beltér néha zörgő anyagai, a gazdag felszereltség idézik meg, és biztosan rengeteg adat mutatja a gyári döntéshozóknak, hogy ez számít, és a háromhengeres motort 25-30 millióért nem érzik presztízsveszteségnek a vásárlók. 

Valószínűleg ez a túlélés útja. A muzsikusnak olyan zenét kell játszania, amilyet a vonóba pénzt toló vendég kér, ezért egy zseniálisan vezethető, könnyű, vérpezsdítő autó villanyos jövő, és óriáskijelző nélkül halálra van ítélve (lásd Alfa Romeo). 

Szavazás