| Röviden – Hyundai i20 N | |
|---|---|
| Mi ez? | Sportváltozat a Hyundai kisautójából, az i20 2020-ban bemutatott harmadik generációjából. Több mint 200 lóerős motor, kézi váltó és akár önzáró differenciálmű. |
| Mit tud? | Különösen izgalmas vezetési élményt kínál, hagyományos ötajtós karosszériában. |
| Mibe kerül? | Négymillió forinttól lehet Hyundai i20-ast venni, az N változat a duplájába kerül. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik a klasszikus GTI-élményre vágynak. |
Miközben Európa a Föld megmentését hangoztatva hamarosan véget vet a belső égésű motorok használatának, a világ számos részén még bőven fogékonyak a benzinszagú vezetési élményre. Ennek egyértelmű jele, hogy a Hyundai rövid idő alatt öt modelljéhez készített sportváltozatot, amelyek közül néhány szerencsére hozzánk is eljut még. Az i30 után a Velosterből, az Elantrából, a Konából és már az i20-ból is van N variáns.
Nem alibi járgányok ezek némi matricával, szinte minden részletükben a sportosságra törnek, ráadásul elméleti versenypályás kapcsolatuk is van, hiszen a Hyundai gépei a túraautó-világkupán és a rali-világbajnokságban is szerepelnek. Az eredmény pedig, hogy a legújabb, tavaly bemutatott, harmadik generációs i20 sportváltozata maximálisan hozza a klasszikus GTI-élményt (gondolva akár a VW Golfra vagy a Peugeot 205-re) 2021-ben. Adrenalin és konstans vigyor az eredmény.
Hétféle karosszériaszín választható az i20 N-hez, közte a csak az N modellekhez elérhető világoskék
Külső
Állítólag az i20 N az i20 WRC formajegyeit örökölte, de ez nem több PR-nél, hiszen a vb-s autó még az előző generációra épül, sokkal inkább az újabb Rally 2-es versenygép lehetne a rokona, az igazán hasonlít is. A lényeg persze az, hogy a tervezők az autó szinte minden részletét megvadították versenyautós elemekkel, hogy aki ránéz, azonnal tudja, ez nem egy hétköznapi járgány.
Akárcsak az alap i20-nál, az orr-részt itt is hatszögletű hűtőmaszk uralja, ám az N variánson kockás zászló által inspirált minta látható. Itt nagyobbak az oldalsó nyílások, amelyek valódi funkcióval bírnak, akárcsak az alsó ajakspoiler is, amelyet piros díszítéssel hangsúlyoznak. (Kivéve persze a piros modelleken, ott ez szürke.) A piros szín feltűnik a küszöbspoilereken és a hátsó lökhárítón is. Ezek formáját, illetve a diffúzort is a versenysport inspirálta, ahogy a látványos tetőszárnyat is.
Nem aprózták el a kerekeket sem, hiszen 18 colos, igazán mutatós, matt szürke felnik vannak fent, amelyek mögött N jelzésű, piros féknyergek utalnak a nagyobb teljesítményű fékrendszerre. Olyan részleteket fedezhetünk még fel, mint a háromszög alakú ködlámpa hátul, illetve a méretes kipufogóvég. Az összhatást teljessé teszi a kasztni 10 milliméteres ültetése.
Az új elemekkel picit hosszabb lett az i20, de lényegében ugyanaz a nagyra nőtt kisautó maradt, amely már családi autónak is könnyen beválik. 4075 mm hosszú, 1750 mm széles és 1440 mm magas. Tengelytávolsága 2580 mm, amely már szinte akkora, mint egy első generációs Ford Focusé.
Belső
Belül is egyértelmű, hogy igazából már nem kisautó egy Hyundai i20. Nemcsak az elöl utazóknak kényelmes, de meglepően tágas hátul is, a lábtér és a fejtér is kellően nagy, akár 180 centis utasok számára is. Ráadásul a csomagtartója is használható méretű, 351 literes, egyedül a háttámla szöge tűnik kicsit meredeknek.
Az apróságainknak jut hely az utastérben, az ajtózsebek nagyok, de az állítható könyöklő alatti dobozba, a váltókar előtti és mögötti rekeszekbe is szórhatjuk a dolgokat. A kesztyűtartó nem túl nagy. Töltőt főként elöl találunk, itt a 12 V-os aljzat mellett két USB is van, hátulra jutott utóbbiból még egy.
Vezetőülése nem engedhető igazán mélyre, komoly oldaltartása miatt azonban sportosnak érződik. A kormány tág határok között állítható, ami segít, hogy az alacsonyabb és a magasabb sofőrök is jó pozíciót találjanak. A kormány átlagos méretű, de sportosra formázott, ahol fogni kell, a bőr perforált, sok funkció irányítható innen.
A vezető köré épül a műszerfal
Ha nem is olyan látványosan, mint kívül, de az utastérben is számos apróság mutatja, hogy ez bizony egy sportmodell, kezdve a kagylóülésekkel, az N-es kormánnyal és váltókarral. A Hyundai sport színe, a Performance Blue-nak nevezett világoskék visszaköszön sokfelé az utastérben, a szellőzőkön, a varrásokon az ülések díszítésén és az ajtókon is ott van.
Állítható nézetű, 10,25 hüvelykes digitális műszerfal található a vezető előtt, amely az autó menetdinamikai beállításait követve eltérő színvilágú lehet. Ezen túlmenően is egyénre szabható, hogy milyen adatokat lássunk, így a szokásos napi km, fogyasztáson túl előtérbe hozhatunk olyan adatokat, mint az oldalgyorsulás, a köridő vagy az igazán fontos motorolaj-hőmérséklet.
A nyolchüvelykes központi LCD-kijelző képe szép, részletes, jól használható a tolatókamera is. Az I20 N menüje gyors, alapvetően nem bonyolult, itt is személyre szabhatjuk, hogy mit is lássunk. A körülötte lévő nagy gomb miatt kissé olcsónak hat a rendszer, pedig vezeték nélkül kezeli az Apple CarPlay-t és az Android Autót. Így aztán felesleges is navigációs rendszert kérni a kocsihoz, hiszen telefonról megoldhatjuk ezt.
Összességében az utastér anyagminősége közepes, sok kemény műanyagot találunk. A kormányon a bőr jó tapintású, az üléseken alkalmazott már kevésbé, ráadásul a szövetkárpit műanyagos érzetű. Ugyanakkor nem bántó az anyagminőség, mert az összeszerelés jó, illetve nem is nagyon foglalkozunk a belsővel, mert a hajtáslánc olyan bulit, olyan show-t csinál, hogy csak arra figyelsz. A vezetési élmény, a motor- és a kipufogóhang parádés.
Technika
TechnikaMűszaki tartalomban robbant igazán nagyot az N-es i20. Míg a normál változatok 1,2-es szívó vagy 1,0 literes turbómotorral, maximum 120 lóerős teljesítménnyel kaphatóak, az i20 N 204 lóerővel, illetve 275 Nm nyomatékkal érkezik. Komolyan hangzik és az is, mivel 1190 kilós, így remek súly/lóerő aránnyal rendelkezik. Nem is meglepő, hogy maximális sebessége 230 km/óra, 0-100 km/órára pedig mindössze 6,7 másodperc alatt gyorsul.
Motorja 1,6 literes, folyamatosan változó szelepvezérléssel, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Üzemanyag-befecskendezése 350 baron üzemelő közös-nyomócsöves, amellyel garantált a kiváló porlasztás, mellé a nagyobb teljesítményhez igazodó dugattyúkat, szelepeket és vízpumpát is kapott a motor.
A magasabb fordulatszám és a nagyobb nyomaték miatt megerősített, hatfokozatú sebességváltó kerül az i20 N-be. Különösen az 1. és 2. fokozatot méretezték intenzív terhelésre, amelyre már csak a rajtautomatika miatt is szükség lehet. Ha pedig nem elégszünk meg a fékekkel működő nyomatékszabályozással, a hajtásláncba felárért önzáró differenciálmű is kerülhet, amely maximalizálja a kanyarban elérhető tapadást.
204 lóerőt és 275 Nm nyomatékot nyújt az 1,6 literes turbómotor
Nem maradt el a futómű, a fékek és a kormányzás módosítása sem, jelentősen feljavítva a kisautós vezethetőséget, versenypályás izgalmat elérve. 12 helyen megerősítették a karosszériaszerkezetet, különösen fontos ez az első tornyok esetében. Változtattak az első tengelycsonkokon, erősebb kanyarstabilizátort, feszesebb rugókat és lengéscsillapítókat építettek be, továbbá nagyobb dőlést adtak az első kerekeknek.
Módosítottak a kormányrásegítésen, amivel arra törekedtek, hogy nagy sebességnél javuljon a stabilitás, miközben lassabb tempónál jobb legyen a reakció. A lassításról a normál modellekhez képest 40 milliméterrel nagyobb, 320 milliméteres féktárcsák gondoskodnak az első tengelyen.
Számos vezetőtámogató funkciói érhető el az i20-hoz, így ütközésre, sávelhagyásra, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer mellett sávtartó asszisztens és holttér-figyelő is lehet benne. Ezek azonban kevésbé izgalmasak ennél az autónál, nem úgy az autó habitusát befolyásoló N Grin Control System, amely öt különböző vezetési móddal kínál testreszabhatóságot, a motor, a menetstabilizáló, a kipufogó és a kormánymű hangolásával.
10 milliméterrel alacsonyabban ül a kasztni, mint az alap i20-hoz képest
Vezetés
Ha csak elgurulnánk A-ból B-be a Hyundai i20 N-nel, sosem tudnánk meg, micsoda potenciál van benne. Normal módban ugyanis az átlagnál erősebb, pattogós, de alapvetően csendes kisautó, nem is beszélve az Eco módról, amely alig értelmezhető egy sportmodellben. Ide sokkal inkább illik a Sport, és még inkább az N. Ha egyik sem tetszik, személyre is szabhatjuk: 3-3 fokozatban állítható a kormányzás, a motor, a fordulatszám-vezérlés, a kipufogóhang és a menetstabilizáló is. Utóbbi csak innen, a menüből kapcsolható ki teljesen.
Sportban már javul az élmény, megengedőbb a menetstabilizáló és a kipufogó is beszáll a műsorba, de ekkor még csak egy szolid mély hanggal. Az N mód azonban más! Kissé bazári, de jól jelzi a műszerfalon lángra kapó fordulatszámmérő képe, hogy mi is vár ránk: szupersztár a nagyszínpadon. Robbanékonyság, agilitás, dinamika.
Motorja erős, gyorsan reagál, lazán lövi ki az i20-ast. N módban a motor hangossá válik, magasabb fordulaton visít, mellé a kipufogó is üvölt, gázelvételre pedig durrog. Libabőrös leszel tőle. Visszaváltáskor vesszük hasznát a kormányról aktiválható fordulatszám-szabályozásnak, amely gázfröccsel segít szinkronizálni a motort és a váltót. Versenyautós hangulatot idéz.
6,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára az i20 N
Különösen élénk a kormányzása, ilyet leginkább a régebbi MINI-kben lehetett tapasztalni. Nagyon direkt és jók a visszajelzései. Élmény vele minden kanyar. A futóműve kemény, ez jó úton nem jelent problémát, de az úthibáknál abszolút érzékelhető. Az elöl ülők esetében nincs gond, ez egy sportos autó, ez hozzá tartozik, ám a hátul utazókat fájdalmasan érinti egy-egy koppanás, fekvőrendőr.
Jó úton elemében van az i20 N, parédésan stabil, nagyon gyors kanyarokra képes. Adrenalin- és vigyorgenerátor. A hátulja fékezéskor mocorog egy picit, amikor felemeli az ívbelső kereket. Piszkosul jól jön ki kanyarból az önzáró differenciálművel, de ehhez jó gumi és jó út is kell, ha nincs meg a kellő tapadás, akkor a két kerék együtt kaparva húzza el az autó orrát.
Sebességváltója is hozzátesz a sportos érzethez. Határozott mozdulatot kér, a kapcsolás pontos, karcos érzetű, de gyorsan kapcsolható. Féke jól adagolható, érződik, hogy kis tömeget kell lassítani, mert meglepően jól bírja a gyötrést. Persze a fedélzeti elektronika spéci fékbetétet ajánl, ha versenypályára mennénk. Ami nem is lenne meglepő az autó képességét látva.
A fém pedálsor és a sötét tetőkárpit is az N csomag része
Költségek
Hétköznapi használatban simán nyolc liter környékén tartható az i20 N fogyasztása, de ha az élményre hajtunk, a duplája is könnyen összejöhet. Úgy viszont nem fog sokáig tartani a móka, tekintve, hogy még negyven literes sincs az üzemanyagtankja.
4,4 milliótól (akciósan 4 milliótól) lehet i20-ast vásárolni a 84 lóerős szívómotorral, 100 lovas turbómotorral már 5,8 millióba kerül, a legjobban felszerelt 120 lóerős ára pedig 7,2 millió forint. Az i20 N alapára 8 millió, amit olyan tételekkel emelhetünk mint az intelligens kulcs, az automata klíma, esőérzékelős ablaktörlő, holttérfigyelő, sávtartó, ülésfűtés, kormányfűtés, Bose-hifi.
Ezek helyett azonban egyértelműen a FUN csomagot érdemes megvenni (300.000 forint), ebben van a részlegesen önzáró diffi, a rajtautomatika, az N mód, a fordulatszám-szabályzó rendszer és a kipufogóhang-szabályzás. Ezek nélkül sokkal visszafogottabb lenne az élmény. Jó hír, hogy jelenleg a FUN csomag és még pár extra is felár nélkül jár az autóhoz alapáron. Ez pedig az élményt tekintve jó ajánlatnak tűnik.
| A Hyundai i20 N és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Fiesta ST (200 LE) | 8 000 000 |
| MINI Cooper S (178 LE) | 8 390 000 |
| Volkswagen Polo GTI (200 LE) | nincs magyar ára |
| Hyundai i20 N (204 LE) | 7 999 000 |
A rajtautomatika optimalizálja a motort és a kipörgésgátlót a jó rajtért. Menüben állítható be a kívánt fordulatszám, miután a motor elérte a megfelelő hőmérsékletet
