Újra van francia prémiumautó? A DS 4-ről már elhisszük

Kompakt, vagy crossover, esetleg kompakt crossover, vagy SUV? Meghatározni is nehéz a DS 4 kategóriáját, mert egyiknek magas, másiknak alacsony, a harmadikhoz meg semmi köze, épp ezért mégis két pályán is mozoghat. A kompakt ötajtós mezőnyben és a gyáriak szerint a kupé crossover/SUV mezőnyben is, bármennyire is nehéz ezt elhinni. Arányaiban inkább egy hagyományos kompakt ötajtós kicsit emelt hasmagassággal.

Formatervében rengeteg az érdekes és izgalmas, érzelmeket kiváltó részlet. Semmihez nem hasonlítható. Annyi egyedi jegyet találtak ki a DS formatervezői, amivel elérték, hogy végre legyen önálló identitása a márkának. Nagyon sok a króm, mégis ebben a világban elfér. Még a fényszórók belseje is krómozott, a hátsó lézervágott lámpatestek pont olyanok, mintha ékszerek lennének.

4,40 méter hosszú, 1,47 magas és 1,83 széles, kerekei akár 20 colosak is lehetnek

Lila megvilágítást kapnak a fényszórók

Hűtőmaszkja hatalmas és szintén elég sok a króm, mégsem tűnik túlzónak. A kis lukakat töltötték ki gyémántokkal, ennek itt van helye. Kilincsei behúzódnak, szintén krómozottak, de lehetnek színre fújtak is a Perfomance Line csomag esetén. A három változat közül ez a sportos, az alapváltozat mellett pedig még ott a Cross, ami a terepesebb külsőt jelenti, de semmi plusz emelésről vagy technikai különbségről nincs szó.

A Cross esetében nem fekete a tető, ezzel is kicsit magasítják optikailag, minden más modellhez kérhető a sötét megoldás. Csinos DS embléma került a C oszlopra és temérdek érdekes részlettel dobták fel. Éles és hangsúlyos vonalakat használtak, a lendületes hosszanti íveket hátul és elöl is függőleges vonásokkal törték meg és tették ezzel markánsabbá a kiállását. Így van benne egy kis maszkulin vonal is, pláne az első szűk fényszórók terén és a hátulján.

Az új EMP2 platform pedig több lehetőséget is ad a DS 4-nek. Bár semmi nem indokolná a dizájnon kívül, de akár 20 colos kerekeket is elbír a technika – amiről egyébként viszonylag kevés szó esik a DS-ekkel kapcsolatban – és mindenképp jól is állnak neki, ha már ez a márka egyik legfontosabb pontja: a megjelenés.

Nagyon sok rajta a króm, mégis helyén való egy ilyen modellen, mint a DS 4

A fedélzeti rendszer szerint 7,5 literes átlagfogyasztással fejezte be a vegyes 100 kilométeres szakaszt a hibrid

Beszélni nagyon könnyű a prémiumról, megmutatni már borzalmasan nehéz, és őszintén szólva, nálam eddig nem is jött át a DS-eken. Valahol mindig nagyot hasalt a dolog, most viszont komoly előrelépés történt. Miután a DS 4-re már alapjaitól kezdve készülhetett a gyártó, temérdek ponton, majdnem az összesen alkalmazhattak teljesen egyedi megoldásokat. Dizájnban teljesen egyedi, ezek a vonások otthonosak és érdekesek, rengeteget játszottak az árnyékokkal, a formákkal, és mindezt megfejelték a különböző anyagokkal is.

Minden DS 4 változat belső hangulata ordítóan eltérő. Rengeteg felületen tudják variálni az anyagokat, ami azt jelenti, hogy több különálló nagy panel kaphat teljesen eltérő kárpitot. Jó minőségérzetű bőr, vagy Alcantara huzat is lehet a műszerfal nagy részén, a középkonzolon, az ajtókon, amitől a hangulat valóban erősen jó lesz, kényelmes és kellemes a szemnek, ujjaknak, az illatok miatt még az orrnak is.

Különböző hangulatú lehet az utastér, világos bőrtől a sötétig minden árnyalat létezik és még Alcantarát is használhatnak elég nagy mértékben

Kézzel készül a varrások egy része, az ajtókárpitok egy-egy óra kézi munka

Kaphatnak valódi fa bevonatot is egyes alkatrészek – az ajtók felső élén az ablakemelők előtt és mögött – vagy épp igazi karbonszálas berakást például a kormány alsó küllője. Ezek a kárpitelemek kézzel készülnek, a kormány varrása két óra, az ajtókárpitoké darabonként egy óra kézi munkát jelent. De ugyanígy a kulcsok bőrözését is egy-egy ember végzi és a kivitelezés minden területen beleköthetetlen.

Ennyire közel egy prémiumgyártó sem engedett még minket a gyártási folyamatokhoz. A DS-nek most fontos volt, hogy lássuk, mennyi munka van a DS 4-ben, és őszintén lenyűgöző, ahogy egy volumengyártó igyekszik komolyan minőségi autót gyártani a felhasználói élmény terén. Ez pedig pontosan abban rejlik, hogy érezzük, tapintani tudjuk a minőséget és lássuk is, mert ez ma már egyre fontosabb, sőt lényegesebb, mint a technikai tartalom.

Anyagok terén nagyon jól szerepel – kínosan rossz műanyaggal sem találkozunk bent –, ergonómiában pedig most egészen új dolgokat mutat a modell. Ügyesen megoldották, hogy a head-up display állítása és a tükröké egy joystickról történjen. A vetített kijelző pedig elég összetett, rendes képet mutat például a navigációról, de kitehetjük rá a menetadatokat is, vagy a médialejátszást, így komoly kiegészítése a digitális műszeregységnek. Egyetlen hátránya, hogy szerintem ennyi információhoz talán kicsi területen vetít, de ez ízlés kérdése.

A középső kis kijelzőre lehet gesztusokat programozni, így hamar előhívhatóak a kedvenc menüink

Valódi faberakást is kap, az ablakemelők felkerültek az ajtókárpitok tetejére

Teljesen új a multimédia menürendszere is, most látjuk először ezt a kezelőfelületet. Ennek lehet örülni is meg nem is. A kijelző képe szép, a felület pedig érdekes és intuitív, rengeteg grafikai elemmel, elegáns megjelenéssel. Most már oldalra lapozással lehet váltani az ablakok között, de kicsit kusza, hogy pontosan mit hol fogunk megtalálni. Alapos tanulást és rendezést igényel, mert lehet kicsit testre is szabni a megjelenítést és vannak egyéb lehetőségek is.

Kapott egy kis érintőkijelzőt a középkonzolra, egy telefon nagyságút. Ezzel hívható elő egy gyorsmenü a multimédián és lehet vele nagyítani, mozogni a navigációban. Ezen túl lehet rá gesztusokat, alakzatokat tanítani, amikkel előhívható egy hozzá tanított menüpont. Írni sajnos nem lehet rajta és navigálni sem lehet vele a multimédián, amitől félsikernek tűnik a megoldás, de mindenképp érdekes.

Helykínálata kompaktos, 180 centis magam mögött könnyen elfértem, és bár kupénak nevezik, a hátsó fejtéren ez nem látszik meg. Ha már hátsó komfort, nagyon fontos megjegyezni, hogy az ablakok most lehúzhatóak – a korábbi DS 4-en ezt valamiért kihagyták.

Kényelmes tömésű, jó oldaltartású üléseket kap

Rengeteget elárul a mai autóiparról, a jelenlegi újautó-vásárlók igényeiről és a jövőről, hogy a nagyjából kétórás sajtótájékoztatón és bemutatón egyetlen slide erejéig esett szó a DS 4 motorjairól. Egyszerűen nem lényeges, hogy az autó mire képes, a kommunikáció más irányba terelődik és épp ezért történik meg a DS-sel is a teljes elektromosítás. 2024 után nem foglalkoznak majd belső égésű motorokkal.

Most még többféle választása lesz a vevőknek, mert a DS 4 benzines, dízel és hibrid hajtáslánccal is elérhető lesz a piaci bevezetéskor. A kommunikációban nagyjából azért sincs szükség nagy szavakra ebben a témakörben, mert semmi újat nem tud felmutatni a modell. 1,6-os 225 lóerős négyhengeres benzinmotort, vagy 130 lóerős 1,5-ös dízelt kaphat, valamint a 225 lóerős összteljesítményű konnektoros hibrid rendszert. Kézi váltó már egyáltalán nincs, csak a nyolcfokozatú automata mindegyik hajtáslánchoz.

225 lóerős benzines motorral és ugyanilyen erős hibrid hajtáslánccal is kipróbáltuk

A hibrid 55 kilométert tud menni tisztán elektromosan, töltéséről 3,7, vagy 7,4 kW-os fedélzeti egység gondoskodhat. Tudunk többféleképpen is tervezni az adott töltöttségi szinttel. Raktározhatunk 10, vagy 20 kilométernyi áramot az út hátralévő részére, de akár a teljes töltöttséget is. Ebben az esetben, ha már lemerült az akkumulátor, akkor az 1,6-os 180 lóerős turbómotor menet közben feltölti, amennyire csak tudja. Így történt, hogy 30%-os töltöttséggel indulva, nagy részt autópályázással több mint 70%-kal érkeztem meg Párizsba, így a belvárosban bőven maradt energia elektromosan karikázni.

Futóműve elöl McPherson, hátul pedig hagyományos csatolt lengőkaros, de mindenképp a Citroënekből is ismert progresszív lengéscsillapítással szerelik, aminek a hangolásából ezt elsőre nem is feltétlenül vennénk észre. Kormányzása elektromos rásegítésű és kétféle módon tud besegíteni az úton tartásba. Alapból csak a sáv elhagyásakor húzza vissza az autót a sávba, bekapcsolt tempomat esetén pedig folyamatosan tartja magát a sávban. Konstans követi a felfestéseket és akkor sem enged el mindent, ha nem fogjuk a kormányt. A korábbi megoldásokkal ellentétben hangos pittyegés mellett bekapcsolva marad a távolságtartó tempomat, a sávtartás pedig alap állapotba kapcsol.

Mint divattermék és kiegészítő, a DS-ek számára nem is nagyon fontos a vezethetőség, ahogy a technikai tartalom sem. Mégis ezen a téren nagyon fontos tapasztalat, hogy a DS 4 vezethetőségében nincsen semmi zavaró. Ez pedig egy óriási dolog abból a szempontból, hogy egy prémiumautótól el is várjuk, hogy semmi ne zavarjon meg bennünket.

55 kilométeres elektromos hatótávot tud a hibrid DS

Ez igaz a menetkomfortjára, a kormányzására, a karosszéria mozgására és a zajokra is. A progresszív lengéscsillapítás itt nem ringatóan lágy és hajózós, épp ellenkezőleg. Úgy feszes, hogy közben nem koppan fel, érezhetően rugózik, mégis van benne egy jólesően masszív érzet. Ettől az autó menet közben kellemesen súlyosnak érződik, ami igaz a kormányzására is. Van benne anyag, össze van rakva, nem zörög vagy dübög, és épp ezektől lesz minőségi érzetű a menetkomfort.

Nagyon sokáig képes elrejteni a hátsó csatolt lengőkaros futómű furcsa mozgásait, egészen halványan érezni csak, amit más Stellantis modellekben erősen. Kormányzása pontos és jól súlyozott, zajkomfortban pedig egészen közel került az eddig ismert prémiummárkák modelljeihez. Vélhetően a beltérben használt rengeteg bőr miatt is jó az utastér akusztikája, a DS 4-ben jó lenni, és ez elég fontos.

Hétféle árnyalatot kevertek hozzá, ez a DS 4 Cross kicsit karcosabbra, műanyagosabbra tervezett megjelenése

Hibrid hajtásláncában nincs semmi újdonság. A rendszer továbbra is képes furcsa váltásokra a nyolcfokozatú automatával, és induláskor, megálláskor is érződik döccenés olykor. Mivel plug-in hibrid, megtehetünk vele 55 kilométert is elektromosan, vagyis folyamatos töltögetéssel a városban autózáskor kiküszöbölhető a benzinmotor beindulása, amivel csak jól járhatunk. A 100 kilométeres tesztkör átlagfogyasztása 7,5 liter lett a DS 4 hibriddel – persze a fedélzeti számítógép szerint -, amiben sok autópályázás is volt, de Párizs belvárosában csak elektromos üzemben ment.

Mellette a szintén 225 lóerős 1,6 literes benzinest tudtuk kipróbálni. A motor hangja nem rossz, de a magas nyomású befecskendezés miatt jóval hangosabban kattog alapjáraton is, mint arra számítanánk. Menet közben az utastérben szinte semmit nem hallani belőle, ami jó hír, forgatva sem tör be sok hang. Dinamikus mozgásra képes és jóval harmonikusabb működésre, mint a hibrid.

Ebben a hajtásban is ugyanaz a nyolcfokozatú Aisin automata váltó szerepel, mégis ügyesebben vezényli a benzinmotor erejét, mint a hibrid. Tud menni, ha kell, de sportosságot csak nyomokban tartalmaz, a DS 4 hangulatához egyébként sem illik. Jó vele menni, jó vele haladni, úszni a forgalomban, mert kényelmesen ülünk, nincsenek zajok és a Focal hifi hangzása is remek. Fűtöttek és szellőztetettek az első ülései, valamint az ülőlap hossza is változtatható, így elég jól beállítható a vezetési pozíció.

Jellegzetes a duplázott nappali menetfény

Hivatalos hazai listaára egyelőre nincs, annyit tudunk, hogy 10 millió forint alatti kezdőárral számol az importőr Magyarországon, a hibrid esetén pedig 13 millió forint körüli indulóárral. Temérdek lehetőség közül választhatnak majd a vásárlók, a három külső csomag mellett többféle belső összeállítás is elérhető lesz, az utastér anyagainak kombinációját illetően.

Jó látni azt a mértékű fejlődést, amin a DS modelljei keresztülmentek. Egy alapvetően volumen gyártó által használt alapokra most egy jó hangulatú, vezethetőségében és menetkomfortjában, de főként kivitelezésében és felhasználói élményében prémiumhangulatú autót mutatott be a DS. A DS 4-ről már könnyű elhinni, hogy kiegészítő lehet, hogy presztízst építhet a márka számára.

Szavazás