Škoda ennyire jó még sosem volt – Enyaq iV 80

Érdemes körülnézni az autóiparban és megpróbálni felfogni ép ésszel azt a vergődést, amit a gyártók most művelnek. Cifrázzák az új modelleket, ahol csak lehet, megfelelési kényszert éreznek a vásárlók igényei számára, izzadságszagú formaterveket látunk, amerre a szem ellát. Mondhatnánk, hogy Kína irányít mindent és nekik kell a csillogás, meg a nagy maszk az indokolatlanul extravagáns megjelenéssel. Aztán ott a Škoda, nekik sem kevésbé fontos a távol-keleti piac, az Enyaq mégis ízléses.

Az a jó az MEB platformban, hogy bármilyen bódét rajzolhatnak rá, túlzások nélkül. A Škoda valahol az SUV és a kombi közé lőtte be az Enyaqot, amivel kicsit a 2000-es évek eleji MPV-divathoz estünk így közel. Rövid, tömpe orr, irdatlanul hosszú kabin, de azért csapott tető, hogy legyen benne lendület. Szerintem engem lep meg a leginkább, hogy ez kiadja. Az Enyaq kinéz valahogy. Jól áll neki, hogy széles, szép nagy ívekkel rajzolták meg a formát, van benne domborítás is itt-ott, picit felhúzták optikailag a hasát és 21 colos kerekeket raktak alá. 21!

21 colosak a legnagyobb felnik és még ezekkel is kényelmes a futómű, különleges mágia ez

Kitakargatós, nagyon hatékony fényszórókat is kap magasabb felszereltséghez

Jók az arányai, mert nagyon rövid az első túlnyúlása és hosszú a hátsó. Kerekeit kitolták, amennyire lehetett a sarkok felé, hiszen a technika nem zár semmit keretek közé. Legalább annyira jellegzetes a škodás formaterv, mint az Audié, vagy  a VW-é, persze le sem tagadhatnák, hogy testvérek. Az Enyaq fényszórói elöl szigorúak, alapból ledesek, de vannak kitakargatós LED fényszórói is. Ezek egyenként részletgazdag dizájnt kaptak, ahogy a hátsók is, közöttük kiírták a márkanevet, már nincs embléma és még van pár mutatós részlet rajta, amiktől tényleg összeáll.

Világíthatna rajta az egész hűtőmaszk, mint egy X6-oson, ha már funkciója úgysincs, csak a felismerhetőség miatt csinálták olyanra, mintha rács lenne. Van színe az autónak, a legalapabb ezüstnek is van egy kis zöldes derengése, így igazi jelenség az Enyaq. Furcsán mutat a 21 colos kerekek mögött hátul a dobfék, de erre is van magyarázat, a géptető sarkaiba került szellőzőimitációra viszont nincs, de ennél többe nem lehet belekötni a külsőt illetően.

Ötletek, tér, általánosan jó anyagminőség. Ezeket várhatjuk el egy Škodától, többre túlzottan nem számítanánk, mégis most valami történik náluk. Ezeket természetesen mind tökéletesen hozza, és még felül is képes múlni. Többféle hangulatot áraszthat az utastér az otthonos nappali érzésétől kezdve az elegáns bőrfoteles lounge érzésig, és mindegyik elég jól áll neki.

Ránézésre is kényelmesnek tűnik a beltér

Ebben az esetben a konyak árnyalatú bőrbelsőt kaptuk, amiben nemcsak az ülések, de a műszerfal jelentős részét és a középkonzolt is a finom bőrbe húzzák. A fenntarthatóság jegyében az állati eredetű alapanyagot már nem szintetikus anyagokkal, hanem olívalevél-kivonattal cserzik. Tapintásra remek, kinézetre még inkább, de ez a beltér az újrahasznosított műanyagból készült poliészter szövettel is kimondottan otthonos – Octaviában már volt hozzá szerencsém.

Földhözragadt a beltér dizájnja, nem akarták, hogy űrhajóban érezzük magunkat, ez egy erősen kényelmesre szabott autóbelső. 13 colos multimédia kijelző uralja a középkonzolt és egy egészen kicsi, 7 colos került csak a kormány mögé műszeregységként. Tökéletesen elfér rajta minden hasznos adat, ennél nagyobbra nincs szükség. Pláne, hogy ott a vetített head-up display, amire még a navigációs utasítások is kiférnek három dimenzióban. Vagyis például az, ha le kell fordulnunk valahol, vagy közelítünk a lehajtóhoz, az a nyilacska tényleg közelít, rá vetíti nekünk a pontos helyre és leköveti.

Színekben gazdag, a hangulatvilágításhoz igazodó, szép megjelenítésű a multimédia

Rengeteg a hely hátul is, a padló nem magas, az ajtók óriásiak, skodás belső ez

Ugyanez a helyzet a felfestésekkel, a sávtartó vizuálisan is jelzi, hol kéne mennünk, merre tart a sáv, elképesztően informatív és jól működő dolog. Akárcsak a multimédia kijelzője. Hatalmas, de sok is rajta az infó az utazási adatoktól kezdve a töltésoptimalizáláson át a médialejátszóig és az egészen egyedi programokat tudó klímakonzolig. Amellett, hogy automatán megy a klíma, lehet kérni plusz lábfűtés, vagy hűtés programot például, és mindegyik időre megy, magától lekapcsol a párátlanítás, vagy a szélvédő fűtése.

Elég jó az anyaghasználat, a bőr kimondottan finom tapintású, a műanyagokon és a kormány bőrözésén lévő csillanás mutatja csak, hogy itt vannak olcsóbb anyagok is. De semmi nem ordítóan rossz, sőt, csak a zongoralakkot lehet szidni, mást semmiképp. Minden masszív, vastag érzetű, minden a helyén van és nem reccsen, soha, és ezt annyira jó átélni egy ekkora autóban! Valahol a tudatalattinkban ez erősen hozzátesz a jó minőségérzethez.

Kimondottan jó vezetni, pontos a kormányzás és kellőképpen súlyos

Semmi nem indokolná, hogy jól üljünk benne, mégis eddig ez a leginkább sofőrbarát Škoda. Nem kell közel húznunk magunkat a kormányhoz, az jöhet közel hozzánk. Egészen alacsonyan ülhetünk kényelmes, hangyányit még sportos pozícióban is. Ez kerek és minden pontosan kézre áll. Az ergonómia ismert, egyedül a váltókapcsolóként szolgáló pöcköt kell megszokni. És persze azt, hogy nem kell sem indítani, sem leállítani, sem P-be tenni, mert mindent magától csinál. Beülsz, fékre lépsz, ezzel ráadja a gyújtást, D-be húzod és mehetsz. Megállásnál kézifék és ajtónyitásra kikapcsol az autó. Mi sem egyszerűbb.

Rengeteg a hely elöl, még inkább a hátsó sorban és mögötte az 585 literes csomagtérben. Bődületesen nagy tárolók vannak az ajtókban, mindegyik filc anyaggal bélelt és a padló sem túl magas. A csomagtérben van hely a padló alatt pont a kábeleknek – ha már elöl nincs csomagtartó – és az egyéb apróságoknak. Sok itt az akasztó, a rendező elem a padlón, húzhatunk ki hálót is, hogy fogja a cuccokat. Aztán ott a kedvünkre állítható hangulatvilágítás, meg az egészen szépen szóló hat hangszórós hifi és a kimondottan jó zajszigetelés. Az Enyaq-bél a várt váratlan. Szerettük volna, ha ez ennyire összeáll, de nem gondoltuk, hogy meg is kapjuk.

Végtelenül egyszerűnek tűnik a villanyautók felépítése. Az MEB padlólemez is adott méretekkel szolgál, de például változhat a tengelytáv és a nyomtáv, a felniméret, és mivel a motoroknak nem kell túl nagy helyet szánni, elegáns szedántól teherautóig bármilyen felépítmény kerülhet rá. Az Enyaq iV 80 is a hátsó tengelyén hordja a 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú motorját, ezért az első túlnyúlás lehet nagyon rövid és nem kerülnek sérülékeny alkatrészek a lökhárító mögé.

80-as jelölést kap a nettó 77 kWh-s akkumulátor

Vízhűtéses akkumulátora a padlólemezben, a teljes utascella alatt foglal helyet. Sajnos a hőszivattyús temperáló rendszer majdnem félmillió forint felárba kerül hozzá, így alapból nem lesz a leghatékonyabb sem a töltés, sem a teljesítményleadás. A töltése alapból 7,2 kW-os váltó-, és 50-es egyenáramról történhet, a 80-as viszont már 11-gyel tölt váltóáramról is és felárért felmehetünk akár 126 kW-ig is.

Mivel a hátsó tengelyt hajtó villanymotor visszatápláláskor komoly lassulásra is késztetheti az Enyaqot, nem kellett rá nagy teljesítményű fékrendszer. Hátul például dobféket használnak, mert kisebb a súrlódása és a legtöbb lassítást úgyis a villanymotor végzi, ha pedig komolyabban fékezünk, beszállnak az első tárcsafékek. Elöl hagyományos MacPherson futóművet találunk, hátul pedig az igényesebb multilink rendszert alkalmazzák.

Eddig egészen kevés jó tapasztalatunk volt a villanyautókról vezethetőségüket illetően. De a sok belső égésű motorosnak tervezett platformú autók után végre itt vannak az olyanok, mint az Enyaq, amit már villanyautónak is terveztek. Ez azonnal érződik rajta, ahogy megtesszük az első métereket. Nagyon egyben van, érezni rajta, hogy az akkumulátor itt nem plusz teher, hanem az autó szerves része és hasznos merevítés is egyben. Annyira egy tömbként mozog az autó, hogy azt elmondani is nehéz, komolyabb prémiumautóknál lehet érezni ilyen merevséget és akkor sem mindig.

Csöndes és nagyon kényelmes futású, igazi utazóautó

Sofőrrel és pláne már egy utassal is bőven két tonna felett nyom. Ezt érezni is rajta, amire a kormány hangolásával és a visszatermelés mértékével is rájátszottak. Nem egy habkönnyű dolog érzésre sem és ez eredményezhet rosszat és jót is. Szerencsére itt az utóbbit, mert a 21 colos kerekek és a szimpla tekercsrugós felfüggesztés ellenére a súlya úgy vasalja ki az úthibákat, mintha ott sem lennének.

Az egymás utáni bordákba, hullámokba halványan beleremeg a karosszéria, de nem bután, és ez nagyon jó pont. Érzésre a futómű hangolása kiváló, pontos. A tapadás tökéletes, tempós kanyarban sem bizonytalan. Kellemetlen zörej, vagy rázkódás sincs, már-már kínosan jónak tűnik a futása. Telitalpas gázadásra nem tör ki a fara, annyira azért nem erős, de épp eléggé érezni, hogy hátulról tol és nem tekergeti a kerekekre érkező nyomaték a kormányt a kezünkben.

Stabil, merev, egészen kiszámítható autó, érezhetően hátsókerekes, ami jót tesz a fordulékonyságának is

Az ereje nem sok, de nem is kevés, a villanymotor miatt alapról érkező nyomatéktól dinamikusan rajtol, kényelmesen veszi fel a forgalom ritmusát. A visszatáplálás mértékét állíthatjuk, de automatán is nagyon ügyes, olyankor ahhoz igazítja a lassítás mértékét, hogy van-e előttünk autó, vagy sem. Autópálya-tempónál is csöndes, kellemes utazóautó. Sötétben autózva, a lila fényben úszó beltérben ülve könnyen elfeledteti, hogy Škoda embléma van rajta, ha Audi lenne, azt is elhinném.

Jól mutatja a hajtáslánc hatékonyságát, hogy a gázpedálra nem kínosan ügyelve, a teszthét 800 kilométeréből 300-at autópályázva átlagban 17,9 kWh-s fogyasztást produkált. Hatótávolságban ez ebben a formában 440 kilométert jelentett egy töltéssel, ami az átlagosnál kicsit sportosabb vezetési stílus mellett bőven jónak mondható.

Semmi szükség a hűtőmaszkra, de a dizájn miatt kell

Kezdjünk hozzászokni a gondolathoz, hogy ma már egy Škoda sem olcsó. Egy Octaviát is könnyen föl lehet extrázni arra a szintre, ahol az Enyaq kezdődik, 14,3 millió forint, egy ekkora villanyautóért viszont ma már ennyit kérnek. Nagyobb akkumulátorral és erősebb motorral, komolyabb felszereltséggel viszont könnyen elérheti a 20 millió forintot, ami egy Škodával kapcsolatban egészen erősen hangzik.

Ebben viszont már a hatékony hajtáslánc és az elég magasnak mondható minőségérzet is tökéletesen benne van. Csomagban érhető el hozzá a konyakszínű bőrhuzat, amihez járnak az elektromos mozgatású első ülések is fűtéssel. Vezetéstámogatóinak nagy része alapáras és kimondottan jól működnek.

8 óra 15 perc kell hagyományos köztéri oszlopon a teljes töltéshez, 11 kW-tal tölt ilyenkor

Nyitható panorámateteje olykor megmakacsolta magát, hiába simogattuk a nyitást irányító érintőpanelt, csak az újraindítás segített, ezzel együtt viszont remek hangulatot ad az utastérnek. Kérhető hozzá kihajtható vonóhorog is, 1000 kiló a vontatási kapacitása, amivel akár kisebb csónak, vagy motorszállító húzható, persze kerékpártartónak is használható.

Sikerült olyan minőséget prezentálnia a Škodának, amitől kellemes csalódást okozott az Enyag. Az összeszerelés, az anyagok, az ergonómia és a hajtáslánc hatékonysága, de még az autó vezethetősége is nagyon rendben van. A 80-as verzió hatótávolságával is már könnyedén használható első autónak is, még inkább, ha az otthoni töltés is megoldható. Magas áron ad jóval magasabb minőséget, mint amire számítanánk, és nem kevésbé Škoda, mint amennyit elvárunk tőle.

Szavazás