Egy biztos lépcsőfok az elektromos autózás felé

A típus megfelelt az elvárásoknak, és kellő tempóban fogyott, így a kötelező frissítés igen csekély mértékben hozott változást. A karosszéria továbbra is 4375 mm hosszú, 1805 mm széles és 1570 mm magas, ami mutatja, hogy miért furcsa kompánia a Niro család.

Ha testesebb testvére, a kifutó Sportage mellé tesszük, akkor feltűnik, hogy tengelytávja, a szélessége nagyobb, ugyanakkor a hosszúsága, a magassága kisebb. Ez utóbbi a parkolóban állva tűnik fel igazán, a Niro nem emelkedik ki a  tömegből, hiszen 10 centivel alacsonyabb, mint a Sportage, így inkább a Ceed-hez közelít, mintsem az átlag kompakt szabadidő-autókhoz.

Stílusjegyeit tekintve SUV, de hasmagassága, és teljes magassága inkább a kompaktok felé húzza a Nirót

Mivel a formával eddig sem akadt gondja a vásárlóközönségnek, a ráncfelvarrás csak jelzés értékű fazonigazítást hozott: agresszívabbak az első és hátsó lökhárítók, átrajzolták a fényszórókat, opcióként teljes LED-es egységek is kérhetők. A fényszórók alatt LED-es nappali fényeket találunk.

Egyértelmű, hogy a konzervatív hangulatot kedvelő, széles tömegekre lő a Kia Niro beltere. Minden a megszokott helyen, nincs feldarabolt, újragondolt térelrendezés, mindent beborító érintőképernyők, nyakatekert megoldások. A kormány mögött digitális műszeregység ül, mellette pedig ugyanazon a szinten található az esetünkben 10,25 colos, friss központi rendszer (alacsonyabb felszereltséggel 8 colos képernyő jár). 

Új az Uvo Connect telematikai rendszer, amellyel a világ minden pontján informálja a sofőröket az időjárásról, az üzemanyagárakról, a forgalmi adatokról, a parkolási helyzetről és így tovább. A funkciót okostelefonos alkalmazások egészítik ki, a felhasználó a távolból autójába küldheti navigációs útvonalait, vagy éppen lekérdezheti autója helyzetét.

A kílma mellett a navigáció, és a rádió is hagyományos gombokat kapott, üdítő régimódúság!

A klímakonzol megmaradt teljes fizikailag létező egységként, minden funkciót logikusan elrendezett, könnyen kezelhető nyomógombokkal, és tárcsákkal érhetünk el, ahogy azt már 10-15 éve megszokhattuk. Nincs is gond a kezeléssel, szinte azonnal vakon elérünk bármit, amit szeretnénk, a legalsó szinten pedig valódi töltőközpont várja a telefonokat, vezeték nélküli felület, USB-s és 12 Voltos lehetőség is rendelkezésre áll.

Tárolóhelyből, pohártartóból pont annyi van, amennyi kell, és ráadásul jó helyen, az egyenes övvonal miatt az ablakfelületek is nagyok, jó a térérzet és a kilátás. A sötét műanyagok és kárpit ellenére is világos, kellemes hely a Kia Niro beltere.

Nem lehet panasz a helykínálatra sem, mindkét sorban szellősen tágas helyet kapnak az utasok, ebben a tekintetben a Kia Niro az egyik legjobb a kategóriájában. Elöl fűthető és szellőztethető ülések, hátul ülésfűtés, két szellőzőrostély, pohártartós könyöklő fokozzák tovább a kényelmet. 

Ez a 8.9 kWh-s akkucsomag foglalja el a csomagtartó alját

Egyedül a csomagtér területén kell kompromisszumot kötni a tölthető konnektoros kivitel miatt. Itt található ugyanis a bruttó 8,9 kWh-s akkumulátorcsomag, ami elfoglalja a padló alatti nagy rekeszeket, így a 427 literes teljes űrtartalom 324 literre csökken. Cserébe sík a rakodótér, nincs perem, és a hétköznapokra épp elég. A két, gyári szütyőben érkező töltőkábel logisztikája viszont mindig a tulaj vállát nyomja, vagy ott kallódnak a csomagok között, vagy a lábtérben állják a rúgásokat, így vagy úgy, de mindig útban vannak kicsit.

Az akkumulátor felett pedig ez a két, töltőkábelt tartalmazó táska okoz fennakadást

A Kia Niro PHEV orrában vállvetve dolgozik egy 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses, négyhengeres szívó benzinmotor 5700-as fordulaton 105 lóerős teljesítménnyel, és 147 Nm nyomatékkal, valamint egy villanymotor további 60 lóerővel és 170 Newtonméterrel). A párhuzamos hibridként dolgozó motorok nyomatéka hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltón keresztül jut az első kerekekre. A villanymotort egy 8,9 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor szolgálja ki. 

A Kia Niro PHEV egy konnektoros hibrid, tulajdonképpen az arany középút a „sima” hibrid és a teljesen elektromos megoldások között. Teljesen lemerült akkumulátora 4 óra alatt töltődik újra otthoni, legalább 10 amperes biztosítékról, leggyorsabban 2 óra 15 perc alatt tölthető fel 3,6 kW-al, Type2-es csatlakozással, ha 16 Amperünk van.  

Hiába erősebb a plug-in rendszer villanymotorja, a rendszerteljesítmény ugyanúgy 141 lóerő, mint a sima hibrid esetén

Akárcsak a belső kialakítás, a vezetést befolyásoló tényezők is a semlegességet kedvelő tömegízlés szerint lettek hangolva. Vagyis a Kia Niro PHEV kormánya mögött töltött percek inkább a kényelemről szólnak, semmint a karakterről. Az elől MacPharson, hátul multilink felfüggesztés komfortra lett hangolva, abszolút érződik, hogy a sportosság helyett az úthibák kivasalása volt a cél, nyugodt haladás illik hozzá a legjobban. 

A Niro PHEV fékjei jól adagolhatóak, hatásosan lassítják a nagyobb akkumulátor miatt 104 kilogrammal nehezebb karosszériát ( a sima hibrid 1415 kilogramm, a konnektorról tölthető 1519 kg), és a villanymotor generátor üzemmódjában történő lassítás, és az üzemi fék közötti váltás is teljesen észrevétlenül történik meg. 

Ugyanilyen észrevétlenül dolgozik a duplakuplungos sebességváltó is. Az előtte dolgozó villanymotor még a technológiára jellemző sima, gyors váltásokon is tovább javít, és finom indulást, parkoláskor jó szolgálatot tevő lassú kúszást tesz lehetővé. 

A beltér hangulatát feldobják a vörös dekorbetétek, díszvarrások, az összeszerelés minősége kitűnő, a Kia még mindig sokat tud fejlődni az elődmodellekhez mérten

Szinte mintha egy fokozatmentes egység lenne, az alap hibrid üzemmódban amúgyis s az elektronika szabályozza, mikor üzemel a benzinmotor, és mikor csak az elektromos, így a gázpedál állása és a motorzaj nincs a megszokott szinkronban. 

A váltókar melletti gombot megnyomva két üzemmód: EV és Hybrid közt választhatunk. Előbbi a teljesen elektromos, ilyenkor nagyjából az akkumulátor 15 százalékos töltöttségi szintjéig kizárólag a villanymotor mozgatja a kocsit. Hátránya, hogy ilyenkor nincs fűtés, tehát téli időszakban nélkülözhetetlen a benzinmotor is a komfortos induláshoz. 

Nyáron viszont így könnyedén megtehető 45-50 kilométer is (a gyári ígéret 65 kilométer), ami főleg a 8,9 kWh bruttó kapacitású akkumulátor mellett parádés érték, sok hasonló típus 12-14 kWh-s csomagokkal tud ennyit haladni. 

Főleg városi használat mellett domborodik ki a hibrid hajtás előnye: a rendszer 265 Nm össznyomatéka kellő dinamizmust ad az alacsonyabb tempóról történő kigyorsítások során, dugóban araszolva, nyugodt forgalomban viszont némán haladunk, kipufogógáztól mentesen. 

Ha pedig lemerül az akku, akkor sem szökik az egekbe a fogyasztás, ilyenkor átlagos hibrid módjára, a tartalék 10-15 százalékra benzinből rátöltve, fékenergiát visszanyerve takarékoskodik a Kia Niro PHEV, és egy száz kilométeres utat az elfogyasztott áram mellett könnyedén megúszhatunk 2,5-3 liter benzinből.

Országúton, autópályán sincs gond a dinamizmussal, pont megfelelő szintet hoz a Kia Niro, de ez nem véletlen. A koreai fejlesztőmérnökök mindenben az arany középutat próbálták belőni, és a 10,8 másodperces százas gyorsulás, valamint a 172 km/órás végsebesség pont ez az érték. 

Alapáron jár az adaptív tempomat

Gyakorlatilag minden átlagos egyhatos benzines kompakt ezeket a számokat tudja a kilencvenes évek vége óta, így a vásárlók egy ismert világba érkeznek a Kia Niro PHEV volánja mögött. Ebből a szempontból nincs meglepetés, és mintha direkt törekedtek volna arra, hogy a hibrid rendszer a lehető leghétköznapibbnak hasson. 

Többek között nincs kapacitást tartalékoló üzemmód, nem tudjuk későbbre elmenteni az elektromos kilométereket. A két üzemmód között sincs komoly különbség, HEV, vagyis hibrid üzemmódban is a lehető legtöbb alkalommal az elektromosságra támaszkodik a kocsi, és ami a legfurcsább, hogy nem mutatja meg nekünk a villanymotor fogyasztását. Csak a hatótávot köti az orrunkra, és nyilván lehet számolni a megtett kilométerekkel, valamint az akkucsomag megsaccolt, ténylegesen használható kapacitásával, de azért egy érték jól jönne a műszerfalra is. 

Jól érezhetően tudatos volt ez a döntés: csak a kábel bedugásában különbözzen ez a kocsi az átlag benzinestől, és fogyasszon brutálisan jól, nincs értelme táblázatokkal, ábrákkal, ezernyi üzemmóddal bombázni szegény tulajdonost. 

Ez a kérdéskör az igazán sarkalatos pontja a konnektoros hibrideknek. Megéri kifizetni a felárat a mezei hibridhez képest? Az alap hibrid 7,75 milliós induló árához képest 2,4 millió forintot kell hozzátennie annak, aki a konnektoros verzióra (10,15 millió) vágyik. 

Innen már egyéni házi feladat a matek: agglomerációból napi szinten Budapestre járva, az egyre emelkedő benzinárakat elnézve elgondolkodtató lehet felárral együtt is a PHEV kivitel? Ha napi szinten megyünk 100 kilométert, és tudunk tölteni otthon, akkor 2,5 literrel számolhatunk benzinből, és 7-8 kWh-val áramból. Ez 1145 Ft+336Ft, vagyis 1481 Forint naponta, a hibridre ötliteres fogyasztással (spritmonitor.de adatai alapján) 2290 Forint jön ki. A napi 809 forintos spórolásunkkal bő 8 év alatt hozza be a konnektoros az árkülönbséget, ami a benzinmotor karbantartását, hangját, kibocsájtását figyelembe véve inkább a teljesen elektromos, Kia e-Niro felé tereli a tekintetünket. 

Töltsünk vagy sem? Ideális esetben, sok rövid utas használat esetén, és otthoni töltési lehetőséggel a PHEV nem csak ideológiai, hanem anyagilag meghozott döntés is lehet

A Niro trükkje, hogy tulajdonképpen minden kivitel józan, jó döntésnek tűnik. A felszereltség már az alap hibridnél tartalmazza az adaptív tempomatot, a sávtartó automatikát, a ráfutás elleni védelmet, a konnektorról tölthető verzió viszont már adja a zöld rendszám előnyeit is, sokkal többet mehetünk vele benzinfogyasztás nélkül, hatótávja bőven 700 kilométer körül van, és nem vagyunk rászorulva a foghíjas töltőhálózatra, mint a teljesen elektromos e-Niro esetén. 

A teszthét alatt 3,9 l/100 kilométeres átlagfogyasztást ért el az autó, ennyit jelentettek a hosszabb, autópályás utak. Csak így használva vélhetően 6 liter körül alakulna az átlagfogyasztás, de az ilyen jellegű autózásra még mindig a dízel a legmegfelelőbb célszerszám.

Az arany középút az átlag hibrid, és a teljesen elektromos között, vagy felesleges öszvér? Ezt az élethelyzet dönti el, és az egyre dráguló mezőnyben a Kia Niro PHEV már egyáltalán nem lóg ki a sorból

A Kia Niro PHEV pár éve még magas ára miatt volt meggondolandó vétel, de mára utolérte a piac. 10 149 000 Forintos, kedvezményes induló ára már nem annyira kirívó, több jobban felszerelt, hagyományos hajtással rendelkező kompakt modell is felkúszott már ebbe a tartományba. Így 2021-ben, az egyre emelkedő benzinárak idején a 7 év garanciával, alapáron komoly biztonsági felszereltséggel kínált típus meggondolandó vétel azoknak, akik egy minden szinten hétköznapinak tervezett autóval vágnának bele az e-mobilitásba.