Emelt, körbeműanyagozott, kombi Porsche? Sebaj, így is imádni fogod!

Lehet azon röhögcsélni, hogy hehe, ez egy emelt hasmagasságú, kombi Porsche, és lehet ujjal mutogatni a kerékjárati íveken körbefutó tájidegen műanyagokra is, de ennek ellenére a Taycan Cross Turismo egy bitang jól kinéző valami, amin biztosan felismerhetően ott vannak a megszokott porschés formajegyek is. Méretben nincs nagy különbség a kombi és a sima Taycan adatai között, a Cross Turismo 4974 milliméter hosszú, 1967 mm széles és 1407 mm magas,  tengelytávja 2904 mm, szóval a változás a hibahatáron belül van. A különbségeket a B-oszloptól hátrafelé kell keresni, a nagyobb oldalablakok, a szélesebb C-oszlop, nagyobb fejtér, és a fix tetőspoiler képében. 

Mérete nem nagyon változott, csak a formája

Persze vannak új, modellspecifikus felnik is 20,21 colos méretben, mattfekete műanyagbetétek a kerékjárati ívekben, amik a Turbo S-nél kifényesednek, és a küszöb, kötény ezüst betétei is segítenek a modellváltozat meghatározásában, mert a Turbo S esetében ezek már karbonmintásak. Leghátul a nagy méretű, motoros mozgatású csomagtartóajtóra ablaktörlő is került.

Szokatlan a sok műanyag, de nem néz ki rosszul rajta

Választható extraként tetősín is lehet az autón, amire gyári, 480 literes tetőboxot vásárolhat, akinek nem elég méretes a csomagtartó, és ezt megpakolva attól sem kell félni, hogy az autobahnon önálló életre kell a doboz, mert 200 km/óráig garantáltan bírnia kell a gyötrődést. Emellett bringatartó-előkészítés is hozzácsapható az extrákhoz, itt a gyár figyelmeztet, hogy ez nem vonóhorogra akasztott változat, hanem a karosszériához rögzítik a tartót, így utólag nem is lehet az autóhoz rendelni. A kerékpárszállítóra legfeljebb 3 bringa fér fel, akár elektromos is, feltéve, hogy azok beleférnek az 50 kilogrammos terhelhetőségbe. 

Itt lent, a kép közepén lévő csíkot megragadva, azt húzogatva lehet nézegetni, hogy melyik karosszériaváltozat tetszik jobban:

Nem hiszem, hogy bárkit meglep, hogy a Taycan belseje mennyire bunkerszerűen masszívra épített hely. Az anyagok, kidolgozás, dizájn, mind elsőrangú, és a modern beltérben megtartottak olyan klasszikus megoldásokat is, mint a kormány bal oldalára elhelyezett motorindító gomb. Ami itt a rendszert kelti életre, nem a villanymotorokat.

Hiába magasabb az üléspozíció, ez egy vérbeli Porsche

A váltó gombja, ami itt legfeljebb irányváltónak nevezhető – mert ugyan van egy kétfokozatú váltó is az autóban, de annak a működésébe nem igazán tudunk beleszólni – a kormány jobb oldalán található leffentyű csupán. Sokat nem is kell vele bíbelődni, D-be kell billenteni és menni. Mivel így a középkonzolon rengeteg hely szabadult fel, oda is irgalmatlan méretű érintésérzékeny kijelző került, mint majdnem minden létező felületre. A kormány mögött 16,8 colos monitor néz szembe a vezetővel, tőle jobbra jön egy 10,9 colos, majd lejjebb egy 8,4 colos, amin a klíma beállításait lehet elvégezni és még finom bizsergéssel visszajelzést is ad, ha sikerül megnyomni, beállítani valamit. Itt még nincs vége a felsorolásnak, mert az utas elé is lehet kérni kijelzőt, illetve a hátsó sornak is jut egy. 

Képernyő képernyő hátán

A kombiság előnyei a hátsó sortól érezhetők, az itt utazók plusz 4,5 centi fejtérnek örülhetnek, illetve a csomagtartó is nőtt, és a nagyra nyíló ajtón keresztül pakolni is könnyebb bele. Méretre 446 literes, ez 39 literrel több, mint a mezei Taycan csomagtere, az ülések háttámlájának lehajtása után pedig 1212 liternyi, sík padlójú teret lehet belakni. Aki még többre vágyik, annak ott a tetőcsomagtartó, de további 84 liternyi raktér az autó elejében is akad, bár ide inkább a töltőkábelt érdemes behajtogatni.

Csomagtartó akad elöl is

Míg a mezei Taycan kapható hátsókerék-hajtású változatban is, addig a kombinál minden esetben alapfelszerelés az összkerékhajtás, a légrugózás, a nagyobb, 93,4 kWh-s akkumulátor, valamint a futóműemelést is tartalmazó, gombbal aktiválható Gravel – murva – üzemmód is, amely az adaptív felfüggesztés, a kipörgésgátló, a nyomatékvektor-szabályozás és a menetstabilizáló rendszer működésébe is beleszól. Siratófalat és derékig érő dagonyát így sem tud legyőzni a Porsche, de nem kell kényeskedve kiszállni belőle akkor sem, ha a lovarda környéke zápor után megtelik pocsolyákkal, vagy a vadászház felé félúton elfogy az aszfalt. 

Takarékostól a vaddisznóig többféle vezetési mód közül lehet választani

Motorválasztéka négydarabos, a belépő a Taycan 4, a maga 380 lóerős teljesítményével, amit a 4S követ 490, majd a Turbo 625 lóerővel. A csúcsot a Turbo S jelenti, szerény 625 lóerős maximális teljesítménnyel. Hogy bonyolultabb legyen, minden típusnak van egy másik csúcsteljesítménye is, amelyet a Launch Control – Sport Plus üzemmódban a féket nyomva a másik lábbal rá kell állni a fékre – aktiválása után tol a vezető alá az autó. Így lesz a 380-ból 476, a 490-ből 571, a 625-ből 680, és ami a legbetegebb, a 625-ből 761 lóerő. Utóbbit kimondani is élvezet, de a hozzá tartozó 2,9 másodperces 100-as sprint még nagyobb őrület, de a 200-as beosztást is átlépi a mutató 9,7 másodperc alatt. 

De nemcsak gyorsulni, lassulni is nagyon tud a Taycan Cross Turismo: 265 kW-tal képes menet közben visszatölteni, ami olyan teljesítmény, amivel egy megrakott Combinót is meg lehetne állítani. A motorfék teljesítménye még sportosabb vezetés mellett is képes az üzemi fék kiváltására, az esetek 90 százalékában ez magában elegendő a lassításhoz, ilyenkor a szintén brutális teljesítményű, elöl 420, hátul 410 mm-es tárcsaméretű, tíz-, illetve négydugattyús fékek nem is dolgoznak. Gáz- vagy elektromos autó lévén a menetpedálról lelépve három dolog történhet, ha a rekuperáció nincs bekapcsolva, akkor szabadon futva gurul az autó, ha be van kapcsolva, akkor jön a motorfék, illetve a visszatöltés, és van egy harmadik üzemmód is, amikor a motorfék hatékonyságát egy kamera vezérli a forgalomtól függően. 

Ez egy sokmilliós karbon féktárcsa

Követve a fokozatosság elvét, az első nap csak a sima Taycant vezettük – a kétnapos program második napján kaptuk csak meg a kombikat – hátsókerekes változatban, 380 lóerővel. Nem mondom, hogy kevés lenne ez a teljesítmény, mert nem az, szinte mindenre elég ennyi is, de valahogy mégis űr maradt utána. Minden megvolt, pontos kormányzás, stabil futómű, tisztességes gyorsulás, de a csillámok és a tűzijáték valahogy kimaradt a műsorból. Erre másnapig kellett várni, amikor átültünk a 4S-be, és 1,3 másodperccel rövidebb 100-as gyorsulást kaptunk a plusz 110 lóerő mellé. No, meg az összkerékhajtást is a kombi fenékhez.

Ezzel már komolyabbat lehetett autózni, amibe már rendesen belefért a visítva röhögés is. Az, hogy irgalmatlan intenzív gyorsulási élményt nyújt az autó, nem annyira meglepő, de hogy mennyire jóindulatú és mennyire azon dolgozik az utolsó bitnyi számítási kapacitásával, hogy egy darabban hazaérjünk vacsorára, az lenyűgöző. A nyilván páratlan tudású fedélzeti rendszerből nem sok mindent ismertünk meg, ez a pár óra az önfeledt vezetésről szólt, illetve arról, hogy odafigyeljünk, ne lépjük nagyon túl a megengedett sebességhatárokat. Mert ezzel az autóval valószínűtlenül hamar jönnek a háromjegyű számok a kilométeróra számlapján. 

Pedig ekkor még hátra volt az igazi elmebaj, ami a kihalt, sokadrendű utakon Launch Control próbálgatásban, illetve indokolatlan padlógázas gyorsításokban mutatkozott meg. A 2,9 másodperces 100-as sprintet nehéz szavakba önteni. Ez már valóban az a szint, ahol indulás után az ember fejbőre megnyúlik és a tarkójára igyekszik, átrendeződnek a belső szervei és a keringésnek is kihívást jelent, hogy seggtájékról összekaparjon még egy kis vért, hogy ne csak fekete-fehérben lássuk a világot. A sofőrnek is rendes kihívás, hogy tartsa magát, de az utas az igazán szerencsétlen sorsú a Turbo S-ben. Őt csak az vigasztalja, hogy ugyanezt fogja csinálni, ha helyet cserélnek, és addig nem nyafog, nem sikoltozik a félelemtől, hanem tűr. Nem rontja el a másik örömét.

De nem csak a megunhatatlan, nulláról nagyon sokra gyorsulás lenyűgöző az autóban, hanem nagyjából minden más is vele. A fékre taposva szintén földön túli dolgok történnek, míg a kanyarok, sávváltások is érzékelhetetlenül rövid idők alatt történnek. Nincs olyan, hogy nem férsz be vele valahova, és, hogy nem tudsz befejezni egy előzést. Egy nagy baja van, hogy nem nagyon tudod, hol vannak a határai. Nagy szerencse, hogy mindig jóval előbb tojtunk be, mint hogy elértük volna a 2,4 tonnás autó, vagy éppen a fizika határait. 

Az előmelegített, alaposan lemerült akksiba, csak úgy repül a töltés

Nem csak úton, hanem álló helyzetben is gyors a Taycan, egyedülálló módon akár 270 kW-tal is tölthető – ez nagyjából 20 családi ház energiaigénye – már, ha találni erre képes töltőoszlopot. Ehhez persze kell még az is, hogy az akksik alaposan le legyenek merülve és a hőmérsékletük is megfelelő legyen. Ugyan impozáns ez a csúcsteljesítmény, de az életben nem ez a jellemző, hanem a szintén még brutális, 130 kW körüli teljesítmény. A tesztút alatt tölteni is kellett, nem mintha nem lett volna elég a 330-420 kilométeres hatótáv, sokkal inkább arról szólt, hogy lám, már nem kell órákig a töltőn lógnia tankoláskor egy elektromos autónak. Lehet szépíteni, de egy 15-25 perces töltésre félreállni, az még mindig sokkal hosszabb idő, mint tankolni 50 liter 95-öst és tolni tovább újabb 900 kilométeren át. 

15-30 percet ezzel is el kell tölteni a kúton

Egész nagyot szór a Porsche Taycan Cross Turismo árlistája, ami a Taycan 4, 93.635 eurós árával indít. A következő szintet a 4S jelenti, 111.842 eurós árral, majd a Turbo érkezik, 154.444 euróval, míg a csúcsváltozatért 187.764 eurót – 67 millió forintot – kérnek. 

Ha nem elég, hogy villanyos Porschéd van, de az is ugyanolyan fontos, hogy praktikus, jól használható is legyen, sok cucc bele, vagy ráférjen, és ne koccold oda a hasát, ha a tanyára tartasz vele, akkor a Taycan Cross Turismo a te autód. Ha pedig nagyon tele vagy, akkor ne sajnáld a pénzt, vegyél gyorsan egy Turbo S-t, és te leszel a legvidámabb figura a környéken, ameddig csak a szem ellát. De ígérd meg, hogy nem ölsz meg vele senkit és magadra is vigyázol. 

Szavazás