Ezt a BMW-t már nem akarod vezetni – BMW iX

Azt gondoltuk, nem lehet jó magyarázat az iX formatervére. Pedig van, csak nehéz elhinni, hogy a külsőt ennyire alárendelik a belső tartalomnak. Mert a mögöttes koncepció alapja a tökéletes beltér kialakítása volt, minden más forma, arány ahhoz igazodik. Ezért tűnhet a BMW-k között is most nagyon furcsának az iX, és élőben is kicsit idegen ez a világ még.

Vékony ledes lámpák elöl, nagy letisztult lemezfelületek az autó minden oldalán és egészen új részletek, amik külön-külön őszintén jól mutatnak. A süllyesztett kilincsek a rózsa arany kerettel, vagy a hátsó oszlop dizájnja, de nálam még a nagy vesék kitöltése is fekszik, szép megoldás. Hogy miért van szükség ekkora vesékre? A dizájnerek szerint képzeljük el kisebbekkel, na, ugye. Ebben a helyzetben ezeknek ott a helye, akkor is, ha funkciójuk nincsen.

Szenzorok vannak a fűtött vesék mögött, a fényes fedlap öngyógyító, nem karcolódik

Az arany részletek nagyon érdekessé teszik a dizájnt

Olyan szempontokat vettek figyelembe a dizájnnál, amikre nem is gondolnánk. Az első-hátsó parkoló kamerák mosója például rejtett, elöl a lencse mellett egy észrevehetetlen kis ajtó mögött bújik meg, hátul pedig az embléma propeller része ugrik ki és mossa le az embléma fekete keretébe rejtett kamerát. Érdekes, hogy ezek nem mechanikai alkatrészek, a mosószer érkezésekor a nyomás löki ki az ajtókat, majd csukódnak vissza maguktól.

Bár a vese alakú hűtőmaszk haszontalannak tűnik, messze nem az. Radarokat, érzékelőket rejt, amik így láthatatlanok, és a plexilapban fűtőszálakat is elhelyeztek, így télen sem fagy le. Ráadásként nem karcolódik az anyag, hő hatására „begyógyul” a felület, elég, ha napon áll pár órát, hajszárítóval pedig másodpercek kérdése csak.

Nem kaphat matt fényezést az iX. Bár a BMW-nél ez dívik és jól is állna neki, az utastér zajszintje miatt ezt az opciót kizárták. Állítólag annyival jobban susog a matt fényezés, hogy itt nem engedhették meg. Ez a helyzet kritikus volt a fejlesztésnél, a prototípusokban tökéletesre hangolták a zajszintet, amikor lekerült róluk az álcázás, kezdhették a finomhangolást, mert az iX utasterében az a pár mikronos vastagság, amit a fólia adott a karosszériaelemeknek, már mérhetően megváltoztatta a zajt odabent.

523 lóerős és 765 Nm nyomatékú az erősebb hajtáslánc

Minden autónál fontos a beltér, az iX koncepciójában pedig ez volt a legfontosabb. Ez látszik is az autó arányain. Nagyok az ablakok, magas a kabin, mintha minden külső méretet egy beltér koncepció köré építettek volna, és valahogy így is történt. Amit kapunk az iX-ben, az egészen más, mint amire számítanánk a BMW-től, mondhatni köze sincs az eddigi modellekhez. Emlékezzünk vissza, hogy így volt az i3-mal is 2013-ban és még ma is éppen elég érdekes mind külsőre, mind belsőre.

Az ajtót felnyitva azonnal egy szép és egységes kép tárul elénk. Az ülés szélén nincsenek gombok, de még csak műanyag borítás sem, mert a bőrhuzat, vagy épp az Alcantara hatású mikroszálas anyag leér egészen az aljáig – ez a kedvenc részletem. De van még nagyon sok szép, a szemnek és kéznek is kellemes pont, forma, anyag az utastérben.

Már a bejutáskor látszik, hogy ez más lesz, a kormány formája vezetés közben is szokatlan

Ez valójában egy szoba. Ülései fotelek, kapcsolói kristálypoharak, a Bowers&Wilkins hifi pedig az a kristály whiskysüveg, amiből ömlik a minőség és árad szét bennünk. Érezzük minden egyes testrészünkkel, hogy ez valami nagyon minőségi holmi. Fizikailag és a koncepcióra való tekintettel is. Mert a mikroszálas, Alcantara hatású újrahasznosított műanyagból készült ülés-, műszerfal- és ajtókárpit-borítás még komolyabb hatást kelt, mintha bőrbe lenne húzva minden.

Ha bőrözött, abban is van egy kis trükk. A minőségi marhabőrt szintetikus anyagok helyett olívalevél-kivonattal cserzik, ezzel is a fenntartható jövőt szolgálják. Van némi fa is az utastérben, a középkonzol lapja nyílt pórusú és kapacitív gombokat rejtettek bele. A kivitelezés a belemart ikonokkal öröm a szemnek, és ebben a világban a metszett üveg iDrive tekerő és ülésállítók is helyükön vannak – ezek felárasak.

Valódi faberakást kapott a kezelőszerv, lézervágott ikonokkal és akár kristályüveg kapcsolóval

Magasan ülünk, de nem túl magasan, inkább az ajtók felső éle van alacsonyan és a kárpit formája sem azt akarja, hogy egy autóbélben érezzük magunkat. Sokkal inkább egy nagy kanapén ülve, üvegbúrával magunk fölött. Mert az iX teteje is üvegből van, gombnyomásra elektrostatikusan homályosítható, a tűző napon autózva nem tűnt fel, hogy meleg lenne alatta.

Megdöbbentő a csend. Ez volt a koncepció egyik legfontosabb pontja. Kintről nem érkezik inger, az ujjbegyeink összedörzsölését az autó túloldalán is lehet hallani. Hangelnyelő szivaccsal bélelték még az abroncsokat is a tökéletességért, és bejött. Mindehhez adódhat hozzá Hans Zimmer komponált villanyautó-zümmögése, ami tényleg más, mint az eddigi villanyautós zajok. Jó-jó, de a tökéletes csend itt most még jobb.

Az ülések oldala is kárpitozott, ez a látvány inkább egy szobára hasonlít

Magasra kerülnek a lábak hátul, de a hely nagy, így leér a combunk a puha ülőlapon. Kényelmes, nagyon is, az első fotelekre is igaz ez, mégis halványan ott van benne a BMW üléseire igaz jó oldaltartás. Magunk előtt egy hatszög alakú kormány és két összeépített, 12,3 és 14,9 colos kijelző trónol enyhén meghajlítva, a sofőr felé fordítva a multimédia kijelzőjét.

Már a 8-as iDrive fut rajta, a menü most egészen más, fellelhető benne a 7-es rendszer logikája, de sok esetben újra kell tanulni. Ez azoknak lehet érdekes, akik a 7-es iDrive-val szerelt autókban majd frissítik, mert hamarosan nekik is elérhető lesz a felhő alapú frissítés, így a 3-asokban, 5-ösökben, X modellek mindegyikében frissülni fog a rendszer a tulajdonosoknál, ami szép dolog a BMW-től.

Ez is a digitalizáció része, ahogy az is, hogy telefonunkat is használhatjuk kulcsként – a rendezvényen már csak iPhone-okat kaptunk az autókhoz, de Androiddal is használható a digitális kulcs. Online kapcsolat, internetes szolgáltatások és beszédvezérlés is elérhetőek az iX-ben. Ha pedig akarunk egy fotót a családról, abban is segít, mert van egy kamera a plafonon.

Fedélzeti kamerát is kap, mindenki mosolyoghat egy fotóra, vagy applikációból belenézhetünk, nem hagytuk-e benne a nagymamát

Teljesen újonnan fejlesztett platformra épül. A komplett utastér alatt akkumulátorcellák helyezkednek el a kisebb teljesítményű 40-ben nettó 71, az erősebb 50-ben 105,2 kWh kapacitással. A pakk súlya önmagában 500 kiló, és ez a karosszéria legmerevebb pontja. Az akkumulátor Dingolfingban készül, a modulokhoz szükséges lítium bányászatát pedig a BMW saját bányáiban végzi.

Villanymotort is saját fejlesztésből használ a BMW, a 40i-ben 258 az első és 272 lóerős a hátsó, az 50-ben 313 lóerős a hátsó és 258 lóerős az első. A 40 rendszerteljesítménye 326 lóerő és 630 Nm nyomaték, az 50-é viszont 523 lóerő és 726 Nm nyomaték. A motorok minden nehézföldfémtől mentesek, vagyis nincs bennük mágnes és egészen kompakt méretűek, nagyjából mint egy átlagos lavór. Így szinte észrevétlenül beépíthetőek, még plusz rekesz is marad a csomagtartóban a padló alatt. Érdekes, hogy az elejében viszont nincs csomagtartó, de még csak nem is nyitható. Ez megint kedvez a beltér zajszintjének, az első fedél illesztései szorosabbak lehetnek, így onnan sem jön susogás.

22 colos felnik is kérhetőek hozzá, szivacs kerül a gumikba, így egyáltalán nincs hangjuk

Karosszériája acél, nagy szilárdságú acél, alumínium és karbonszálas anyagokat is tartalmaz. Bár pont a látható részeken használtak belőle sokat (ajtókeretek), valójában csak azok külső héja és a tetőoszlop tartalmaz karbonszálas műanyagot. Szemben az i3-mal korábban, aminek teljes váza abból állt.

Légrugós szintszabályzós futóműve mellé hátul multilink, elöl dupla lengőkaros felfüggesztést kap. Fékrendszere elektronikus rásegítésű és az ARB technológiával is felszerelt. Ennek kiegészítéseként pedig a fékrendszert úgy alakították ki, hogy fékezéskor és a menetstabilizáló működésekor is a motorokat használja először, így hamarabb képes reagálni, mint egy hagyományos rendszer.

Ezen a szinten nehéz lenne beszélni vezetési élményről. Az iX képes annyira elhitetni az emberrel, hogy egy haladó kabinban ül, hogy hajlamos megfeledkezni arról, miről szól egy BMW. Az iX-nél ezek a dolgok nem fontosak. Ha becsuktuk az ajtót, onnantól kezdve nincs helye ingereknek kívülről, vagy izgalomnak az utazástól, vezetéstől, ez egy csendszoba, ami helyet változtat.

6,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra a 40-es, 4,6 alatt az 50-es

Hogy ez a fontos és az uralkodó, nem jelenti azt, hogy rossz lenne vezetni. Az alacsony súlypont miatt gyorsabb kanyarvételkor sem dől, a kormány pontos, de keveset érezni rajta és a fogása is különös. Óriásit gyorsul, ha arról van szó, hirtelen képes csoportosítani az összes lóerőt és newtonmétert, ha letapossuk a gázt. Nagyot ugrik, ami ki is zökkent a zen hangulatból, de visszavágyunk egyből, mert az sokkal jobb nekünk, ha mindenki nyugodt.

Képes menni 200-zal, aminek nálunk nincs haszna, Németországban viszont nem ritka, hogy ennyivel érkezik valaki mögöttünk, így nem rossz, ha fel tudjuk venni a tempót egy előzéshez. 195-ig úgy gyorsul, mintha nem lenne holnap, onnan pedig fokozatosan veszi vissza a gázt, más különben 200-nál csak koppannánk, egy pillanatig nem erőlködik gyorsításkor.

Már csak azért is jobb vele az utazás, mert vezetéstámogatókból is fejletteket kap. A 2-es szintű önvezetés az iX-ben már hibátlanul működik, a kezeket ilyenkor még a kormányon kell tartani. Viszont képes sávot váltani, amihez elég csak indexelnünk és fogni a kormányt, az autó pedig átsorol. Végtelenül pihentető vele az utazás, ez a csend Rolls-Royce-okat idéz, a futómű hangolása és az ülések kényelme szintén. Itt bizony magasra került a léc.

Egyáltalán nem a vezetés élménye miatt érdekes, és a stílusa sem BMW-s, ez egy új világ a márkánál

200 kilowattos töltést is képes felvenni, amivel 35 perc alatt feltölthető az akkumulátor 80%-ra. Ezt nézhetjük úgy is, hogy 10 perc alatt több mint 160 kilométernyi hatótávot szedhet magába az xDrive50, mivel a teljes, WLTP által ígért hatótáv 630 kilométer ennél a modellnél a nagyobb akkumulátor miatt. A németországi menetpróbán nagyjából 450 kilométerre lett volna elég a teljes töltés, de országút és végsebességpróbás autópálya-szakasz is volt benne, így ez elég szép teljesítmény.

A kisebb akkumulátorral szerelt 40i ígért WLTP hatótávolsága 425 kilométer, tölthetősége pedig 150 kilowatt maximum. Mindkét hajtáslánc esetén azonos a váltóáramú töltés ereje, ami kétfázisú töltőn 7,4, háromfázisún 11 kilowatt.

Tölteni 150 kW-tal lehet a kisebbiket, 200-zal a nagyobbikat, 426 kilométert elmegy a 40-es is

Picivel 29 millió forint alatti listaáron startol Magyarországon az xDrive40 modell, az xDrive50 pedig 35 alól. 372 000 forint hozzá a fehéren kívül bármilyen alap metálfényezés, felnikből pedig 20-22 colosak érhetőek el, utóbbi majdnem 1,2 milliós tétel. A minőségi hatású szürkéskék mikroszálas belső huzatok felára 170 000 forint, míg a bőrözött belsőért majdnem 1,2 milliót kell fizetnünk.

1,6 milliós felár a lézerfényszórós, nagy vetített head-up display-es innovációs csomag, és hasonló tétel a fekete tetőkárpitos, teljes üvegtetős Business Class csomag, valamint a vezetéstámogató rendszerek fejlettebb hadáért is majdnem 2 millió forintot kell fizetnünk. Mint minden magasabb kategóriás BMW esetében, itt is hasonló csomagok érhetőek el és az egyedi konfigurálhatóság is szerepelni fog.

Nagyon mást kapunk az iX-ben, mint amit a BMW-től megszoktunk. Az utastérről tökéletesen elmondható, hogy mesterien kivitelezett és minden téren kitalált koncepcióról van szó, a külső pedig extravagáns, más, feltűnő, kilóg a sorból, amire sokan vágynak. Kevésbé érezni azt, hogy a BMW ezzel a meglévő ügyfelekre céloz, az iX új, szélesebb közönséget szólíthat meg.