Otthon is tankolható a legújabb Lexus

Az első generációs modellhez mérten az új NX 20 mm-rel lett hosszabb, szintén 20 mm-rel szélesebb, és 5-tel magasabb. A GA-K platformra épülő autó tengelytávja is nagyobb lett 3 cm-rel, és a nyomtáv is szélesebb lett, elöl 35, hátul 55 milliméterrel. Történt más változás is, amit szemmel nem lehet észrevenni, csak menet közben érezni belőle valamit, hogy autó súlypontja 20 milliméterrel mélyebbre került. Az öntöltő hibrid változatban az akkumulátorok a hátsó ülések alatt, míg a külső áramforrásból is tölthető változatban a padlószinten helyezkednek el.

Hátul is L alakúak a fényszórók és a Lexus emblémát Lexus felirat váltotta

A jellegzetes Lexus formajegyeket megtartó autó orrán még nagyobb lett az orsó – Predator-száj – alakú hűtőmaszk, ami most már szinte a földet súrolja, a pipa alakú LED-es nappalifény csík pedig beköltözött a fényszóróba. Hátra L alakú lámpatestek kerültek, amiket középen fénycsík köt össze, és a márkaembléma helyére inkább betűkkel írták ki, hogy Lexus. A karosszéria hossza 4660 milliméter, szélessége 1865 mm, magassága 1660, 1670 mm, attól függően, hogy 18, vagy 20 colos kerék kerül az autó alá. A tengelytáv 2690 mm.

Nem csak hosszabb, szélesebb és magasabb is lett a második generációs Lexus NX

Még mielőtt beszállnánk az autóba már a külső kilincs megfogásakor érezni, hogy valami itt nem stimmel. A kilincset ugyanis nem kell rángatni, hanem a belső felületen lévő mikrokapcsoló nyitja az ajtót. Persze bent is hiába keresnénk a megszokott, húzni való kilincset, hanem az ajtó fogantyúján lévő apró fémfelület érintésével nyílik az ajtó zárja. Az elsőre felesleges hülyeségnek tűnő megoldásról használat közben rögvest kiderül, mennyire jópofa dolog és hogy egy olyan egyszerű mozdulatba is, mint amilyen az ajtónyitás, tud egy kis kellemes érzést csempészni. Mert míg bentről, a hagyományos ajtónyitásnál egy húzó mozdulattal kell a zárat nyitni, majd az ajtót eltolni magunktól, addig az NX-ben egy, folyamatos mozdulatsorral megoldható minden, a kilincs megnyomásától az ajtó nyitásig. Ki kell próbálni, tényleg klassz.

Hatalmas és gyönyörű rajzú a 14 colos képernyő

Ha valamiért elromlana a rendszer, biztos, ami biztos alapon mechanikusan is nyitható, ilyenkor nem finoman megnyomni, hanem kétszer meghúzni kell a kilincset és máris nyílik az ajtó. Az elektronikus módszerrel menet közben nem nyitható az ajtó, de megállás után, járó motor mellett is rá kell még nyomni a kis nyitott lakatra az ajtón kiszállás előtt. A kényelem mellett a biztonság is fontos volt amikor megálmodták az elektromos reteszelésű ajtót, amely így a holttérfigyelővel együttműködve nem engedi kinyitni az ajtót, ha bármilyen jármű – akár bicikli is – közeledik hátulról. 

Normál esetben csak hozzá kell érni, vész esetén kétszer meghúzni és úgy nyílik az ajtó

De nem az egyetlen látványos újítás a belsőben. A középkonzolra óriási, 14 colos képátmérőjű kijelző költözött, a gombok egy része eltűnt, a valódi, nyomkodható kapcsolók, gombok száma 78-ról 45-re csökkent, de ami maradt, az többé kevésbé logikus elrendezésű. Nagy szerencse, hogy a legfontosabb funkciók gombjait megmenekültek, így a klíma hőmérsékletállítója nem csak megmaradt, hanem egész izgalmas formát kapott, az üvegre tapasztott kerek izé formájában és a hangerőszabályzó is túlélte a leépítést, viszont a rettenetesen körülményes tapipad ment a levesbe. Nem kár érte.

A funkciók gombjai megmenekültek

A kijelzőn futó rendszer is nagy újításon esett át, sokkal kezelhetőbb, nagyobb tudású, mint amit a márkától eddig valaha láthattunk. Jó a kijelző felbontása, és a sebességgel sincs baj és egyes hangvezérlés funkciókat magyarul is megért. Az opciós Head up Display pedig maga a csoda, a szokásos funkciók mellett arra is képes, hogy a kormányon lévő gombok megérintésével azok funkcióját is kiteszi a szélvédőre. Ennek annyi haszna van, hogy vezetés közben nem kell levenni a tekintetet az útról, hogy lássuk, a kormányon épp melyik funkcióhoz tartozó gombot érintettük meg. A kilincshez hasonlóan ez is olyan funkció, amit élőben kell kipróbálni, hogy beleszeressen valaki. 

A szélvédőn is látszik, melyik kormánygombhoz ér a sofőr

Kárpitozásról, összeszerelésről nincs mit mondani, ez egy Lexus, ahol még a varrások is olyan egyenesek, mint a vonalzó. Minden a helyén, nem lötyög, nem zörög, és simogatni is kellemes minden felületet, annak, aki ebben leli örömét. A nagyobb karosszériában a tér is nagyobb, a hátsó sorban komfortos az utazás 190 centis magassággal is. Csomagtartója az elődénél 40 mm-rel hosszabb, így már 545 liternyi poggyász rámolható bele, a hátsó ülések ledöntésével pedig 1436 literre növelhető a hasznos tér. Az apró úti cuccoknak is van helyük, USB töltőpontból klasszikus és C-s is rendelkezésre áll, vicces, hogy a hagyományos előre került, feltételezik, hogy apunak, anyunak még régi cucca van, míg hátul, a fiatalok részén csak modern, C-s aljzat található.

Gyönyörű a hőmérsékletállító forgógomb

A negyedik generációs hibrid rendszer alapját a  2487 köbcentis, négyhengeres, szívó benzinmotor adja, ami 185-190 lóerős teljesítmény leadására képes, attól függően, hogy az öntöltő- vagy a konnektorból is tölthető hibridben dolgozik, csúcsnyomatéka 227, 239 Nm. A rendszerteljesítmény a NX 350h esetében 244, az NX 450h+ ban pedig 309 lóerő. 

A Lexus első PHEV modelljében a 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor mellett elöl egy 134 kW-os, hátul pedig 40 kW-os villanymotor is dolgozik, aminek energiaellátásáról a külső áramforrásról is tölthető, 18,1 kWh-s lítium-ion akkumulátort gondoskodik. Utóbbi a kategória egyik legnagyobb darabaja, amivel a WLTP szabvány szerint 69-76 kilométeres tisztán elektromos hatótáv érhető el, de ez tisztán városi használat mellett akár 89-98 kilométer is lehet. Gyorsulása 6,3 másodperc, és elektromos módban 135 km/órás sebességig bírja az elektromos hajtás, utána beszáll a benzinmotor is a munkába. 

A vezeték nélküli töltőfelület fiókként tüntethető el, ha nincs rá szükség

A lítiumion akkumulátorcsomag a padlóban található, ami 96 cellából áll, 355 voltos feszültségű,  és otthoni, 230 voltos konnektorból 2,5 órán belül lehet feltölteni, ha elég combos hozzá a hálózat, hogy elbírja a 6,6 kW-os fedélzeti töltő teljesítményigényét. 

Hiába a magas építés, a pufók forma, az NX-et jó vezetni. Már, ha a jó alatt a stressz- és mindenmentes vezetést értjük, amikor sok száz kilométer levezetése egyáltalán nem megterhelő. Az ülések kényelmesek, a hőszivattyús klíma hatékony, és mivel elektromos, a benzinmotortól függetlenül teszi a dolgát télen nyáron, a kezelőszervek ott találhatóak, ahol keresnénk őket és a klímabeállításért sem kell menük mélyén keresgélni. Itt minden arról szól, hogy teljes és zavartalan összhang legyen az autó és a vezető között. Olyannyira odafigyeltek a részletekre, hogy még a fékpedál felületét is újratervezték, és a pedál visszatérése is csillapított, hogy komfortosabb legyen minden, de tényleg minden mozdulat az autóban.

Elöl új kialakítású MacPherson, hátul pedig kettős kereszt-lengőkaros futómű dolgozik az új NX alatt, ami magabiztosan gyűri le a legtöbb úthibát. A tesztúton meglehetősen problémás volt bármiféle gödröt, kátyút találni, így minden csatornafedelet, repedést megcéloztam az autóval, hogy bármi kiderüljön a futóműről, de legtöbbször legfeljebb tompa, távoli puffanás volt a válasz a próbálkozásra. Az NX belseje elképesztően békés, csendes hely, ahová a külvilág csak távoli, morajként tolakodhat be. Még maga az ablak is úgy megy fel-, le, hogy a villanymotornak sincs hangja. Egyedül forszírozott gázadással lehet bántó zajt csiholni a rendszerből, ugyanis a benzinmotornak nincs kellemes hangja. Érezni, hogy itt nem volt cél bizsergetőre reszelni a motorhangot, lényeg, hogy ne is tudjunk róla, hogy ilyen is van az autóban. A sofőrnek, utasoknak legyen elég annyi, hogy ha lemerül az akksi, akkor sem kell az út szélén megszomorodni, hanem akkor életre kell a benzinmotor és hibridként, továbbra is környezetbarát üzemben folytatódhat az utazás. 

Az új Lexus NX árlistája a hagyományosnak mondható, öntöltő hibrid hajtással – ez az NX 350h – 14,990,000 forinttól indul, és 23,290,000 forintig tart, míg a márka első konnektorból is tölthető modellje, az NX 450h+ listaára 22,590,000 forinttól indul, míg ebből a legpuccosabb változatért már 25,390,000 forintot is elkérhetnek. Plusz ugye a feláras extrák.

Izgalmasabb külsejével, és átdolgozott, a korábbi Lexusoknál nagyságrenddel élhetőbb, használhatóbb és szebb belsővel már önmagában izgalmas lenne az új NX, de ezt még a konnektorból tölthető hibrid rendszerrel is megfejelték a japánok. Ami ráadásul a konkurenseknél nagyobb, emissziómentes, elektromos üzemet is ígér. Valószínű, ezeket a piac is értékelni fogja, hiszen jókor és a jól pörgő szabadidőautó szegmensbe érkezik a második generációs Lexus NX. A korábbi modell is jól fogyott, a várakozások az újjal kapcsolatban is erősek, bár nem alaptalanok. Magyarországon már úgy eladtak belőle bő 150 darabot, hogy a vevők nem is látták a modellt, és további 500 körüli vevő jelezte előzetes regisztrációval, hogy komolyan érdeklődnek az autó iránt. Nekik csak azt kell megvárniuk, míg ideér az autójuk. 

Szavazás