Jobban is el lehet költeni 8 millió forintot

2017-ben lépett a képbe a Citroën új hullámos crossovere. A korábbi C3-ak után kettéosztották a modellt és kaptunk egy kisebb, hagyományosabb ötajtóst és egy nagyobb, tágasabb crossovert, az Aircrosst. Erre az új divat szerinti formaterv került, ami kevésbé simulékony, sokkal inkább kirívó, de a duci idomai miatt mégis valamilyen szinten kedves a szemnek.

Most frissült, új arckifejezéssel vágott neki 2021-nek, és a lefittyedő krómmaszk és a lecsúszott lámpák miatt könnyen belelátni egy rohamosztagos sisakját. Ez egyébként a piac felére legalább jellemző, így leginkább a két vékony szegmensre osztott ledes lámpái miatt lehet jellegzetes a C3 Aircross kinézete, de embléma nélkül ember legyen a talpán, aki felismeri.

4160 milliméter hosszú, 1576 széles és 1637 magas tetősínekkel, tengelytávja 2604 milliméter

Különös ismertetőjegye, hogy a hátsó oszlopra került ablaka poliuretánból készül és anyagában színezett betéteket kap, nem matrica, vagyis nem fog fakulni, vagy sárgulni idővel. Ezzel együtt könnyű, és a kilátáson, belső világosságon is segít. Három új szín érkezett a kínálatba, így a kétféle tetőszínnel és a háromféle színcsomaggal már 70-féle kombinációban állítható össze, 16-17 colos felnikkel kérhető.

Slider

Kedves formák, otthonosnak tűnő, ránézésre is puha és kellemes ülések fogadnak. Egy Citroën-belsőnél ezek valahogy alapdolgok. Ahogy a nem túl jó anyagminőség is, és a C3 Aircrossnál ezen a frissítés sem segített. Rideg, recés és textúrára sem szép fekete felületek fogadnak, amin sokat próbál segíteni a 190 000 forintos Metropolitan Graphite csomaghoz tartozó szövet műszerfalbetét.

Műbőrhuzat kerül ebben az esetben az ülésekre, felül szövetbetéttel és fejtámlákkal, ezek szépek és hozzáérni is egész jó. Magasra ülünk egy ilyen C3 Aircrossban, szóval aki ezért keres crossovert, az megtalálja benne a számítását. 180 centis magassághoz közeledve már érezhetően kevés lesz a hely hosszában, mivel ez is csak egy kisautó platformra épül, megvannak a korlátai. Ha kellőképpen hátratoltam az ülést, a fejem mellett pont a B oszlop takart ki hasznos kilátást.

Barátságos és otthonos formák rideg műanyagból kiöntve. Egyszerre hívogató és egyszerre nem

Vékony pálcán vastag szivacs egyenlő nem túl kényelmes kartámasz

Fontos pontokon bukik el ergonómia terén, mint például a váltókar pozíciója, ami egészen idegen módon előrefelé dől, akkor függőleges, ha a páros fokozatokban áll. Ezáltal minden páratlanhoz majdhogynem a tárolóig kell előretolni, majd érte nyúlni és megkeresni, ha kapcsolnánk. Ez is csak a testmagasságom miatt zavaró – ami teljesen átlagos –, ha rá tudnám húzni magam a kormányra, szerintem nem lenne gond.

Került egy új 9 colos multimédia kijelző a középkonzolra, amin egy friss rendszer fut. Ez nem túl bonyolult, egészen szokható a menü logikája, nincs túl sok almenü, vagy rejtett gombok. Apple CarPlay- és Android Auto-kompatibilis, mondhatni naprakész, de a könnyebb kezeléshez még egy-két gyorsgombot hiányolok alóla, mondjuk a médiáét, vagy a navigációét, esetleg a telefonét.

Helykínálatra éppen jó, a hátul ülők sosem panaszkodtak a lábtérre és én is elfértem magam mögött az üléspróbán, vagyis jól használták ki a kisautós padlólemezt. Mindemögött 410 literes csomagtér is van még, ha előre toljuk a hátsó ülést, akkor pedig 520 literes, ami a kategóriában az egyik legnagyobb.

Csomagtere 410 literes alapból, ami még bővíthető is 110 literrel, ha a hátsó utasok nem bánják

110 vagy 130 lóerős benzines, és 100 vagy 120 lóerős, 1,5-ös négyhengeres dízelmotorral érhető el a Citroen C3 Aircross, az erősebbekhez jár a hatfokozatú normál automata váltó is. A benzines kínálat mindkét tagja ugyanaz az 1,2 literes háromhengeres PureTech motor, vagyis mindkettő turbós és a leállítgatós stop-start rendszerrel is felszereltek. Váltóból a gyengébbik benzines és dízel is hatfokozatú kézit kap.

Bár terepesnek mutatja magát és crossoversége miatt még azt is hihetnénk róla, hogy képes lenne ilyesmire, összkerékhajtása még hírből sincs. A hagyományos futóműmegoldások, mint az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros pedig a legegyszerűbb és legelterjedtebb megoldások közé tartozik.

Nincs szép hangja, ellenben van akarat az 1,2-es háromhengeres motorban 110 lóerővel is

A Citroën csak a magasabb kategóriákban kényezteti olyan trükkökkel az utasokat, mint a progresszív lengéscsillapítás, így ebből a szempontból is csak hagyományos a C3 Aircross. Éppen ezért felnijei is józan méretűek, 16-17 colosak lehetnek, utóbbi csak a Shine csúcsfelszereltségnél választható.

Vezetéstámogató rendszerekből már alapáron is kap, rezgéssel bele tud szólni a kormányzásba, ha elhagynánk a sávot, vészfékezésre tud figyelmeztetni, valamint a táblákat is felismeri. Emellett elöl-hátul lehetnek parkolószenzorai, hátul tolatókamerája is – amiből digitálisan 180 fokos képet is összerak, de a kép már évekkel ezelőtt sem volt elfogadható minőségű, ez sajnos nem változott.

Egy olyan autó, ami helyváltoztatásra termett, sokat nem ígér vezetés terén. Ilyenkor a legfőbb elvárás, hogy a dolgát legalább észrevétlenül tegye, és ez a C3 Aircrossnak nagyjából sikerül is. Tiszta sor, hogy még nálam is kisebb termetűekre és kisebb lábúakra méretezték, mert a kuplung teljes kinyomásához már a 43-as cipőm is túl széles.

Csak elsőkerék-hajtású lehet, a 17 colos felnik csak Shine szinten kérhetőek

Miért kell kinyomni teljesen? Jogos a kérdés, miután már félállásnál is beveszi a fokozatot, a stop-start viszont csak teljes kinyomásnál indítja újra a motort. Igen, hamar berögzül az indítás utáni deaktiválás még úgy is, hogy menüből kell.

Az a jó az 1,2-es PureTech motorban, hogy van benne akarat. Ezzel a 110 lóerővel is ügyesen megindul, lendületesen lehet vele haladni, csak nem árt pörgetni hozzá, mint az összes háromhengeres motort. Városban ügyesen mozgatja a ráhúzott dobozt, országúton és autópálya-tempónál már korán ki kell tervelnünk egy-egy előzést, átlagos felhasználás mellett nagy gond ebből sem lehet.

Hangja nem szép, megkockáztatom, hogy az 1,5-ös dízel kulturáltabban jár kevesebb csattogással. Váltójának kiosztása egész jó, hosszú az 1-es és a 2-es is, a kapcsolási érzetről pedig ilyen esetben nem illik beszélni, van, legyen elég ennyi. Fogyasztása hosszú távon 7 liter alatti, könnyen 6,5 literen tartható, csak városi használatnál viszont 8 liter alá nálam nem ment.

Crossoveres, magasított, de ennél durvább terepre már inkább ne vigyük

Kormányzása és futóműve egészen semleges, egyik irányból sem kapni túl sok biztató visszajelzést. Rosszul viseli az úthibákat, nagyokat szól a hátsó futómű, és ha kanyarban találjuk el, még bele is billen a karosszéria. Ilyenkor hallani, ahogy a menetstabilizáló reléje küzd az úton tartásunkért, elveszi a gázt, belefékez, és ehhez még gyorsan sem kell mennünk. Már egy utas is érezhetően megváltoztatja a rugózást, teljesen kitöltött fedélzettel pedig az óvatosság és a jóval előre gondolkodás lesz a legjobb barátunk.

5 930 000 forintos indulóárával egy egészen tágas autót ad a C3 Aircross, de súlyos százezrek ugranak fel rá nagyon hamar, ha az általa adott értékeket szeretnénk megkapni és kihasználni. Ezek pedig leginkább a variálhatóságából fakadnak, hogy más színű legyen a tető, kapjon dekort a hátsó ablakba és a beltér is hangulatos legyen, különben csak még silányabb, mint a tesztautó esetében.

Ha az alap Live felszereltséget választjuk az említett indulóárért, nemhogy hátsó elektromos ablak, de még klíma sincs a C3-ban, így a valamire való alapfelszereltségként érdemes a 6 240 000 forintos Feelt tekinteni a manuális klímával, színezett üvegekkel és táblafelismerővel, tempomattal felszerelve. Magasabb szinteken 150-190 000 forintot kérnek el olyan extrákért, mint a metálfény, a fehér tető, a belső dizájn csomag, a plexilapra vetítő head-up display, vagy az ülésfűtéses téli csomag. Ha tetősínt is akarunk meg szép alufelnit, akkor a Feel Plus és Shine szintekről indulva hamar elérhető a 8 milliós összeg, esetünkben épp 8 350 000 forintos listaár.

Vezetéstámogató rendszereket alapból ad, felismeri a táblákat és tempomattal is kényeztet

Semmilyen téren nem értékelhető olyan szinten a C3 Aircross, hogy meglássuk, érezzük, tapasztaljuk a tesztautóra költött 8,3 millió forintot. Nem néz ki rosszul, lehet egyedi az összeállítás, de ebben a kategóriában szinte bármelyik szereplő jobban teszi a dolgát. Autóként könnyebben értékelhető egy Suzuki, Renault Captur, de most már bármelyik Dacia is.

Szavazás