Vezettük a KIA szériagyártású ufóját

Meg nem mondanánk elsőre, de még másodikra sem, hogy az EV6 és az Ioniq 5 ugyanarra a platformra épül. A Kiánál másként képzelték el a villanyautót és még saját modellpalettájukhoz képest is teljesen más formatervet rajzoltak. Egyetlen vonásával sem találunk közöset az eddigi Kiákhoz képest, sőt, már az emblémája is más.

Barátságos, simulékony a fazon, bár SUV-s, kicsit lapos, mégis magas, lejtős hátú. Kicsit olyan, mintha a ma legdivatosabb jellemzőket gyúrták volna össze egy autón, aminek az eredménye egy jóval jellegtelenebb autó, mint a Hyundai Ioniq 5, mégis jól mutat. Nehéz találni azonosságokat bármivel, pedig a Kia dizájnerei szerint az egyik híres 90-es évekbeli raliautót is felhasználták a rajzolásnál. Sajnos nem árulták el, melyiket és nem is jöttünk rá. 

Sok részlete izgalmas, ilyen a sárvédőbenyúló „motorháztető”, a küszöb, amely a hátsó kerekeknél felfut, a hátsó lámpa megoldása, vagy a légterelőben végződő tetőív. Olyan trükköket is felfedezhetünk, amiket máshol nem, például a kerékjáratok műanyagjai bordázottak az alapkivitelen, a töltőnyílást pedig körbeveszik a hátsó lámpa elemei. Kilincsei besüllyednek az ajtóba, így a nagy lemezfelületektől letisztult a dizájn. Erre dob rá egy lapáttal a selyemfényű szürke fényezés is, de vannak még rendes színek is, mint a meggypiros, vagy a méregzöld.

2,9 méteres tengelytávja mellé 4680-4695 mm-es hossz, 1880 milliméteres szélesség és 1550 milliméteres magasság társul

Széles lehetőségeket biztosít egy elektromos autó platformja a karosszéria, de még inkább a belső kialakításra. Az utastérben kevés kötöttség marad, a sík padlón bármi bárhol helyet kaphat, vagy maradhat üresen, hogy nagyobb legyen a tér. Itt is kihagyták a középkonzol első részét, így a lábtér elől osztatlan. Ugyanakkor a padlóba került rendszerek miatt akadhat más gond.

Ügyesen táncol azon a vékony határon a dizájn, ahol még autószerű, de már megvan benne az az új hullám, amitől kicsit egy szobában érezzük magunkat. Az elrendezés egészen hagyományos, az irányváltó kapcsolója is a középkonzolon trónol. A kormány formája is teljesen kerek, de csak kétküllős, így azért van benne érdekesség. Klasszikus, ma mégis nagyon új.

Jó a vezetési pozíció és az ülés tartása, a kormány takarhat a kijelzőből, szerencsére van head-up display

12,3 colos mindkét kijelző, hajlított és nagyon szép, éles a megjelenítésük

Mint más gyártóknál, itt is hajlított kijelzőket látunk magunk előtt a műszerfal tetején. A két 12,3 colos monitor „mögött” tűéles képet adó rendszer fut, de a multimédiának is megvannak a maga buktatói. Amennyire egyszerű lehetne, annyira van túlbonyolítva. Mert a kijelzők alatt egy külön sávon, ami klímakonzolnak tűnik, szintén változhat a tartalom és a megjelenés.

Ezen választhatjuk ki, hogy a klímát, vagy a navigációt akarjuk kezelni, így először ezen kell átváltanunk, majd a kijelzőn folytatni a műveletet. De miközben a navigációt állítjuk, a kétzónás klíma hőfok állítójának funkciója is megváltozik, így egy kicsit több lépésből állnak nagyon egyszerű feladatok is.

Műszeregységének grafikája változtatható, menetmódoktól (Eco, Normál, Comfort, Sport) és a választott információk megjelenítésétől függően. Az infók elrendezése viszont nem a legjobb, ha én jól beállítom magamnak a vezetési pozíciót, a kormány hasznos pontokat takar ki, például a teljes felső visszajelző sávot és a sebességet is.

Vegán, nem valódi bőrből készüll a kárpit, a szövet belsős is nagyon igányes, vagy még igényesebb

Kicsit a korai villanyautókat idézi a belső elrendezés, a padló magas, a tető viszonylag alacsony, ezért az üléspozíció is kicsit szokatlan, de nem rossz. A jobb első ülés komfortja egész különleges, miután beállítottuk a megfelelő szögeket, az egész ülés hátradönthető, így nagyon kényelmes fekvő utazó pózt is felvehetünk benne. Hátul sajnos elég merev a háttámla, semmi formázása és kemény, a hosszú lábtér pedig nem segít, ha közben a padló magasan fut, a lábaink ezért felhúzva vannak.

Túl sok a zongoralakk felület, de a műanyagok és a vegán, szintetikus bőr felületek, kárpitok kimondottan minőségi hatást keltenek. A középkonzolra helyezett ülésfűtés és ülésszellőztetés kapcsolókat könnyű véletlenül megnyomni, így nem hibátlan az ergonómia, de az EV6 még ezekkel együtt is elég otthonos, hosszú órákon át is kényelmes és csöndes.

Csomagtere VDA szabvány szerint 520 literes, amit kicsit nehéz elhinni a magas padlóból és abból kiindulva, hogy négy fő egy-egy fedélzeti bőröndjével már az ablakig értek a cuccok. Elöl is van egy kis tárolója, így azzal és a padló alatt kis rekeszekkel együtt talán megvan, szóval ez a több mint 500 liter nem olyan, mint egy praktikusabb kombinál.

Ezen a konzolon változik a tartalom, a klímapanel is eltűnhet, ez okozhat kellemetlenséget

Új platform készült a Kiánál az elektromos modell számára. Az E-GMP moduláris elemekből épül, hátsó, vagy első és hátsó villanymotort is alkalmazhatnak benne, valamint kisebb és nagyobb akkumulátorral is kompatibilis. Az EV6 esetében 58, vagy 77 kWh-s lehet a csomag, aminek a gyártóját nem nevezték meg, annyit árultak el róla, hogy koreai.

A kisebbik akksi jár a 170 lóerős egymotoros és a 235 lóerős kétmotoros verzióhoz 400 és 380 kilométeres hatótávot kínálva. Készül 228 lóerős csak hátsó motorral és 325 lóerős kétmotoros kivitelben is a GT Line felszereltséghez. Ezekben és az 585 lóerős és 760 Nm nyomatékú GT felszereltségben pedig már a nagyobb akkumulátor szerepel sorban 510, 490 és 400 kilométeres hatótávértékekkel.

Felárért az EV6-ról is tölthetőek eszközök, például elektromos bicikli, vagy bármilyen konyhai eszköz is működtethető

A 800 voltos elektromos rendszer töltése a magasabb kategóriákban is elismert lehetne. Az Ionity töltővel például a kisebb akkumulátoros verzió 10-80%-ra 10 perc alatt tölthető fel így, ilyenkor a rendszer közvetlenül az akkumulátorba küldi az energiát. Az akkumulátor mérete és teljesítménye miatt külön vizes hűtőkörrel rendelkezik, melynek temperálására a légkondicionálót is tudja használni.

400 voltos töltőről, az autó hátsó villanymotorjainak áramátalakítóján keresztül megy a töltés az akkumulátorba, egyenáramú csatlakozóról akár 125 kW-tal, váltakozó áramúról viszont 10,5 kW-tal. Emellett az EV6 is tud tölteni akár másik villanyautót is 3,6 kW-tal, de el tud látni árammal házat, vagy egy kirándulás alkalmával amilyen eszközt éppen szeretnénk használni. Egészen 30%-os töltöttségi szintig szívhatjuk le az akksiját, onnantól viszont tartalékolni fog, hogy  eljussunk a következő töltőig. Vagy az azt követőhöz, ha foglalt lenne. Ez a modul sajnos nem jár alapáron, ahogy a hőszivattyú sem, amely a hatékonyabb fűtéshez jön jól.

Hagyományos MacPherson futóművet kap elöl és többlengőkaros függetlent hátul, ami a több mint 2 tonnás súly mellé jó választás a Kiától. Súlyelosztása az egymotoros kiviteleknek is közel tökéletes, 53-47%-os tengelyenként.

Lehet motor elöl is, úgy minimum 235 lóerős a teljesítmény

Hagyományosan gombnyomással éled az EV6, a kijelzőkön is az ismert karakterek, ikonok jelennek meg és az egész körülöttünk lévő világ autószerű élményt ad. A kormányoszloppal sokat bíbelődöm, mert nehezen találom a jó szög és a kijelző láthatóságának közös metszetét, az ülés pozíciója viszont hamar megvan. A forgótárcsával megadom neki az irányt a fékről lelépve pedig felcsendül egy szintetikus zaj, nehogy már teljesen csöndben utazhassunk.

A hanggenerátor zaja még változtatható is, de a négy lehetőség közül egyik sem jobb élmény a másiknál, mindegyik elég idegen az autózáshoz. Olyan könnyedén mozog ez a 2175 kilós önsúlyú autó, mintha fele ennyit nyomna csak, ez az elektromos hajtás előnye. Meg az instant gyorsítás, ami még a leggyengébb változat esetén is 6,2 másodperc 100-ra, az 585 lóerős GT pedig 3,5 másodperc alatt képes a mutatványra.

Meghatározhatatlan, semmihez nem hasonlítható, hátulról elég egyedi

Minden hajtásláncot másféle abroncsokkal szerelnek, a GT-Line Michelin Pilot Sportokat kap, a hátsó villanymotoros Continentalt, így a tapadás ezektől is elég rendesen függ. Vélhetően nagy szerepe volt a PS4-eseknek ahhoz, hogy az EV6 a szerpentinen kanyarogva is lerobbanthatatlannak tűnt az útról. Remek az úttartás Sport módban, a futómű és a kormányzás felkeményedik, a hajtás pedig szinte egyenletesen osztja el az erőt az első és a hátsó villanymotor között.

Nagyot lehet vele menni, ha az ember arra vágyik egy villanyautóban, az azonnali erő sportos jellemzőket ad, az igényes hátsó futómű pedig valódi úttartást. Az erős visszatermelés miatt nem is kell sokat fékeznünk, és van teljes egypedálos lehetőség is, olyankor meg is áll az EV6, ha elengedjük a gyorsító pedált.

Kormányzása szintetikus, gyorsítása, mozgása, dinamikája szintén, a villanymotorok mindig kiszámíthatóan adják az elérhető legtöbb erőt. Jól mozog, biztosan, így nem nehéz elképzelni, miért vállalt belőle a Kia majdnem 600 lóerős sportváltozatot is, a platform bírni fogja a nyúzást.

Irtózatosan merev, az akkumulátor csomag miatt semmit nem csavarodik a karosszéria, ami csodálatos dolog. Jó aszfalton a Michelinekkel a tapadás határait is nehéz elérni a 325 lóerős összkerekes EV6-tal. Hegynek fölfelé is gyorsul, kanyarban is gyorsul, a kormányzáson nincs behatás, összességében elég kiszámítható és mindenképpen steril.

GT-Line-on 20-ig, a GT-n 21 collig választhatóak a felnik

A hátsó a légterelő még oldalra is kitüremkedik

Ezzel szemben a hátsókerekes kivitel hangyányit játékosabb, kanyarban gázadásra jobban érezni, hogy tol, de ebben a szegmensben a sportosságnak sok helyet nem érdemes szorítani. Az EV6 is csak egy ideig szórakoztató, aztán átveszi a helyét a kényelmes utazás, amihez tökéletesek az első ülések.

Sofőrként is pihentető a vezetése, 130 km/h-ig szinte alig hallható susogás jelentkezik, kerékzaj pedig semennyi. Emellett egy teljes hadseregnyi sofőrsegéd vigyáz ránk és egészít ki minket. Olyan segítséget ad, mint a keresztirányú forgalomfigyelő, vagy a parkoló asszisztens, de 2-es szintű önvezetésre is képes autópályán, ahol tűpontosan tartja a sávot és a távolságot az előttünk haladóhoz képest.

Képes a sávváltásra is önállóan, bekapcsolt vezetőasszisztens rendszernél elég csak indexelnünk, és magától átsorol. Kicsit lassan, de magabiztosan, ami a hosszú utazásoknál jó segítség lehet. Ott van a kamerákkal kiegészített holttérfigyelő is, vagy a 360 fokos képet adó rendszer, ami parkolásnál nagy segítség. Ilyen téren a prémiumgyártók fejlesztéseihez hasonlít az EV6, a kategóriájában ez másról kevésbé mondható el.

Lesz még többféle méret a kínálatban, a számozás fog változni

Mindenképpen ára miatt lehet a legcsábítóbb a magyar piacon is. 16 190 000 forinttól érhető el 170 lóerős kivitelben 58 kWh-s akkumulátorral, 394 km-es ígért hatótávolsággal. Ehhez, és az összes többi felszereltséghez is érdemes alapból hozzászámolni a félmillió forintba kerülő hőszivattyús, töltővé alakítható töltőcsatlakozós Power csomagot is, hisz ezzel lesz igazán hatékony az akkumulátor.

GT-Line felszereltség esetén is 1,5 millió forintba kerülnek a vezetéstámogató rendszerek kibővített egységei, valamint a távirányítóról való parkoltatás – erre is képes az EV6. Parkolás közbeni vészfékasszisztensen és a holttérfigyelő kamerán kívül szinte minden vezetéstámogató jár hozzá már a második, Earth felszereltségi szinten.

Összkerekes változatért 17,5 millió forintot kell minimum fizetni, a legerősebb GT kivitel pedig 24,5 millió forintért rendelhető, ebben már minden létező extra szerepel, csak a fényezés ára emelhet mg rajta. Az alapverziót állami támogatással 13,5 millió forintért tudja most odaadni a Kia, és persze a szokásos 7 év garancia is jár hozzá.

Nagyon más karakter, mint a platformtárs Ioniw 5

Árát és képességeit tekintve az egyik legjobb ajánlat most a piacon az elektromos autók között. Korrekt minőségérzetű, átgondolt és kellőképpen nagy hatótávolságú, jól használható villanyautó, és még menni is tud, ha arról van szó. Korszakváltás ez a Kiánál, kicsit olyan érzésű, mint amikor az első c’eed megjelent a kínálatban. Jókor léptek jó termékkel, ez ismét kifizetődő lehet.

Szavazás