| Röviden – Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG | |
|---|---|
| Mi ez? | Nagyra nőtt kompakt modell a Škodától, az újkori Octavia 2020-ban érkezett, negyedik generációjának sportváltozata, 2,0 literes turbós benzinmotorral. |
| Mit tud? | A tágas utastér és az óriási csomagtartó mellé remek menetdinamikát és vezethetőséget társít. |
| Mibe kerül? | Octaviát 7,3 millió forinttól lehet vásárolni, az RS viszont kézi váltóval legalább 12,8 millióba kerül, a tesztben szereplő autó 16,7 milliót kóstál. |
| Kinek jó? | Azoknak való, akiknek a hétköznapokon is használható családi autó kell, erős motorral, sportos hangolással. |
Háromféle hajtáslánccal mutatkozott be 2020-ban a Škoda Octavia sportváltozata, az RS. A negyedik generációs modellbe a hagyományos turbós benzinesen és dízelen kívül plug in hibrid hajtáslánc is kerülhet. Látva az európai autógyártás átalakulását, a Škoda ezzel a változattal vélhetően már arra trenírozza vevőit, hogy a jövőben egy kisebb belső égésű és egy elektromos motorral kell beérnie annak, aki sportos(nak mondott) modellt szeretne. Egyelőre azonban itt van még a 2,0 literes E888 EVO4, biztató adatokkal.
Külső
Az RS modellek hagyományosan dinamikusabban néznek ki, mint a többi Octavia és ez igaz a negyedik generációra is. Az egyedi első és hátsó lökhárítók mellett számos fekete dizájnelem adja az RS sportos megjelenését. A hűtőrács, az első spoiler, a légfüggönyök szellőzője, a visszapillantók külső háza, a hátsó diffúzor és az izgalmas kis légterelő is fekete fényezést kap.
Alapáron fekete, 18 colos könnyűfém keréktárcsák kerülnek az RS-re, mögöttük pirosra fényezett féknyergekkel. A tesztautón azonban a feláras 19 colos kerekek voltak. Az RS alapfelszereltségként LED-mátrix fényszórókkal és LED-es hátsó lámpákkal érkezik.
Méreteivel az Octavia mindig is a kompakt kategória határait feszegette, ami az újra is igaz. Hiába épül ugyanarra az MQB Evo padlólemezre, mint a VW Golf vagy az Audi A3, igazán testes autó. 4689 mm hosszú, 1829 mm széles, 1470 mm magas, azaz minden irányban nőtt elődjéhez képest. Tengelytávolsága 2686 mm, ami nem különösen nagy, de már kellő helyet ad a tágas belső kialakításához.
Ötajtós lépcsőshátú és kombi karosszériával is létezik az Octavia RS
Belső
Amikor beültem az Octaviába, napokig az volt az első gondolatom, hogy ez milyen nagy! Ami ez esetben nálam nem pozitívum. Feleslegesen nagy. A vállam és az ajtó között 8-10 centi volt, és az anyósülésen ülővel sem fogunk intim közelségbe kerülni. Ez a szélesség persze jól jön, ha hátul hárman akarnak utazni, de nekem mindig a pluszban cipelt kilókat juttatta eszembe, ami hátrány egy sportmodellnél. A fej- és a lábtér nemcsak elöl, de hátul is nagy.
Csomagtartója kiemelkedő, 600 literes alaphelyzetben, a hátsó ülések ledöntésével 1550 literesre bővíthető. A Škoda jó szokásának híven számos rögzítési mód közül választhatunk. Rögzítőfülek, kampók várnak bevetésre, a csomagtér padlókárpitja megfordítható. A kedvencem azonban a kalaptartó alatti vályú, amely kiváló helyet nyújtott az utasok kabátjainak.
Praktikus az utastér is, bármerre nézünk, találunk rakodórekeszeket, amelyekbe plusz ötleteket is vittek, mint a pohártartó, ahová a palackot betéve egy kézzel nyithatóvá válik az üdítő zárt kupakja A vezetőoldali ajtóban esernyőtartót találunk, az első ülések háttámlájára pedig telefontartót alakítottak ki. Jó pont, hogy az ajtózsebek szövetborítást kaptak belülre.
Sportosnak látszanak, de inkább komfortosak az ülések. A kormány lehetne kisebb
Az anyagminőség vegyes az autóban. Szépek az Alcantara-, illetve bőrbetétek az üléseken, a műszerfalon és az ajtókon, de vannak kemény műanyagrészek is. A sötét tónusú belsőt krómdíszek teszik elegánssá nappal, míg este a fényeké a főszerep. Vannak alap színösszeállítások, de gyakorlatilag bármilyen színt választhatunk. Olyan részletek teszik teljessé a belső design-t, mint a fekete tetőborítás, a karbon hatású díszlécek a műszerfalon és az alumínium pedálok. Bár nem újdonság, de sokaknak bejött, hogy az autó ajtónyitáskor a földre vetíti a Škoda feliratot.
Első ülései nagyon mutatós, nagy oldaltámaszokkal, kihúzható combtámasszal szerelt kagylóülések, ám nem engedhetők sportosan mélyre és túl szélesek is. Vékonyabb testalkattal csúszkál benne az ember. Inkább a komfortról szólnak, mint a dinamikus vezetésről.
Részben digitális a műszerfal, részben hagyományos kialakítású. A középső, 10,25 colos része változtatható, részben személyre-szabható, ami azért jó, mert egyébként túl sok, nehezen áttekinthető információt mutat. 10 col méretű a fedélzeti rendszer kezelésére szolgáló érintőképernyő, amelyet hagyományos gombok is kiegészítenek. Némelyik duplikációt jelent, hiszen a menüből is elérhető funkciókhoz, például a vezetéstámogató rendszerekhez vagy az autó menetdinamikai beállításaihoz vezetnek. Képernyői átlagosak, szép a képük, de nem extra jók. Most először head up display is található egy Škodában.
Hátul is van elég hely felnőttek számára is
Szokni kell a menü felépítését, elsőre és másodikra is túlságosan szerteágazónak hat. Az infotainment rendszerek hangutasítással is kezelhetők. Ergonómiai tévút a hangerőszabályzás, amelyhez a képernyő előtti felületet kell simogatni. Amikor nincs gyújtás a kocsin, nem is használható, még szerencse, hogy a kormányon van hagyományos tekerőgomb hozzá. A rendszer tudja az Android Auto-t és az Apple Carplay-t is, használata viszont kissé nehézkes volt. Az induktív töltőn a telefonom pokolian melegedett, így még arra sem volt képes, hogy megtartsa az akkumulátor töltését használat közben, hanem folyamatosan merült.
Eltűnt a hagyományos fokozatválasztó kar, miután az Octavia RS-ben debütált a shift-by-wire technológia a Škodánál. A fokozatválasztó már nem kapcsolódik mechanikusan sebességváltóhoz, elektronikusan továbbítja, hogy melyik fokozatot választottuk. Egy kis billenőkapcsolón választhatjuk ki a szükséges menetmódot.
Többféle módon juttathatunk energiát az eszközeinknek, így elérhető induktív töltő a váltófül előtt, találunk ott két USB-C csatlakozót, ilyenből jutott a visszapillantóba és hátulra is. A hátsó utasok kényelmét külön klímaszabályzó fokozza, de juthat nekik is ülésfűtés. A vezetőnek pedig kormányfűtés teszi könnyebbé a hideg reggeleket.
Bonyolult menü fut a központi 10 colos képernyő mögött
12 hangszórós Canton-hifi került a tesztautóba. Normál hangerőnél semmi különöset nem ad hozzá a zenehallgatáshoz, ha viszont feltekerjük a hangerőt, akkor kiderül, hogy az átlagosnál tisztább magas és teltebb mély hangokra is képes.
Technika
Nem ismeretlen a tesztautóban szereplő részecskeszűrős, a vezérlési időkön kívül a szelepnyitás mélységét is változtató 2.0 TSI motor, ennek elődje szolgált a korábbi Octavia RS-ben is. A jelenlegi azonban egy továbbfejlesztett (EA888 Evo4) változat, amelynél a hatékonyság, így az üzemanyag-fogyasztás javításán dolgoztak, a 245 lóerős teljesítmény megőrzésével. A változások között említhető az üzemanyag-befecskendezési nyomás 200-ról 350 barra történő növelése, valamint a belső súrlódások csökkentése, amelyet többek között új formájú dugattyúkkal értek el, de a Škoda mérnökei módosították a kipufogógáz-elvezetést, valamint a gyújtásrendszert is. Megmaradt a közvetlen és a szívócső-befecskendezés kombinációja, ami nemcsak a fogyasztást mérsékli, de a direktbefecskendezéses motorokra jellemző szelepkokszosodást is megelőzheti.
Alapfelszereltség az elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró differenciálmű, amelyben elektrohidraulikus többtárcsás tengelykapcsoló osztja el a nyomatékot a jobban és a kevésbé tapadó első kerekek között. Ez jóval hatásosabb megoldás, mint a fékdifferenciál. Alapesetben hatfokozatú manuális váltó kerül az RS-be, itt a feláras hétfokozatú duplakuplungos automata szerepelt, amelynek van normál és sport beállítása és a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható.
2,0 literes turbós négyhengeres motor és hétfokozatú duplakuplungos automata hajtja az első kerekeket
Sportfutóművének köszönhetően a többi Octaviához képest az RS kasztnija 15 mm-rel alacsonyabban van, ám a tesztautóban a menetdinamikáért többet tett az adaptív lengéscsillapítás, amely folyamatosan változtat. Persze a vezetési mód kiválasztásával van ráhatásunk az alapbeállításra, ahogy a kormányzás és a sebességváltó, a menetstabilizáló karakterisztikájára is. Eco, Sport, Normal, Comfort módok közül választhatunk vagy személyre szabhatjuk az Individualban.
Számos vezetőtámogató rendszer kerül az Octaviába, így a kormányzásba is beleavatkozó ütközéselkerülő asszisztens, az autót megállítani is képes kanyarodássegéd, holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartó tempomat.
Elődjéhez hasonlóan 245 lóerős a 2,0 literes turbómotor, de takarékosabb, mint korábban
Vezetés
Hiányzik a bugi az Octavia RS-ből – így foglalható össze az autóval szerzett élmény. Ha csak úgy közlekedtem vele A-ból B-be, inkább átkapcsoltam Eco módba, legalább ne berregjen! Ekkor ugyanis kikapcsol az a mű motorhang, amely még Normal módban is abszolút jelen van az utastérben. Teljesen szintetikus és a menetmódhoz igazodik. Sportmódban a V8-asok hörgését igyekszik utánozni és ott hozzá is tesz valamelyest az élményhez. De miért kell ez?
Talán azért, mert ez az RS már cseppet sem olyan, mint elődei. Annyira kifinomult lett az Octavia, hogy ingerszegény a vezetése. Utastere alapvetően nagyon csendes, de pont ezért tűnnek fel a hibái, pl. autópályán a hátsó oldalsó ablakoknál jelentkező szélzaj, amitől akaratlanul is állandóan megnézzük, nincsenek-e nyitva vagy a hátsó futómű dübögése. Futóműve egyébként jó munkát végez, feszesen tartja a kasztnit, tényleg gyorsan lehet vele fordulni, miközben az úthibákat is kiszűri.
Motorja olyan széles tartományban ad nagy nyomatékot, hogy nincs hűha élmény, mikor rálépünk a gázra. Sebességváltója szinte észrevétlenül és gyorsan kapcsol. Mindezek eredménye, hogy az Octavia RS könnyedén, feszültségmentesen tud gyors lenni, a vezetőnek meg sem emelkedik a pulzusa.
Motoros ülésállítás és masszázsfunkció is jár az Octavia RS kagylóüléseihez
Gyors, rugalmas, de ez a sebességjelzőből vagy a stopperből látszik. Hiányzik a show, a kaland. Jól elindul, megvan az ereje, de csupán egy erős autónak tűnik, nem sportmodellnek. Sportmódban visszaváltáskor kis gázfröccsöt ad az elektronika, de ezt is sokkal félénkebben teszi, mint a konkurensek.
Kormányzása sportosan direkt, a legapróbb mozdulatot is azonnal lereagálja az autó. Ez a szériában adott progresszív kormányműnek köszönhető, amely dinamikusan változtatja a kormányreakciót. Az Octavia RS kormányával, a szériakormányzással ellentétben, 2,70 helyett csak 2,13 fordulatot kell tenni a két végállás között. Visszajelzései is rendben vannak és a kormány fogása is jó, de a mérete lehetne kisebb egy sportmodellben. Kialakítása egyedi, a többi Octaviával szemben itt nem kétküllős a kormány, hanem kapott egy harmadik lábat középre.
A távolságtartó tempomat csak biztonsági eszközként funkcionál, azaz, ha elkalandoznánk, akkor ő lassít, de az előttünk haladó gyorsítására vagy ha kimegy előlünk az autópályán, olyan lassan reagál, hogy használhatatlan. Nem ez volt az egyetlen gond a vezetőtámogató rendszerekkel: két napig az autó folyamatosan sipákolt, hogy mely rendszerek nem működnek, majd ahogy jött, úgy el is tűnt a hiba, aztán később újra visszatért és ismét eltűnt. Biztosan nem ezt várnám egy új autótól. Amikor működött, jól üzemelt hátsó keresztirányú forgalomfigyelő.
10,25 colos, változtatható képű kijelző került a műszerfalra
Költségek
Városban tíz liter fölötti átlagfogyasztással lehet számolni, de normál használat mellett ez gyorsan esik, ha országúton és autópályán is megyünk a kocsival. Így használva 8,4 liter/100 km-es átlagfogyasztást mértünk. A takarékos vezetéshez tippeket is ad az autó, szól előre, ha hamarosan lassabb tempójú részhez érünk, pl. városhoz érkezünk, ezért vegyük le a lábunkat a gázpedálról
7,29 millió forint a Škoda konfigurátora szerint a legolcsóbb Octavia, amely persze minden tekintetben messze van a csúcsmodelltől. Az Octavia RS alapára 12 774 510 forint, DSG-vel máris 13 393 000, a tesztelt autó azonban ennél sokkal többe kerül, 16 746 120 forintot mutat a számláló az itt látható felszereltséggel. Olyan tételek emelik gyorsan az árat, mint a piros fényezés kétszázezerért, vagy közel háromszázezerért a 19 colos felnik, 840 ezerért az ergonomikus ülések, 262 ezerért a head up display, az adaptív lengéscsillapítás 350 ezerért, navigációsrendszer nagyjából négyszázezerért stb, stb.
Kiváló autó a Škoda Octavia RS, gyors, kifinomult, kényelmes, tele modern megoldásokkal és praktikus ötletekkel, komfortos extrákkal. Legnagyobb ellensége a neve. Ha nem RS-ként tekintenénk rá, hanem csak egy erős autóként, mindjárt nem lennének sportos prekoncepcióink.
| Škoda Octavia RS és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Kia Ceed GT (204 LE) | 9 699 000 Ft |
| Hyundai i30 N (250 LE) | 9 499 000 Ft |
| Ford Focus ST (280 LE) | 12 635 000 Ft |
| Škoda Octavia RS (245 LE) | 12 774 510 Ft |
Szokni kell a hangszórókból sugárzott motorhangot, amely egy a boxer és V8-as motor keverékét utánozza
