Hibridhajtással az 500 forintos benzin ellen

Gömbölyded elődjénél sokkal pengébb az új HR-V. A hátrébb helyezett szélvédőoszloppal mások az arányai, megmaradt viszont a rejtett hátsó kilincs a hátsó oldalablak szélén. Változatlanul 2610 mm a tengelytávolság, az autó hossza az eddigi 4335 helyett 4340 mm, szélessége 1772-ről 1790-re nőtt, az autó magassága 1605-ről 1582 mm-re csökkent.

A laposabb építés ellenére a hasmagassága nagyjából két centit nőtt, a vezetővel 18,8 centiméteres, tetővonala viszont lejjebb van, így az autó jóval kompaktabb, erőteljesebb formát öltött. Az Advance Style csúcsmodellen felár nélkül jár a tető kontrasztszíne, a metálfényezések felára 212 000 Ft.

2610 mm a tengelytáv, hossza 4335 helyett 4340 mm, szélessége 1772-ről 1790-re nőtt, a magasság 1605-ről 1582 mm-re csökkent

Sík, egészen enyhén emelkedő motorházfedele klasszikus terepjárós optikai elem, az összes modellváltozaton 18-as felniket kettős kerékjáratok keretezik. A műanyaggal burkolt sárvédő felett lemezből is van egy ív.

Tágas, nagyon jól variálható és mély nyugalmat áraszt a belső tér. Egy Ateca vagy Qashqai sem pici belül, de a Honda HR-V hátsó lábtere hatalmas. A hátsó fejtér kevés lesz azoknak a langalétáknak, akiknek a lába jól elfér.

Ekkora lábtérrel könnyen nélkülözhető a hosszirányban mozgatható hátsó üléspad, ami nem a lábhely, hanem a csomagtér bővítésére jönne jól. Eddig 393 literes volt a csomagtartó, a padló alatti térrel összesen 470 literes, az újban viszont felszereltségtől függően 304-319 liter van felül. Az alsó üreggel együtt is csak 320-335 liternyi a hely, ami nagyon kevés.

Felszereltségtől függően 335-1305 illetve 320-1290 literesre csökkent az elődben még 470 literes csomagtér, mindkét esetben a padló alatti üreggel együtt számolva

A Subaru XV-ben 380, a VW T-Rocban 445, a J12-es Nissan Qashqaiban 461, az Opel Grandlandben 514 literes. 358 literrel még az amúgy kevéssé praktikus Toyota C-HR-é is nagyobb. A kilátást a mélyen tartott műszerfalon kívül az első tükrök elhelyezése is javítja. Mivel az ajtón lejjebb kaptak helyet, jól ki lehet látni a szélvédőoszlop és a tükörház között és a szinte sík motorházfedél is áttekinthetőbbé teszi az autót. Kár, hogy magas embereknek a látómezőt eléggé leszűkíti a mélyebbre vitt tetővonal.

A műszerfal két szélén vannak az L-alakú légrostélyok. A minél huzatszegényebb szellőzést szolgáló nyílások fokozatmentesen elzárhatók, az esős, ködös őszben nem derült ki, hogy a légkondit használva milyen haszonnal járhatnak rekkenő hőségben.

Lehajtott üléstámlával mélyre süllyed a hátsó varázsülés, az ülőlap felhajtásával befér bicikli, dán dog, szobanövény vagy állóváza

Továbbra is adott hátul a varázsülés, a Magic Seat. Az osztott ülőlap felhajtható növények, kutyák, biciklik szállításához és a csomagtér bővítésekor, a háttámla ledöntésével szépen lesüllyed a hátsó üléspad. Ez a rendszer csak az első ülések alá helyezett tankkal működik. Akit aggasztana, hogy 40 liter benzinen ül, gondoljon arra, hogy a legtöbb autóban a gyermekei utaznak a hátsó ülés alatti tankon, ez semmivel nem rosszabb.

Igazságtalan a világ a Hondával. A hibridhajtást sokkal többen kötik a Toyotához, mint a Hondához, pedig a két márka hasonló időben indult hasonló irányba, de eltérő megvalósítással. A Toyota 1997-ben mutatta be a teljes hibridhajtású első Priust, a Honda két évvel később rukkolt ki a kétüléses Insightban a kisegítő hibridhajtással.

Elsősorban áramot termel a generátorként működő villanymotorral a benzines szívómotor, csak nagyobb sebességnél hajtja közvetlenül a kerekeket egy kuplung zárásával

Hibridtéren a Honda annyira elszánt, még a piaci visszaszorulást is vállalja azzal, hogy a CR-V és a Jazz után a HR-V-ből (és a Type R-t leszámítva a következő Civicből) sem lesz benzines verzió, csak e:HEV. A név kétszeresen is a villamosított hajtásláncra utal, egyrészt az elektromos rövidítésével, másrészt a HEV (Hybrid Electric Vehicle) középső összetevőjével.

Itt is a Jazz két villanymotorra és egy benzinesre épülő, sebességváltó nélküli soros-párhuzamos hibridrendszere dolgozik, de a nagyfeszültségű akkumulátor kapacitása jóval nagyobb, mert 48 helyett 60 cellából áll. Az akkumulátor a csomagtérpadló alatt van, ettől lett ennyivel szűkebb a csomagtér, mint az elődben. A lítiumion-akkumulátor a hibrid Jazzben és itt is léghűtéses, itt azonban az akkuvezérlés már folyadékhűtésű.

A fogazott láncos szelepvezérlésű, üzemállapottól függően Atkinson-ciklusra átállni képes, 16 szelepes i-VTEC-szívómotor 107 lóerős 6000-6400-as fordulatszámon. Az i-VTEC rendszer a szelepek nyitási idejét és nyitási mélységét, a szelepemelést variálja. A motor részecskeszűrős.

Nincs sebességváltó a Honda e:HEV hibridjében, ahogy a Toyota soros-párhuzamos rendszerében sem, de itt a hajtó villanymotor és a benzines is bolygóműves erőátvitel nélkül, közvetlenül hajtja a kerekeket

1498 köbcentihez képest a nyomatékmaximuma szerény, 131 Nm percenként 4500-5000 közötti fordulatszámon. Az erőt a hajtó villamos gép adja 253 Nm-rel és 96 kW (131 LE) teljesítménnyel, általában önmagában mozgatja az autót. A hajtásrendszer 131 lóerős, nyomatékmaximuma 253 Nm.

A hengerenként egy-egy gyújtógyertyás benzines a lemerült hibridakku töltésére legtöbbször áramot termel a másik villamos gép hajtásával. Mivel nincs sebességváltó, a négyhengeres csak nagyobb, 100 körüli sebességnél tud közvetlenül beszállni az autó hajtásába. Ilyenkor direktben hajtja a kerekeket, mert így hatékonyabb a hajtáslánc működése, mintha áramot termeltetnénk a benzinessel, mint városi forgalomban és ezt az áramot használnánk az autó hajtására.

100 km/ a gyorsulás órára 10,6, a leggazdagabb felszereltséggel 10,7 mp. Ez nem a kerékszetten múlik, mert egységes a 225/50 R18-as méret. A gyorsulásnak 170 km/óránál van vége, ami nem valami büszke szám, de gyakorlatilag nincs jelentősége.

Még szabad ennyivel menni a német autópályákon. 170 km/óra végsebesség, a gyorsulás 0-100 között 10,6-10,7 mp

A Honda már az Accord 2006-os modellévében bevezette az adaptív tempomatot, és azóta is igen gazdagon ellátja autóit vezetőtámogató rendszerekkel. Az 1380-1401 kilós HR-V-ben alapáras a torlódásban araszolni segítő adaptív tempomat, a kormányzással is beavatkozó sávban tartó rendszer, van táblafelismerés és holttérfigyelés.

2,4-et fordul a két végpont között a kormánykerék, könnyű kiállni a parkolóból. A harmadik generációs Honda HR-V nyugodtan fut, harmonikusan mozog. A kormányerői jók, a falak között 11,3, járdaszigetek közt 11,0 méteres átmérőjű körön megforduló autó kezes crossover. Érzésre inkább a Vitara, mint a Qashqai kategóriájába sorolnám.

Részben az autó zajossága miatt. Esőben nehéz megítélni, mennyire lenne erős a gördülés hangja száraz úton, a motor viszont mindenképp hangos. Nem kell nagy gázt adni, hogy zúgni kezdjen, ami nagyon nem illik ehhez a nyájas és szelíd autóhoz. Érdekes, hogy gyorsítás közben a motorhang úgy változik, mintha az autó sebességet váltana, pedig erről nincs szó.

Mivel a hajtó villamos gép forgatónyomatéka jól meghúzza az első kerekein hajtott autót, előzéshez van hová nyúlni erőtartalékért, de a 10,6 másodperces 0-100-as érték jól mutatja a hajtáslánc korlátait. A Karoq 1,0 TSI gyorsul ennyit 100-ra, az 1,5 TSI ideje 8,4 mp. A HR-V működésén érezni, mennyire sok munka van a hajtásláncába és a fogyasztás leszorításában, idegen tőle a döngetés.

Pedig az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros független futómű bírná a tempót, még esős úton is gyorsan vehettük a kanyarokat. Az oldaldőlés a félmagas építésű modellben szerencsére a kompakt autókéhoz van közel, nem billeg úgy, mint sok másik látszatterepjáró.

Érdemes alkalmazkodni a hajtáslánc sajátosságaihoz és átállni békés gurulásra. A felbőgő motorral és a tompa gyorsulással felesleges erőltetni olyasvalamit, ami testidegen a környezetszennyezés leszorítására hangolt autóban.

Hatalmas a hátsó lábtér, a fejtér nem ilyen jó. Van levegőkilépő az első ülések között

Kis gázzal elindulva a villanymotor elég sokáig képes önállóan gyorsítani és elgurítani az autót, szelíd gázadással áramtermelés közben is egyenletesen búg a nagyobb gázra csúnyán felhangosodó motor.

A harmadik generációs Honda HR-V harmonikus, szerethető viselkedésben sok olyan tényező is benne van, mint a gáz- és a fékpedál közötti távolság csökkentése 5 mm-rel, a rezgéscsillapításhoz folyadéktöltésű gumibakokkal rögzített hátsó futómű vagy a merevebb és jobb torziós csillapítású kormányoszlop. Ráadásul még az első ülések is jók.

Várhatóan 2022 márciusában érkeznek az első HR-V-k Magyarországra. Akinek rémlik az 1,5 literes benzines Comfort 6,5 millió Ft alatti indulója vagy a turbómotoros, 182 lóerős Sport 8,5 milliós belépőára, aligha arra számít, hogy most 9 999 000 Ft az indulóár, a középső felszereltséggel már 10 999 000 Ft, a csúcsmodell estében 11 899 000 Ft a listaár. Részben az egyre értéktelenebb forint mélyrepülése, másrészt a sima benzinesről hibridre cserélt hajtáslánc felára miatt. A konkurensek zömét látva ezek az összegek nem túlzók, de a Renault Capturből konnektoros hibridet kapni 11 049 000 forinttól a zöld rendszám előnyeivel a gépjárműadóban, cégautóadóban, parkolási kedvezményekben, ami elgondolkodtató.

2022 márciusában jönnek az első autók, 10-11,9 millió Ft közötti listaáron. Deaktivált benzinessel halkan és kifinomultan suhanhatunk városban

Elegance, Advance és Advance Style felszereltséggel érkeznek majd az új Honda HR-V-k. Széria a ráfutásgátlás, az adaptív tempomat, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelővel kiegészített holttérfigyelés, a sávban tartó rendszer sávelhagyás-figyelmeztetéssel és a jelzőtábla-felismerés.

Lejtmenetvezérlés is van és a kormány mögötti fülekkel állítható fékezéskor az energia-visszatermelés mértéke. A motorfékhatást a fokozatválasztó kar B-be húzásával is fokozhatjuk. Az alapverzióban a műanyag a kormánykerék és egyzónás a légkondicionáló, ami engem nagyon zavarna 10 millióért, cserébe elöl az ülésfűtés, a tolatókamera és az első-hátsó parkolássegítés benne van. A középső kiviteltől széria a motoros csomagtérfedél-nyitás, a fűthető kormánykerék

5,4 liter a gyári átlagfogyasztás a WLTP-ciklusban mérve. Az első körben a kipróbált autó 6,0 l/100 km-es átlagot számolt, a következő szakaszok után 5,6 litert írt ki a fedélzeti számítógép. Mivel ez többnyire békés országúti szakaszokon jött össze mérsékelt sebességgel, az érték nem rekordgyanús, de jövő tavasszal a hazai tesztautó fogyasztását majd rendesen meg tudjuk mérni.

Távol van az első tetőoszloptól a külső tükör, hogy átlássunk közöttük, csökkentve a holtteret

Egyetlen hajtáslánca, kis csomagtere és az elsősorban városi, elővárosi forgalomban domborító hibridrendszer alaposan megszűrheti a Honda HR-V iránti érdeklődést. Akinek ez a koncepció passzol, egy harmonikusan futó, takarékos és szerethető autót kap a harmadik generációs Honda HR-V-vel.