Ha pedig a videó után még olvasnál is róla, itt találod a cikkünket:
Miközben sorra érkeznek a villanyautók, még nem kell búcsút vennünk a benzinégető soros hathengeres motoroktól, de a BMW-nél is készülnek a jövőre, azok számára is, akik a sportos modelljeiért választják a márkát. A BMW első komoly válasza a sportos elektromos autó kérdésre az i4, legerősebb változatát, az 544 lóerős M50-et már ki is próbáltuk Németországban.
Külső
Olyan modellel kezdi az elektromos szedánok, kupék választékát a BMW, amelyik eddig minden piacon jól szerepelt. A 4-es Gran Coupé a kétajtósnál népszerűbb modell volt már az első generációjából is, ami nem csoda, hiszen remekül néz ki, és az ötajtós karosszéria még praktikus is.
Összkerékhajtása két motorból van
Feltűnés nélkül mutatja az i4, hogy hajtásában nincsen semmi hagyományos. Még közelről sem tűnik fel, hogy villanyautó, csak apróságok jelzik másságát. Ilyen a hagyományos Gran Coupétól eltérő első lökhárító és a kipufogóitól megfosztott hátsó, valamint a szinte teljesen lefalazott hatalmas hűtőmaszk. Kilincseit besüllyesztették, ami általános lesz a legtöbb új BMW-n, szélesítést alkalmaztak viszont a hátsó kerékíveken. A legerősebb, M50 modell az M3/M4-éhez hasonló tükröket kap. Ezeken kívül viszont nagyon hasonlít a hagyományos Gran Coupéra, minden szögből jól mutat.
Belső
Hasonló a helyzet az utastérben is: attól, hogy elektromos hajtást kapunk, nem kell ordítóan másnak lennie. Mert a hagyományos BMW-értékeket keresők pont azt várják el egy olyan modelltől, mint a 4-es Gran Coupé, hogy olyan legyen, mint egy BMW. Éppen ezért beülve csak egy erősen friss utastérrel találkozunk, minden tekintetben hagyományos, mégis új. Könnyen hasonlíthatjuk a 3-ashoz, felépítésében nagyon hasonló. Leszámítva a műszerfal tetejét, ami alaposan átalakult. A műszeregység és a multimédia kijelzője egyetlen nagy, hajlított konzolra került. A 12,3 és 14,9 colos kijelzők így a sofőr felé fordulnak, megtartva ezzel a klasszikus koncepciót.
A dupla kijelzővel eltűnt a hagyományos klímakonzol is
A multimédia már az új, 8-as iDrive-rendszert futtatja, melyen működik az okostelefon-integráció és 5G-s online kapcsolatot is biztosít. Az új 8-as rendszer kezelőfelülete egészen más, ugyan hasonlítanak a menüpontok a régebbi rendszerre, de több ponton szokást és tanulást igényel. Műszeregysége a menetmódoktól függően változtatható, a letisztult nézettől a navigációs térkép megjelenítéséig többféle lehet a képernyő, temérdek információval látja el a sofőrt. Ezzel szemben eltüntették a hagyományos klímakonzolt, a szellőzés felügyelete a multimédia-kijelző aljára költözött, így mindig azonnal elérhető, de az ergonómia romlott, oda kell pillantani a kezeléséhez.
470-1290 literes, mint a 4-es Gran Coupé alapból
Az i4 felépítése csak a lemezek alatt változott, az utastérben nem érzékelhető, így az ülés kellőképpen alacsonyra és hátra állítható, a kormány pozíciója tökéletesen belőhető, megvan a hamisítatlan sportos karakter. Könnyen megtalálható benne a tökéletes vezetési pozíció. Csomagtere 470-ről 1290 literig bővíthető, vagyis eredeti értékeit ezen a téren is tudja tartani.
Technika
Eleve elektromos autónak készült az új 4-es Gran Coupé, így az i4 számára könnyen alakíthattak ki benne helyet az akkumulátornak. Teljes padlólemezét nagy alumíniumtepsibe épített akkumulátormodulok alkotják. Az akksik eltérnek más elektromos BMW-kétől, alacsonyabb, 11 centi magas cellákat gyártanak az i4 számára, hogy az akkumulátor mérete ne rontsa az utastér helykínálatát vagy az autó hasmagasságát.
200 kW-tal is tölthető az i4, így 10 perc alatt kb. 160 kilométernyi hatótávot vehet fel
Az akkumulátorcsomag az i4 legmerevebb pontja és 53 milliméterrel alacsonyabb is miatta a súlypont, mint egy 3-asban, de komoly hátránya is akad, 500 kilót nyom. Ezért az autó megváltozott felépítéséhez igazították a karosszéria merevítéseit is. Erősítéseket alkalmaztak az első tornyoknál és a tűzfalnál, valamint a hátsó bölcsőnél, és megduplázták a hátsó futómű bekötési pontjainál az anyagvastagságot.
Egyelőre kétféle teljesítménnyel készül az i4, az eDrive40 klasszikusabb BMW-filozófia szerint csak hátul hajt, 340 lóerős és 430 Nm nyomatékú villanymotorral, az i4 M50 teljesítménye pedig 544 lóerő és 795 Nm nyomaték, tengelyenként egy-egy motorral. Az akkumulátor mindkét esetben bruttó 83,9, nettó 80,7 kWh kapacitású. Az akkumulátort és a villanymotorokat is a BMW saját gyártósorán készítik Dingolfingban. A BMW ötödik generációs villanymotorjai, így az i4 motorjai sem tartalmaznak semmilyen ritkaföldfémet, az akkumulátorban használt kobalt a BMW szerint fenntartható forrásból származik és a lítiumot is saját bányákból nyerik, így a folyamatot végig ellenőrizni tudják és garantált az alapanyag tiszta származása. Az autó és az akkucellák gyártásához szükséges áram is tiszta eredetű.
Szélesebb nyomtávja miatt szélesítettek a karosszérián is
Töltése egyfázisú váltóáramról (32A áramerősség esetén) maximum 7,4, háromfázisú váltóáramról (köztéri oszlop, vagy BMW-Wallbox) 11 kilowattal történhet, tehát három fázisról töltve 16 amper a maximális áramerősség. Egyenáramú (DC) töltést 200 kilowattig képes felvenni az i4, vagyis 31 perc alatt 0-ról 80%-ra tölthető. Teljes töltéssel 590 kilométeres hatótávra képes az eDrive40 és 510-re az M50. Az i4 futóműve elöl klasszikus MacPherson, hátul azonban, a 3-as és a 4-es sorozatok történetében most először, légrugózást alkalmaztak. A fékek teljesítményét a villanymotorokkal fokozták, minden lassításkor először az elektromos motorok ellenállását használja, valamint a menetstabilizáló és a nyomatékvektor-szabályozás is a villanymotorokban történik.
Vezetés
Kritikus pillanat, amikor a hagyományokhoz hűen várjuk egy autótól, hogy a startgomb megnyomására felbőgjön a finoman hangolt sportmotor. De az i4 M50-ben ilyen nem történik. Bár az M Performance részleg munkája, most először kellett olyan autót építeniük, amelyben nincs belső égésű motor, de ettől vajon kívülálló az i4 M50? Óriási jó pont, hogy pontosan úgy ülünk benne, mint egy hagyományosan sportos BMW-ben. Így az első kilométereken a halvány kerékzaj és a Hans Zimmer által komponált érdekes mechanikai zajgenerátor könnyen feledtetni tudja, hogy nincs benzinmotor az új sportmodellben. Ehhez pedig a villanymotorok megfelelő hangolása is kellett: külön figyelmet fordítottak arra, hogy a teljesítmény ne puskalövésszerűen érkezzen, sokkal inkább felépüljön, ettől pedig nem annyira idegen vezetni az i4-et.
3,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra az M50, 544 lóerős és 795 Nm nyomatékot teljesít
Pontos kormányzásával azonnal reagál, és a fék is klasszikusan jól adagolható. Elképesztő a hajtás rugalmassága, az M50 3,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és ennél is megdöbbentőbb a 130-ról 200-ra való katapultálása. A német autópályán kihasználhattuk a 225 km/h-s végsebességet is, amit könnyedén ér el, megtorpanás nélkül gyorsít odáig. Megvan a játékosság is? Szeretnénk, hiszen az a legjobb egy BMW-ben, de csak annyi izgalom és érdekesség szorult belé, amennyi ínycsiklandozó mechanikai megoldás.
Pontosan irányítható, rettenetesen gyors és élvezhető, de sokkal kevésbé játékos, mint egy BMW-nek kéne
Olyan, mint egy végtelenül pontosra reszelt gokart. Érezhetően erősebb a hátsó motor, és kanyarodáskor is inkább tol, mint húz, de jószerével egy millimétert sem mozdítja meg a hátsó felét, bármennyire is kérjük tőle. Amerre áll a kormány, arra gyorsul iszonyatos vehemenciával, csak az a romlottság hiányzik belőle, ami évtizedek óta a BMW-k kötelező tartozéka.
