Analóg autó a digitális korban – Toyota GR86

Nem változtatott az alapvető koncepción a Toyota, így a GR86 formatervének főbb vonalai hasonlóak a GT 86-éhoz, miközben persze összetéveszthetetlenül új. Maradt a hosszú motorháztető, a rövid far, a kupés tetőív és a keret nélküli oldalablak is. Az ajtóknál keskenyebb, a kerékjáratoknál szépen kidomborodik a karosszéria, ahogy kell.

Bár a prototípusok fóliázása nem engedi tökéletesen látni a részleteket, a gyári fotókról ismerjük a küszöb izgalmas ívét, az első sárvédők versenyautós formázását, illetve a motorháztető találkozásánál lévő kis púpokat is. Számomra kissé befejezetlen a csomagtartó íve, de az extra kacsafarok spoilerrel, már tökéletes.

Alacsonyan ülő, jó kiállású autó: 4265 milliméter hosszú, 1775 mm széles 1310 mm magas a GR 86

Sportmodellhez illő a nagy hűtőnyílással rendelkező első lökhárító, amely alul splitterré alakul, hátul a dupla kipufogó követel figyelmet. Kissé visszafogottak viszont a lámpái. Szépen belesimulnak a látványba, de nem oly’ meghatározók, mint a GT 86 esetében. Az alapváltozatokra 17 colos, könnyűfém keréktárcsákat szerelnek, hagyományos abroncsokkal, felárért jöhetnek a 18 colos kerekek Michelin Pilot Sport 4 gumikkal, amelyek igen ajánlottak azoknak, akik valóban feszegetnék a határokat.

Nem változtattak jelentősen a méreteken, 4265 milliméter hosszú (+25 mm a GT 86-hoz) a GR86, szélessége 1775 mm (u.a), magassága pedig 1310 mm, így a kifutó modellnél 10 mm-rel alacsonyabb. A tengelytávot 5 mm-rel növelték (2575 mm). Mindebből következik, hogy az utastér méreténél sem lepődtünk meg.

Az első kerekeknél jelentkező turbulens levegőt igyekeznek szabályozni az orrnál bevezetett levegővel

Gyorsan lépjünk túl a hátsó üléseken, amelyek továbbra is arra jók, hogy bedobjuk a táskánkat vagy gyerekek utazzanak ott. Fontosabb szerep juthat nekik pályanapokon, ugyanis lehajtott állapotban – a Toyota mérése szerint – négy keréknek elegendő rakodótér áll rendelkezésre az alapból 226 literes csomagtartót így kibővítve.

Elöl kellően tágas, van hely az utasok vállai között és az ajtók felé is. Az autóval való szimbiózis érzését a laposan futó tetőív és a viszonylag szűk ablakok adják, amelyek viszont tolatáskor korlátozzák a kilátást. Ülései sportautósan alacsonyan vannak, és kellő oldaltartással rendelkeznek a gyors kanyarokhoz. Sportos darabok, ahogy a kormány is kellően kicsi és jól formázott.

Aki ismeri a GT 86-ost, a GR86-ban is otthon érzi majd magát. Belül is azt látni, hogy a tervezők továbbfejleszteni akarták a meglévő koncepciót, a ma elérhető modernebb megoldásokkal, semmint valami újat alkotni. Így első ránézésre tízéves belső köszön vissza. Az összes korábban is elérhető kapcsolót ugyanott találjuk, kissé átformázva, a rögzítőfék is hagyományos és megmaradtak a váltókar előtti zongorabillentyű-szerű kapcsolók is.

igitális műszerfal és nagy érintőképernyő hozza meg a frissességet az utastérbe

Olyan részletek mutatják az újdonságot, mint a klímaszabályzók, amelyek kis kijelzőket hordoznak vagy a változtatható képű digitális műszerfal illetve, a központi képernyő, amely a tolatókamera képét is mutatja. A fedélzeti rendszer kezeli az Android Autót és az Apple CarPlay-t. A műszerfalon most is a fordulatszám szerepel a középpontban, alapesetben hagyományos kerek órát mutatva, míg Track módban versenyautós oszlopdiagramként. Ha szeretnénk, láthatjuk a folyadékok hőmérsékletét vagy az oldalgyorsulás értékeit is.

A belső tér alapvetően fekete, ezüstszínű díszekkel, ezt kissé feldobhatják az elérhető mélyvörös kárpitok, varrások, szőnyegek. Az anyagminőség hétköznapi, egy Yarishoz, Corollához, az elemek jól passzoltak, még a tartós gyötrés után sem hallatszottak zörejek. Az ergonómiára nem lehet panasz.

Track módban megváltozik a műszeregység képe is

Mostanra nyilvánvalóvá válhatott, hogy a Toyota nem akarta újraértelmezni belépő sportautóját, inkább igyekezett azt jobbá tenni. Így aztán nem meglepő módon a műszaki részleteknél sem váltottak irányt. Maradt az orrmotor és a hátsókerék-hajtás, megtartva a boxermotort és az önzáró differenciálművet is. Volt persze egy gondolat, ami mindig felmerült a GT 86 kapcsán, mégpedig, hogy jó lenne bele erősebb motor. A Toyota pedig meghallgatta a kívánságot, így a GR86 erősebb, miközben a tömege alig változott.

A korábbi 2,0 liter helyett 2,4 liter lökettérfogatú a motor, amely továbbra is Subaru-alapokon nyugszik a Toyota kettős befecskendezésével szerelve. Olyannyira a korábbi továbbfejlesztése a motor, hogy a blokk ugyanaz, mint eddig, de a hengerek furatát 86-ról 94 mm-re növelték, vékonyabbak a hengerbélések, erősebbek a hajtókarok, változtattak a hajtókarcsapágyakon, optimalizálták a vízköpenyt és az égéstér alakját is. Módosítottak a szívócsövön, új az üzemanyag-szivattyú, a vízpumpa, ráadásul kapott egy vízhűtéses olajhűtőt.

A korábbinál erősebb a négyhengeres boxermotor

Az eredmény: a korábbi 200 helyett 234 lóerő, a maximális nyomaték pedig 250 Nm, szemben a GT-ben elérhető 205 Nm-rel. Továbbra is magas fordulaton jelentkezik a maximális teljesítmény, ám a nyomatékcsúcsot sikerült a korábbi 6000-ről 3700-as fordulatig lehozni.

Hatfokozatú kézi és kormány mögötti fülekkel is kapcsolható hatfokozatú automata váltó is választható a GR86-hoz, a hajtásláncot pedig elektronikus vezérlésű Torsen önzáró differenciálmű teszi igazán harciassá. Átdolgozták a kormányzást, az új rendszer a kormányoszlopra szerelt szervomotorral rendelkezik, amely csökkenti a súlyt és kisebb helyet foglal. Felfüggesztése elöl független MacPherson rugóstagokkal, hátul kettős keresztlengőkaros.

Alapvetően strukturálták át az autó vázszerkezetét, hogy a nagyobb teljesítményhez igazodva jobb merevséget biztosítson, javítva a kezelhetőséget. Számos helyen új rögzítőelemeket, merevítőket alkalmaztak, így a karosszéria teljes csavarodási merevsége 50%-kal nőtt. Bár immár a tetőlemez, valamint a motorháztető is alumíniumból készül, összességében ennek az anyagnak az aránya kisebb, mint korábban. Ezúttal ugyanis arra koncentráltak, hogy több legyen a nagy szilárdságú melegen hengerelt acél elem, illetve több szerkezeti ragasztót használtak.

Nehezebb, mint elődje, 1275 kilót nyom a GR 86, de súlypontja lentebb és hátrébb került

Ahhoz, hogy a súlyt kordában tartsák, számos részleten dolgoztak, így az első ülések, a kipufogó és kardántengelyek kialakítása is segített csökkenteni a menetkész tömeget. A GR 1275 kiló, a GT 1239 kilójával szemben. Ugyanakkor az új modell súlypontja alacsonyabban és kissé hátrébb is van. Az első és a hátsó tengely közötti súlyelosztás közel tökéletes, 53:47 arányú.

A továbbra is remek súly/lóerő aránynak köszönhetően a 0-100 km/h gyorsulási idő több mint egy másodperccel, 6,3 másodpercre (6,9 másodperc automata) csökkent. A GR 86 maximális sebessége kézi váltóval 226 km/h, automatával 216 km/h.

Egyszerű, de frappáns a klímvezérlő ilyen megoldása

Egy hétköznapi autóhoz képest lefelé kell beszállni. Az ülés, a kormány, a váltókar és a pedálsor azt adja, amire egy sportautótól vágyunk. Mind kézre állnak, tökéletes üléshelyzet élményautózáshoz. Jól jönnek a sárvédők csúcsai, amelyek a vezetőülésből pontosan megmutatják, hol vannak az első kerekek, ha centire pontosan akarnánk támadni a kanyarcsúcspontot. A motor gombnyomásra indul. Rajt.

A versenypályás programoknál általában instruktor felvezetésével körözünk, de nem most. Egy kört ment előttünk, hogy megmutassa a Parcmotor Castelloli nyomvonalát, aztán szabad volt a pálya.  Miért tehették ezt? Azért, mert a GR86 nagyon könnyen kezelhető. Még így, eső után, nedves aszfalton is nagyon barátságos.

A futómű és a gumik pontosan jelzik a határokat, nehéz lenne olyat hibázni, hogy nagy bajba kerüljünk. Jól tapad az eleje, a hátulja pedig kontrolláltan játékos (milyen lenne teljesen száraz pályán?). Féktávon ficánkol, gyors kanyarokból kigyorsítva pedig szépen sodródik a fara. Ha szűk kanyarban túlerőltetjük, akkor elmegy keresztbe, de könnyen uralható. A kis súly és az alacsony súlypont segít, hogy a gumik bírják a gyötrést, miközben pontosan érezhető a kasztni minden mozdulata.

Elődjéhez képest jobban gyorsul, 6,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órát a kétajtós kupé

A motor nagyon lelkes, szépen pörög, érezni a plusz teljesítményt, de a kasztni bírna többet, versenypályán 6000 fölé kell forgatni, ott működik igazán. A közepes fordulatszám-tartományban jelentkező nyomatékcsúcs miatt közepes kanyarokból való kigyorsításkor sokkal ügyesebb, mint elődje, ami a Barcelona közeli szerpentineken nagyon jól jött. Itt sokkal nagyobb fordulatszám-ingadozás mellett kellett bizonyítania és jól jön a plusz nyomaték.  

A legjobb az egészben, hogy ugyanazzal a darab autóval távoztunk a pályáról, amivel ott is köröztünk.  Hétköznapokon a városban, hétvégén a versenypályán is elemében van a GR86.

Míg versenypályán ez a nagyobb teljesítmény sem okoz adrenalin túltengést, vagy kelt félelmet, szerpentinen már bőven elég, hogy instant vigyor üljön a sofőr arcára. Ahogy az egymást követő tempós kanyarokban balra-jobbra, balra-jobbra táncol az autó, kiderül, hogy kiváló a súlyelosztása, bolond biztos. Már-már túlontúl is. Fékei nem jól adagolhatóak.

Track módban az ESP nem kapcsol ki teljesen, de az elektronikus védőháló megengedőbb

Kormányzása remek, pontosan tudni mi történik elől. kis elfordításra is direkten reagál az autó, pontosan irányítható.  Sebességváltója precíz, de karcos. Szinte biztosan szándékoltan ilyen, mert hozzátesz az élményhez, ahogy a fém találkozik fémmel. De a differenciálmű sírása is sem véletlenül hallatszik. Kipufogója tompa morajlással száll be a zenei aláfestésbe, többet tesz az Active Sound Control rendszer, amellyel a motor hangját az utastérbe vezetik. Itt azért jöhetne több!

A kuplung útja kissé hosszú, induláskor ezért megugrik az autó, a kettes pedig kissé rövidnek tűnik, nagyon hamar leforog. 93-nál villan a váltásjelző. Ettől eltekintve tökéletes játszós autó. Nincs benne olyan vehemencia, mint a turbós modellekben. Ami van, az elég. Egész nap hajtanám!

Alacsonyan ülönk a GR 86-ban, az ülés jól fogja az utasok testét

Egyelőre csak találgatni lehet az európai valtozat áráról. A nekünk szánt modellek gyártása 2022 márciusában kezdődik, a forgalmazás pedig nyáron indul. Az európai központ szakemberei annyit árultak el, hogy a GR86 olcsóbb lesz a Yaris GR-nél, ami a jelenlegi árát látva, 12,4 milliónál (sportcsomaggal számolva 13 950 000 forintnál) kisebb összeget jelent.

Klasszikus felépítésű autó, klasszikus vezetési élménnyel

Ellentétben a napjainkban bemutatkozó új modellekkel a Toyota GR 86 nem hoz izgalmas újdonságot, nincs benne semmi modern, ám így is vérpezsdítő. Ahogy a Toyota fogalmazott róla: „analóg autó a digitális korban”, amely a vezetés tiszta örömére összpontosít – ezt a tulajdonságot fejezi ki a japán „waku doki” kifejezés. És tényleg! A GR86 egy élhető sportkocsi, amely bebizonyítja, hogy a hétköznapokon nem kell hatalmas motorteljesítmény, hogy vigyorogva élvezzük a vezetést. A GR 86 nem azoknak szól, akik már ma is erős sportautót vezetnek, sokkal inkább azoknak, akik elindulnának ezen a kalandokkal és élményekkel teli úton. Nekik nincs szükségük nagy teljesítményre, de remekül hangolt futóműre, pontos kormányzásra és jó súlyelosztásra igen.