| Röviden – Alpine A110S | |
|---|---|
| Mi ez? | Ideális méretű, súlytakarékos építésű, kétüléses, középmotoros sportautó, a visszatérő márka első autója a két elektromos Alpine-modell előtt. Az S jelű a sportosabbik A110, 292 lóerővel, feszesebb futóművel, de éppúgy dupla kuplungos, hétfokozatú váltóval. |
| Mit tud? | Páratlanul egyesíti a könnyű építést, a gyorsaságot és az agilitást a civilizált működéssel. |
| Mibe kerül? | 20 449 000 Ft az A110 Pure, 24 399 000 forint az erősebb és még sportosabb A110S listaára. |
| Kinek jó? | Annak a legjobb, aki most meg tudja venni, mert nem sokáig lesz már ilyen sportautó. |
3,815: ez nem a briteknél még mindig birodalminak (imperial) hívott gallon térfogata literben, nem végáttételi arány a Challengerből vagy egy kukoricagrízzel olcsósított sör alkoholtartalma. Ez az érték az Alpine 110S tömeg/teljesítmény aránya.
Tulajdonképpen nem is az egyetlen lóerőre jutó 3,815 kilogramm a varázslat, hanem az, hogy a francia sportautó 292 lóerővel produkálni tudja ezt a lóerőnkénti 3815 grammot. Mert ebben az autóban az 1114 kilós önsúly a csodák forrása.
Külső
Látszik, hogy a jó ízlés és az arányérzék őshazája Itálián kívül Franciaország. A Hatszögben mások a standardok vizuális kultúrában, ez látszik a pékségek kirakatától a közönségesen öltözött nőkben szegény utazóközönségig, és ez érvényesül az egykori A110-et okosan újraértelmező formában.
Nem kényszeres retró autó, tiszteletteljes, de indokolt távolságból idézi elődjét. Hátrafelé szélesedő alakja erőt sugároz. Sziluettje is szép, de minden irányból jó körbejárni, kézzel lemosni ezt a lapos, széles, izmos lövedéket. Talán hátulról a legszebb, mert egy leválóélen túl nincs rajta légterelő, van viszont valódi diffúzora a hátsó kerekek tapadását rontó felhajtóerő mérséklésére.
4180 mm a hossza, ebből 2420 mm jut a tengelytávolságra. 1798 milliméter a szélessége, a sima A110 1252, az S 1248 mm magas. Alapesetben a feketén kívül fehér, szürke és kék szín rendelhető, de utóbbi háromból 2-2 árnyalat van, így ez máris hét. További 22 fényezés választható a pávakéktől a hangavörösön át az opálzöldig, de mindegyiket csak 110 autó kaphatja meg, hogy ritkábbak legyenek, ami jót tesz a gyűjtői értéknek. A féknyereg szürke, arany, piros, sárga vagy kék fényezésű lehet.
Fekete embléma és narancssárga díszek jelzik a 292 lóerős modellt a sportautóból
Belső tér
Belül is az volt az érzésem, hogy ez a pont jó méret egy sportautóhoz. Magas embereknek is van benne elég hely, szélessége is megfelelő, de az egész egy intim tér, amit legfeljebb egy nagyon közeli emberrel szeretnél megosztani. Aki bírja a tempót, bízik benned és a sikítási küszöböt is képes az A110S képességeihez srófolni.
Kint is szembeszökő, de belül is érvényesül, hogy az Alpine nem csörömpölő, kisipari sportautóval tért vissza, hanem egy szépen megmunkált, gondosan összerakott géppel. A belső téri minőségérzet annak ellenére jó, hogy a felhasznált anyagok zömmel nem a 20-24 milliós listaárat, hanem az alsó középkategóriát idézik.
Nem mondanám 24,4 milliós autónak az utastéri anyagok alapján, de rendesen összerakott, igen merev autó
Csomagtartóból kettő is van. Az első 96 literes és teljesen szabályos formájú, a hátsó hiába 100 literes, a vastagkolbász formájú teret csak puha hátizsákokkal és szatyrokkal lehet megtölteni.
Furcsa, hogy a tolatókamera képét nem a középső érintőképernyőn, hanem a volán mögött látni. Rettentően lassan bootol be a fedélzeti rendszer, mintha a szisztéma mögött nem lenne megfelelő hardver. Várni kell a váltásra az audioforrások között, nehezen talál magára a navigáció.
Nagy sokára költözik élet a legjobb funkcióba, az Alpine-menübe is, ahol a kuplung hőmérsékletétől az oldalirányú gyorsuláson át a köridőkön keresztül a váltó- és a motorolaj hőfokáig nagyon sok olyan adatot és grafikont találunk, ami melengeti az autóbuzik szívét.
100 bar fölé taposható a féknyomás. Az Alpine-menüben a kuplung hőmérsékletétől az oldalirányú gyorsuláson át a motorolaj hőfokáig nagyon sok adatot és grafikont találunk
Technika
96 százalékban könnyűfém az újkori Alpine A110 karosszériája és váza. Az aluötvözetű sportautó középmotoros, ami eltérés a farmotoros elődöktől. Az A106 részben a Renault 4CV-re, a Monte Carlo-ralikat, majd 1973-ban rali-vébécímet nyerő A110 inkább az R8-ra épült, amely szintén farmotoros volt.
Nem látni a fedél alá száműzött motort, csak a megállás után még 4-5 fokban is hosszú percekig zúgó hűtőventilátorból tudni, hogy az utastér és a hátsó csomagtartó között van bezárva. Érdemes 5-10 kilométernyi hűtőszakaszt beiktatni a leállítása előtt, ha nagyon hajszoltátok.
Csak duplakuplungos, hétfokozatú automatikus váltóval kapható, manuális nincs
Alapesetben 252 lóerős az 1798 köbcentis, egyturbós, közvetlen benzinbefecskendezéses négyhengeres, de az A110S 292 lóerős. A turbófeltöltő sikló- helyett golyóscsapágyas. Csúcsteljesítménye 6000 helyett 6400-as fordulatszámon mérhető.
Nyomatékmaximumát talán a váltó korlátozza 320 Nm-re, de ez szélesebb tartományban érhető el, mint a sima A110 azonos csúcsértéke. Másik sebességváltóval ugyanezt a motort a Renault 390, sőt 400 Nm-ig elengedi a Mégane RS-ben.
Videón az A110
Más az A110 Pure és az A110S futóműhangolása. A keresztstabilizátorok eltérőek, az első féktárcsák átmérője a 17-es felnivel adódó 296 helyett az alapáron 18-as kerekekkel 320 mm. Minden Alpine A110 kétméretű gumiszettel jön, az S gumimérete elöl 215/40 R18, hátul 245/40 R18. A futómű a klasszikus sportautós alapkonstrukció, elöl és hátul is kettős háromszöglengőkarok vezetik a kerekeket.
252 és 292 lóerős van belőle, egyformán 320 Nm nyomatékmaximummal. Előbbi 4,5, a tesztelt A110S 4,4 mp alatt gyorsul 100-ra, végsebességük 250, illetve 260 km/óra
Elég furcsa, hogy a Renault meg tud oldani valamit, ami a Porschének nem sikerült. Ebben a verzióban az Alpine 1114 kilós, a sima A110 1098, a jobban felszerelt, kényelmesebb Légende súlya is csak 1123 kg. Összehasonlításképp a 350 lóerős Porsche 718 Cayman S 1355 kilót nyom kézi váltóval, de korrektebb a duplakuplungos automata 1385 kilójával számolni. A Cayman is álomautó, de közel három mázsa van köztük, egy fél világ.
Vezetés
Majdnem a földön ülsz, ami jó. A kilátás hátrafelé nettó rossz a postaládányi résen át, előre elfogadható, de a külső tükrök helyzete szerencsétlen. Ebben a modellben csak előre-hátra mozgatható az ülés, magassága és dőlésszöge szerszámmal állítható. A Légende kivitelben normál állítású ülések vannak. A háttámla túlságosan döntött, cserébe 190 centisen is kihúzhatod magadat a buboréktető alatt. Sajnos a kézifék egy villanykapcsoló, kuplung és váltókar sincs, a kézi váltást fix váltófülek teszik lehetővé a méretében, vastagságában, bevonatában ideális kormánykerék mögött.
Itt csak előre-hátra mozgatható az ülés, magassága és dőlésszöge szerszámmal állítható. A Légende kivitel ülései normál állításúak
Walter Röhrl mondta az első, 986-os Boxster kapcsán, hogy aki szerint nem számít a súly, az tegyen meg egy útszakaszt egyedül, majd ültesse be négy barátját ugyanabba a kocsiba, menjen még egyet és eklatáns lesz a különbség.
Meghatározó az Alpine A110S mozgásában a könnyűsége. A könnyűség ott kezdődik, hogy nem kell menükben bolyongani, üzemmódokat konfigurálni, mert összesen három üzemmódja van.
Normalban indul, ez jó arra, hogy ne sokszor engedj a kísértésnek és valamelyest civilizáltan közlekedj. A meglepően kényelmes rugózással, az automatikus váltással az A110S-ben nem fáj a mindennapi közlekedés. A szoftver ügyesen csúsztatja a kuplungot elinduláskor és parkoláskor sem kell bakkecskés ugrásoktól, darabos kuplungkezeléstől tartani. A zajszint sem vészes, a Sabelt sportülések kényelmesek.
Meglepően kényelmes a rugózása, az A110S-ben nem fáj a mindennapi közlekedés. Nem elpájn, hanem alpin a helyes kiejtése, mert a neve francia szó. Alpesit jelent
De az Alpine A110S valódi arca nem ez, hanem az, amit a kormányon egyetlen gombnyomásra, a Sport üzemmódot aktiválva mutat. (A harmadik a versenypályára kitalált Track, amit a gomb kitartó nyomva tartásával aktiválhattok.) A digitális műszerfal képe módosul, a kipufogó már alapjáraton is vadabban szól, tüzesebb a gázreakció, talán a kormány is nehezebb kicsit, de a lengéscsillapítás nem lesz feszesebb, mert sem a súlyt, sem a költségeket nem növelik adaptív gátlók.
Mintha szikével metszenéd az aszfaltba, az A110S annyira pontosan odatehető a kigondolt ívre, és ott is marad. 44:56 arányú tömegeloszlásával mindig van elég súly a hátsó kerekeken a kigyorsításhoz.
Farolni nehéz vele, mert a hátulja ragaszkodik az aszfalthoz, emiatt jól rá kell készülni a driftelésre kormányzással és padlógázzal, amikor viszont elveszíti a tapadást, akkor nagyon gyorsan történik minden. A 2,4 méteres tengelytáv sem segít megfogni. Aki nem vezet messze átlagon felüli szinten, az könnyen eldobja.
Sokáig nem volt itthon Alpine-márkakereskedés. Nemrég a Carnet Váci úti szalonjával és a budakalászi szervizzel nálunk is elérhetővé vált a Renault-Nissan konszern márkája
Nehéz dolga volt a gumiknak, mert csípős reggeleken, nedves lombon éppúgy úton kellett tartani az autót, mint bemelegedett gumikkal, 10 fok felett és arcpirító sebességgel kanyarogva. A Pilot Sport4 ismét megcsillantotta nagyságát.
Sok sportos és sportautóban fáj, ha nincs kézi váltó. Ha már az Alpine is csak duplakuplungossal kapható, a Renault Sport csinált egy olyan automatát, amire bátran ráhagyhatod a kapcsolásokat és a nap végén arra gondolsz a pattogva kihűlő kocsi mellett, hogy csinálták ezt meg ilyen jóra? Jókor vált, visszakapcsoláskor Sport üzemmódban szépen visszadurrog, és ropog a kipufogó, ahogy kell.
Nagyon jó az aláfestés a négyhengeres turbómotortól szokatlanul teli és vad motorhanggal, az utánbefecskendezésektől lelkesen ropogó kipufogóval, de az Alpine A110S azért is érdemel díszhelyet a sportautók szent hegyén, mert játékosságán, kezességén, pontosságán túl vérfagyasztóan gyors.
Középen kimélyített tető mérsékli a légellenállást
252 lóerővel 4,5, ezzel a motorverzióval 4,4 másodpercet gyorsul 100-ra, ami nyilván nagyszerű, de nem adja vissza azt, ahogy a sebesség innen 180-200-ra ugrik a kanyarok között.
Lassulásáról nehéz mit mondanunk, mert a tesztautó kékes színben játszó féktárcsái extrém nyüstölésre utalnak. Amikor hozzánk megjött, a fék pontosan adagolható volt, de igen nagy pedálerőt igényelt és a lassulás sem mutatott túl azon, amit átlagautók tudnak.
Sok szempontból zseniális ez az autó, talán mégis az benne a legnagyszerűbb, hogy játékos, lezser, veszett gyors és agilis, mégsem büntet. Úttartása és megbocsájtása egyformán fenomenális. Szerintem egyikünk sem büszke arra, ami az A110S tesztautóval a hegyekben történt, de még a ravatalon is emlékezni fogunk rá.
Civilizált emberként mindenre jó a normál üzemmód. Az egy gombnyomással aktiválható sportmódban történik az, amire nem vagy büszke, de sosem felejted el
Költségek
Sok konkurenstől nem kell tartania az újraalapított márkának, akkor sem, ha nem ragaszkodunk a középmotoros felépítéshez. Várhatóan a Nissan 400Z nem jön Európába, a Subaru BRZ és a versenypályán is vezetett Toyota GR86 örömteli, de nagyon más sportautó. Élményben még mélyebbre hasít a sokkal kevesebb kompromisszumot vállaló Lotus Elise, cserébe nehezebbek vele a hétköznapok, és ezekből elég sok van egy évben.
| Az Alpine A110S és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Alpine A110S (292 LE, 1114 kg) | 24 399 000 |
| Lotus Elise Sport 220 (217 LE, kb. 923 kg) | Kifutott a gyártásból |
| Porsche 718 Cayman S PDK (350 LE, 1385 kg) | kb. 29 550 000 |
| Toyota Supra 3,0 Executive (340 LE, 1495 kg) | 22 760 000 |
24 399 000 forintért teljesen reális ellenértéket nyújt az A110S a konkurensek árait és autóit ismerve. Lehet azonban, hogy a 252 lóerős, 20 449 000 forintos A110 Pure nagyobb öröm, ha az árkülönbséget elautózhatod.
Sejted, hogy jó lesz, de jobb annál, amit vársz és többet ad annál is, amit remélsz
Sokáig kitartana a benzinkeret, mert az Alpine A110S tud 7-8 litert fogyasztani, de persze 22-24-et is, amikor magányos előemberként rúgod hegyi országúton. A kék A110S a Teletankban is szerepel majd, nekem fajsúlyos meglepetés volt, mire képes egy mégiscsak 292 lóerős autó. Messze takarékosabb annál az átlagosan 12,9 liternél, amiből 100 kilométernyi vegytiszta örömöt összehoztunk.
Értékelés
Ennél intelligensebben nemigen lehet sportautót építeni. Minden vadsága ellenére az Alpine A110S fineszes és mélyen elegáns gép. Igaza lehetett Ferry Porschének, aki azt mondta, hogy az utolsó autó, amit majd legyártanak, egy sportkocsi lesz.
Az előtérben a sárga lövedék a Lotus Exige Sport 410. Hiába kétüléses és középmotoros az is, sokkal drámaibb és egészen más karakterű autó, ezért nem csináltunk a kettőről összehasonlító tesztet
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
