| Röviden – Kia EV6 e228 RWD | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kia új padlólemezre épülő, középkategóriás, leginkább crossover kinézetű elektromos autója, ami egy, vagy kétmotoros változatban is kapható |
| Mit tud? | Irgalmatlan méretű belső térrel rendelkező, vonzó külsejű, izgalmas műszaki tartalmú villanyautó |
| Mibe kerül? | 16.190.000 forint a legolcsóbb, hátsókerekes EV6 indulóára, a legerősebb, összkerekes változaté pedig 24.490.000 forint |
| Kinek jó? | Aki tisztességes hatótávú, kevés kompromisszumot igénylő elektromos autóra vágyik, a lehetőségekhez képest kedvező áron, az üljön be egy EV6-ba és ismerkedjen meg vele közelebbről |
Úgy fest, a statisztikák szerint a Kia elég komolyan és jól is nyomja a villanyautós bizniszt, tavaly Magyarországon a Kia e-Niro piacvezető volt az elektromos autók kategóriájában és az eddigi adatok szerint idén is, – amikor a tavalyi eggyel szemben már kétféle, tisztán elektromos modell van a márka kínálatában – messze a legtöbb elektromos autót Kia emblémával adják el itthon. Úgy, hogy az e-Niro még nem is igazán villanyautónak készült, hiszen az elektromos mellett kapható belőle hibrid és konnektorból is tölthető hibrid változat is. Az EV6-ot viszont már az alapoktól kezdve villanyautónak tervezték, vadi új padlólemezre épül, és olyan izgalmas dolgok is megtalálhatók benne, mint a 700 voltos akkumulátorcsomag, és az irgalmatlan, 180-240 kW-os töltési lehetőség.
Külső
Ideje hozzászokni, hogy az elektromos autók elterjedésével a klasszikus autóformák mellé befut egy új, kissé pufók, gömbölyded, szabadidőautó-szerű forma is. Valami ilyesmi a Kia EV6 is, egy nagyra nőtt crossover, tekintélyes, 17 centis hasmagassággal, látványos formai elemekkel. A teljesen új, E-GMP padlólemez használatával nagyobb kerekeket rakhattak az autó alá, csökkent az első, hátsó túlnyúlás, miközben a tengelytáv nagyobb lett, a padló pedig lapos.
2,9 méteres tengelytáv, rövid túlnyúlások
Az EV6 tekintélyes méretű autó, 4680 milliméter hosszú, 1880 széles, 1550 mm magas, a tengelytáv pedig 2,9 méter. A GT-Line és GT változatok méretei kissé mások, itt a hossz másfél, a szélesség egy centivel nagyobb. Szemből a Kia-nál megszokott tigrispofa helyett a digitális tigrispofa néz velünk szembe, bármit is jelentsen ez. Emellett a szélvédőbe harapó tetőnek is búcsút mondhatunk, az EV6-on ilyenek már nincsenek. Helyette karakteres fényszórók, szegmensekből álló LED-es nappalifény és vadi új Kia embléma került az autó elejére.
Ez már az új Kia embléma
Sok más elektromosautó-gyártóhoz hasonlóan a Kia sem tudta elengedni a hülye kilincs vonalat, itt is a karosszérialemezek síkjába süllyedő kilinccsel nyitható az ajtó, aminek a használata csak kicsit bonyolultabb, körülményesebb, mint egy hagyományosé. Ezen kívül a burkolt, lapos has, a spéci felnik, aerodinamikus külső tükrök is a légellenállás csökkentését szolgálják. Érdekes még a sárvédőkbe nyúló motorháztető, a hátsó kerék közelében hirtelen emelkedő küszöb, vagy a tetőlégterelő is. A leglátványosabb mégis a hátsó lámpa csíkja, illetve a lámpába rejtett töltőcsatlakozó.
Az ajtó mögött a töltőcsatlakozó található
Belső
Egy elektromos autó belsejének kialakításakor egész más lehetőségei vannak egy tervezőnek. A gépészet nagyon különbözik a hagyományos, belsőégésű motoros autókétól, alkatrészekben és azok helyigényében, elhelyezkedésben is. A padlóba, minél alacsonyabbra érdemes elhelyezni a súlyos akksicsomagot, váltónak, kardántengelynek nem kell helyet szorítani, és a villanymotor, vagy motorok is elférnek kisebb helyen. Az EV6 belseje így hatalmas lehet, széltében, hosszában is rengeteg a hely, és még a plafon sincs zavaróan alacsonyan. Sík padló, szellős belső tér, amit tisztességes anyagokból építettek össze – köztük vegán, állatot nyomokban sem tartalmazó bőrkárpittal – és a dizájn is otthonos, bár a kényes, zongoralakk felületek lehetnének kisebbek, ha már nem lehet teljesen elfelejteni.
Tágas otthonos hely az EV6 belseje
Elektromos, sokmilliós autóban kínos lenne mutatós, régimódi műszereket figyelni, így az EV6-ban is hajlított, íves digitális műszerfal néz szembe a vezetővel, ami szinte megszakítás nélkül folytatódik a központi kijelzőben. Mindkét monitor 12,3 col méretű. Az ergonómia, kezelhetőség meglepően jó, bölcsen nem akartak minden eddig bevált megoldást modernizálni. Klassz a lapított aljú, kétküllős kormány, az indítógomb szem előtt van, az irányváltó tekerős, mint egy mosógép programválasztója, és van a hely a telefonnak is, ahol rá is lehet nézni, stabilan a helyén marad és akár vezeték nélkül is lehet tölteni. Aki a vezetékes töltésre esküszik, az is örülhet az EV6-ban, hiszen 12 voltos, USB és USB C aljzat is található az autóban és 230 voltos eszközöket is képes elektromos árammal ellátni.
Az irányválasztó akár egy mosógépen is lehetne
Megmaradt a tekerőgombos, hagyományos elrendezésű klímakonzol is, a megszokott gombokkal funkciókkal, de némi csavart kapott a dolog, ugyanis gombnyomásra megváltozik minden funkció és a matt felület mögötti kijelző képe is, ilyenkor a klímapanel átváltozik a médialejátszó, navigáció vezérlő felületévé. A fedélzeti rendszer gyors, érthető elrendezésű a menü a megjelenített kép pedig éles, kontrasztos, szép. Ami viszont kissé zavaró, hogy a HUD képe nem az igazi, kissé szellemképes.
Csomagtartójának befogadóképessége a katalógus adatai szerint 490 és 1300 liter között változik, a háttámlák állásástól függően. Hátul a padlószint alatt van még egy emelet, ahová a töltőkábeleket lehet elrejteni, de mivel az EV6 már villanyautónak épült, gondoltak arra is, hogy az autó elejében is kialakítsanak egy kisebb csomagtartót. Ez 20 és 52 literes lehet, értelemszerűen a csak hátsó motoros változatokban nagyobb, míg az összkerekes, kétmotoros változaté a kisebb.
Akár 52 literes is lehet az autó orrában lévő csomagtartó
Technika
A tesztnapon a talán legokosabb választásnak tűnő e228 RWD változatokkal autóztunk, amelyek hátsókerék-hajtásúak és a nagyobb méretű akkumulátor található bennük. Ezen kívül még e170 RWD, e235 AWD, e325 AWD és e585 AWD szerepel még az árlistán. A lítiumion akkumulátorcsomagok lehetnek 523 és 697 voltosak, illetve 58 és 77,4 kWh-sak is. A kisebbeket legfeljebb 180, a nagyobbakat 240 kW-tal lehet tölteni egyenáramról, hagyományos töltőoszlopról, konnektorból pedig egy fázisról legfeljebb 7, három fázisról 10,5 kW-tal. Az egyenáramú gyorstöltéssel papíron 10-ről 80 százalékra 18 perc alatt fel lehet tölteni az autót, ami utazás közben már kezdi súrolni az elviselhető időveszteség határát.
Hiába lehetne bő negyed óra alatt feltölteni az autót, ha nincs hozzá töltő
De hiába tölt elméletileg nagyon gyorsan, ekkora teljesítményű töltő nincs minden sarkon, és az is, ami elméletben irdatlan teljesítménnyel tudna tölteni, a valóságban az sem képes rá. Kipróbáltuk, ha a legpuccosabb töltőpontra beáll négy villanyautó, és egyszerre szeretne gyorstölteni, a rendszer azonnal fél térdre ereszkedik, és elsírja magát. Aztán a villanyautó tulajdonos is, ahogy csak az elméleti teljesítmény töredékével telnek az akksik. A magyarázat egyszerű, annyira drága ekkora elektromos teljesítményt lefoglalni, hogy a töltőpontokban nincs is benne feltétlenül az ehhez szükséges műszaki tartalom. Mert minek tennék bele, ha nem éri meg.
Segít a parkolásban a 360 fokos képet adó kamera
Motorból egy és kettő is kerülhet az EV6-ba, az egymotoros 170 és 228 lóerős változatokban ez nem túl bonyolult, ezt a teljesítményt a hátsó kereket hajtó motor adja. Az összkerekes kiviteleknél a gyengébb, e235-ben 162 lóerős a hátsó, 72 lóerős az első motor csúcsteljesítménye, az erősebbnél 225 és 100 lóerőt adnak össze a motorok. A csúcsváltozatban 367 és 218 lóerőre képesek a villanymotorok, amik összeadva 585 lóerőt adnak a vezető lába alá. A kipróbált változat gyári hatótávja 504 – 528 kilométer, de még a legkisebb hatótávval bíró EV6 is képes 360 – 371 kilométert megtenni két teljes feltöltés között.
A felnik is jó légellenállásúak
Vezetés
Mielőtt megszokhattuk volna, hogy a villanyautók némán gurulnak, gyorsan kötelezővé tették, hogy idegesítő zajt adjanak ki, nehogy eléjük szédelegjen egy gyalogos. De nemcsak kívül, belül is kell valami hang, amit ellentétben a külső zümmögéssel, akár ki is lehet kapcsolni, vagy legalább lehalkítani, kiválasztani egy kevésbé idegesítőt.
A küszöb ívének folytatása, a hátsó csak lámpa
Aztán már csak az indítógombot kell megkeresni, majd D-be pörgetni az irányváltót. Igazi váltó persze nincs az autóban, csupán egy egy fokozatú, fordulatszámcsökkentő áttétel. A jobb szélső pedál lenyomása után késlekedés nélkül lódul meg az autó, a 228 lóerővel 7,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és 185 km/h a csúcs. Békés dolog a Kia első igazi villanyautóját vezetni, az ülések kényelmesek, az autó szegletei is átláthatók, és menet közben a kezelőszervek is jól használhatók, kézre állnak, működnek. Menetzaj szinte egyáltalán nincs, nagyobb sebességnél is csupán a szélzajt lehet tetten érni.
Persze ki lehet zökkenteni ebből a nyugalomból, a hátsókerekes változatot sportosabb módban hajtva kanyarban azért megmozgatható, hála a hátul azonnal érkező, bődületes nyomatéknak. Nagy mókára azért ne számíts, az elektronika hamar felkapja a fejét és kicsavarja a kezedből a játékod, de azért ezzel is fel lehet rázni az ingermentes környezetben elpilledt utazóközönséget.
A kormány mögötti fülekkel állítható a rekuperáció mértéke, így aki erre nyitott, akár egy pedállal – ez a gázpedál – is vezetheti az autót. Persze vészfékezéshez, megálláshoz így is kell a fék, de az átlagos városi közlekedési helyzetek nagy részét simán le lehet tudni gázadással, motorfékkel. Futóműve a nagyobb úthibákat is probléma nélkül átlépi, csupán a kisebb egyenetlenségek azok, amik folyamatosan érezhetőek vezetés közben. De ez sem kellemetlen, inkább olyan érzés, hogy a szintetikus kormányzás és a teljesen lineáris, azonnal érkező teljesítmény mellett mégis van valami élő kapcsolatunk az úttal.
Digitális műszerfal, változtatható képpel
Jól működnek a vezetőtámogató rendszerek is benne, az adaptív tempomattól a sávtartón, keresztirányú forgalomfigyelőn át a kamerás holttérfigyelőig, vagy a parkolásoknál hasznos 360 fokos képet adó tolatókameráig. És mind úgy végzi a dolgát, ahogy kell.
