| Röviden – Suzuki S-Cross 2022 | |
|---|---|
| Mi ez? | Erőse modellfrissítéssel leváltott, második generáció a Suzuki kompakt crossoveréből, egyszerűen S-Cross néven. Első- vagy összkerékhajtással, egyformán hatfokozatú kézi és automatikus váltóval készül Esztergomban, egyféle benzines turbómotorral |
| Mit tud? | Nagyon jó az ár/érték aránya. |
| Mibe kerül? | 7 140 000 és 9 980 000 Ft közötti a listaár, 1 050 000 Ft az elérhető kedvezmény. Akciós áron az alapverzió 6 090 000 forintba kerül, a GL+ elsőkerék-hajtással és kézi váltóval elvihető 6 490 000 forinttól. |
| Kinek jó? | Nem kiugróan sokat tudó, de értéktartó és magas használati értékű családi autót keresőknek lehet jó az új Suzuki S-Cross. |
Hét évvel az előd bemutatása után érkezhetett volna egy valóban új autó, de az SX4 S-Crossból egy erős modellfrissítéssel lett Suzuki S-Cross, immár SX4 nélkül. A fotózott autókon még az SX4 S-Cross felirat szerepel, eredetileg abból a megfontolásból, hogy ne kelljen rengeteg pénzért adminisztrálni az átnevezett autót. De végül a Suzuki úgy döntött, hogy elhagyja az SX4-et és végre hivatalosan is S-Cross lehet az az autó, ahogy a márkakereskedő-hálózatban és az importőrnél is hívják.
Külső
Elölről újult meg az S-Cross a legalaposabban. A fekete zongoralakk-borítású hűtőrács az új LED-es fényszórókkal nagyon feldobja az autót, a lámpákat összekötő fényes díszléc optikailag hatásosan szélesíti az orrot. Nekem kicsit Mitsubishi-utánérzés a hátulja, de az is takarosabb az eddiginél.
Markáns változásai ellenére az autó hossza teljesen azonos maradt, hosszúsága 4300 milliméter, szélessége 1785 mm, magassága 1580 mm a tetőlemez legfelső pontján, amin a tetősínes autók fél centivel nyúlnak túl, ez így 1585 mm. Változatlan a 2600 mm-es tengelytáv.
Minden magyar piacos S-Cross 17 hüvelykes felnivel érkezik a márkakereskedésekbe, 215/55 R17 az egységes gumiméret. A képeken látható autókon viszont 16-os kerékszettet láttok, mert ilyenből sikerült téli gumit szerezni a gyártószalagról frissen leguruló autókra.
Belső tér
Belül kevesebb a változás. A legfeltűnőbb a nagy érintőképernyő megjelenése. GL és GL+ szinten a multimédiás rendszer kijelzője 7 hüvelykes, WVGA-felbontással, de a kipróbált GLX-ben 9” a monitor képátlója és HD a felbontása.
7,0 a kisebb, 9,0″ a nagyobb multimédiarendszer képátlója, utóbbi HD-felbontású (a képen a GLX-ből a jobbik kijelző)
A GLX-ben nyomkodott kijelző képe szép, nincsenek idegőrlő üresjáratok a gombok megnyomása és a történések között. A fejlettebbik rendszer vezeték nélkül integrálja az almás telefonokat az Apple CarPlay-programmal. Jó lett volna 2022-ra ráfordulva modernizálni a navigációt pl. Szarvas beírásakor a település és a Szarvas utcák megjelenítésével, hogy ne kelljen ország-település sorrendben megadni a címeket.
Új a GLX-ben alapfelszerelésként járó körkamerás rendszer, amely négy külső kamera képével segít parkolni. Sima tolatókamerát alapáron kapunk már a GL szinten is. Esély lett volna a fejlődésre levegőkilépőt tenni a hátsó ülésekhez is vagy változtatni az első üléseken, hogy magas embereknek ne legyen rövid az ülőfelület.
4,3 méterrel az S-Cross nem számít hosszúnak az alsó középkategóriában. A japánok okos térkihasználását dicséri a szellős hátsó lábtér és a 430 literes csomagtartó. Megmaradt a meredekebb és döntöttebb állásban is rögzíthető hátsó üléstámla, az ülések lehajtásával a csomagtér 1230 literesre bővíthető.
Levegőkilépő nincs hátul, sok hely, kartámasz és két állásban rögzíthető háttámla igen
Technika
Modellfrissítéskor korlátozottak a fejlesztési lehetőségek. A padlólemez az eddigi, az elöl MacPherson, hátul a 4×4-esben is csatolt hosszlengőkaros futómű sem változott. Az autó továbbra is hatfokozatú kézi vagy szintén hatfokozatú, bolygóműves, hidrodinamikus nyomatékváltós automatikus sebességváltóval készül. Mindkét váltóval rendelhető összkerékhajtás.
Maradt a K14D benzines motor, változatlanul 1373 köbcentivel, 129 lóerővel és 235 Nm forgatónyomatékkal. A négyhengeres a 10 kW (13,6 LE) teljesítményű önindító-generátorral és a lítiumion-akkumulátorral válikWA06B kódjelű kisegítő hibridrendszerré. Gázelvételkor az áram-visszatermelés működését igazolja az erős motorfékhatás. Kézi váltóval és automatával is 9,5 mp alatt gyorsul 100-ra az elsőkerék-hajtású Suzuki S-Cross, az összkerekesek ideje 10,2 másodperc. A végsebesség 195 km/óra minden verzióban.
Mindkét váltóval elérhető az automatikus, de a forgókapcsolóval is befolyásolható működésű összkerékhajtás. A névből kikerül az SX4, csak ezek még nagyon friss gyártású autók
48 voltos után teljes hibrid
Egyelőre importőri forrásból nem sokat lehet tudni az új hibrid hajtásláncról, azt leszámítva, hogy saját motorú teljes hibrid jön és először a Vitarában lesz elérhető. A tervek szerint 2022. február-márciusban már itt lesz a full hibrid Vitara és mintegy fél évvel később, jövő ősszel az S-Cross is átveheti az új technikát. A benzines motorról és a rendszer felépítéséről a bevezetés előtt közöl majd adatokat a Suzuki.
Van, aki azt feltételezi, hogy az Indiában, a Suzuki legnagyobb piacán kapható Maruti Suzuki Vitara Brezza lehet ez európai hibridek előképe, de ezt senki nem erősítette meg, tehát találgatás.
Február-márciustól először a Vitarából, jövő ősszel az S-Crossból is lesz teljes hibrid egy új hibridhajtással, saját Suzuki-motorral. A részleteket egyelőre nem tudjuk
1,5 literes lökettérfogata illetve a Toyotától átvett Swace és Across kapcsán tippelhetnénk a Yarisból ismert hibridrendszerre, de a három helyett négyhengeres felépítés ezt rögtön kizárja. A sornégyes szívómotor az esztergomi Suzukikban ismeretlen, az Ignisben és a Swiftben sem ez van. A Jimny motorjára épülő indiai hibrid villamos gépe egy önindító-generátor, ami nem a teljes, hanem a kisegítő hibridek jellemzője. Tehát még nem tudjuk, mi lesz az itthoni full hibrid Vitarában, de jönni fog a mostaninál fejlettebb, várhatóan csak a villanymotorjával is haladni képes hibridverzió.
Frissítés: információk a hibrid Suzuki-hajtásláncról
2022 tavaszán először a Vitara kapja meg a Suzuki saját fejlesztésű teljes hibrid hajtásláncát, majd jövő ősszel az S-Crosshoz is elérhető lesz az új hajtásrendszer, amelyről az S-Cross menetpróba után jutottunk közelebbi információkhoz. A full hibrid hajtáslánc egy 1,5 literes, négyhengeres benzinmotorra, valamint az ezt kiegészítő villanymotorra épül. Előbbi 102, utóbbi 33 lóerős, a rendszerteljesítmény 115 LE. A sebességváltó hatfokozatú, robotizált manuális. A Toyotával meglévő együttműködés fényében nem lett volna meglepő, ha a Yaris szintén másfél literes hibridjét kapja a Vitara, majd az S-Cross. Az azonban nem négy-, hanem háromhengeres, erőátvitele pedig fokozatmentes. Az új generációs Dualjet-benzinmotor köré épülő hibrid rendszerben a 24 kW-os villanymotor önmagában is képes mozgatni az autót. A szívó benzinessel megvalósított hibrid hajtásrendszerről Svékus Gergő cikkében olvashattok részletesebben.
Nagy kár, hogy az 1462 köbcentis motor egyedül a Jimny-ben kap lehetőséget Európában, mert a szívó benzinessel a magánvásárlói és a flottapiacon is kiváló esélyei lehetnének vele úgy a Vitarának, mint az S-Crossnak. 100 lóerő körüli teljesítménnyel elég lehetne a kézi váltóval csak 1195-1235 kilós S-Crosshoz, pedig ez a turbós, részecskeszűrős, kisegítő hibrid önsúlya, aminél egy szívó benzines könnyebb.
Műszaki téren az S-Cross vezetőtámogatásban lett jobb elődjénél. Automatikus váltóval az adaptív sebességtartó tempomat mostantól állóra fékez és rövidebb megálláskor az autó el is indul a sorral, amit illett behozni a kategóriatársak után. A GL+-ban már van holttérfigyelés és hátsó keresztirányú forgalomfigyelés, ami nagyjából 20 méterre „lát” és lefékezi az autót, ha kitolatnánk egy érkező autó elé.
GL felszereltséggel is LED-es az első és a hátsó fényszóró, ideértve a távfényt is
Alapáras a sávtartó és a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens illetve a radarérzékelővel és a kamerakép elemzésével dolgozó vészfékasszisztens a gázolások és ráfutásos balesetek megakadályozására vagy súlyosságuk mérséklésére.
Vezetés
Egyelőre annyira új a Suzuki S-Cross, hogy nincsenek is belőle forgalomba helyezett autók. Rendszám híján közúton nem szabad autózni, ezért vezettük őket a zsámbéki vezetéstechnikai pályán. Itt határhelyzetben is kipróbálhattuk az autót, de az nem derül ki, mennyit fogyaszt normál használatban, halkabb lett-e autópályán, érzékeny-e oldalszélre. Úthibák híján arról sem tudok érdemben mit mondani, hogy a rugózása mennyire kényelmes vagy rázós.
Nagy előnye, hogy nem tartogat fejtörőket, egyértelműen használható, könnyen kiismerhető autó
Ami itt is kiderült, hogy az S-Cross kezes autó, mindössze 10,8 méteres körön megfordul. Nagy kár, hogy egyáltalán nincs motorválaszték, de ami motor van, az viszont jó. A 140-ről 129 lóerőre visszavett négyhengeres finoman jár, nincs hozzá kettős tömegű lendkerék és kényelmesen elég az autóhoz.
2500 alatti fordulatszámon és elinduláskor a 48 voltos hibridrendszer nyomaték-áthidaló funkciója ellenére is várni kell kicsit a meglódulásra. Ez az okosság az önindító-generátor nyomatékával segít a gyorsításban addig, amíg a kipufogógázok felpörgetik a turbót és a motor erőre kap.
Szerintem sok tulajdonos életében nem kanyarodott úgy az autójával, ahogy egy biztonságos, zárt tesztpályán lehetséges. Ebben a testidegen helyzetben is helytállt az autó, elfogadható oldaldőléssel tűrte a gyors irányváltásokat szlalomozás közben.
Testidegen helyzetben is helytállt az autó, elfogadható oldaldőléssel tűrte a gyors irányváltásokat szlalomozás közben
Mivel itt bőven ki lehetett merészkedni a határtartományba, az S-Cross bebizonyította, hogy agilitását tekintve nem egy Ford Focus vagy Mazda3 (mert az importőr nem az emelt autók közé sorolja, hanem az alsó középkategóriába), de maximálisan megbocsájtó, még kikapcsolt menetstabilizálással is messzemenően jóindulatú autó.
Érdekes volt az ESP működését próbára tevő rántópad. Kiiktatott menetstabilizálással kézzel játszhattam az ellenkormányzással, amikor az autó farát meghúzza a rántópad, néha jobbra, néha balra.
Mivel ez a feladat erősen síkos útfelületen fut, nem könnyű összeszedni az autót a kifarolás után, éberen kell reagálni. A menetstabilizálás viszont a keresztbeálló autót szinte kormánymozdulat nélkül visszaállítja egyenesbe az egyes kerekek célzott fékezésével. Varázslatos, mert a legtöbb közlekedő ezzel nem tudna mit kezdeni, esetleg egy elkésett, akkor sem elég erőteljes fékezéssel reagálna csak a megpördülésre.
A menetstabilizálás viszont a keresztbeálló autót szinte kormánymozdulat nélkül visszaállítja egyenesbe az egyes kerekek célzott fékezésével
Mivel a Suzuki még engedi teljesen kikapcsolni a menetstabilizálást, különös jelentősége volt a havat idéző pályának és a kipróbált autó 4×4-es hajtásának. A legjobb móka a locsolt műgyantás pálya volt, ahol kitartó gázra az autó szépeket farolt. Sport üzemmódban az elektronikus vezérlés nagyobb arányban ad nyomatékot a hidraulikus tengelykapcsolós hátsó hajtásra.
Költségek
450-480 ezer forinttal kerül többe az új a kifutó modellnél, ami igazán méltányos felár. Levonva a rekordmagas itteni fát és az összegeket 370 forintos euróra átszámítva egyértelmű, hogy a Suzukinak mennyire fontos a magyar piac, mert a hazai vevőknek erősen nyomott áron szállítja az autót. Az itteni S-Cross alapmodell nettó árához a németországi áfát hozzáadva a legolcsóbb Swift sem jön ki.
450-480 ezer forinttal kerül többe az új a kifutó modellnél, ami igazán méltányos felár
7 140 000 és 9 980 000 Ft között szórnak a listaárak. Akciós áron az alapverzió 6 090 000 forintba kerül, a GL+ elsőkerék-hajtással és kézi váltóval elvihető 6 490 000 forintért.
Modelltől függetlenül 1 050 000 Ft kedvezmény jár a listaárakból a márka hűségprogramjával. Nem tűnnek fájdalmasnak a hűségprogram feltételei: elérhetőségei megadásával azt vállalja az ügyfél, hogy a vezérképviselet megkeresheti ajánlatokkal, hírlevelekkel. Érdekes, hogy akadt honfitársunk, aki ezt nem vállalta és inkább listaáron vett autót. Elismerésre méltó az elkötelezettsége, ami megért neki 1 050 000 forintot.
Kivonat az árlistából a fontosabb modellekkel. A panoráma üvegtető felára 250 000 Ft, az összkerékhajtásé egymillió forint, az automatikus váltóé 600 ezer Ft
Ma nagyon bizonytalanok a szállítási határidők, a márkák egy része ad árgaranciát a most megrendelt és valamikor 2022 második felére vagy 2023-ra visszaigazolt új autókra, egy része nem. Ehhez képest a Suzukinál jobb a helyzet. Esztergomban sem készülhet annyi autó, amennyit el lehetne adni itthon és exportra, de legalább folyamatos a gyártás.
Maradt a GL-GL+-GLX felszereltségi rendszer és továbbra is a GL+ vonzhatja a legtöbb vásárlót. A GL-ben még nincs hátravezetve az utasok lábához a fűtés. Ez egy Swift alapmodellben még elmegy, de ezen a szinten majdnem olyan kínos, mint 13-15 milliós villanyautókban ezen spórolni. Tényleg nehezen érthető, mert a sima GL S-Crossban is jár térdlégzsák a hat másik mellé, van tolatókamera, a felnije 17-es könnyűfémötvözet és LED-es az első-hátsó fényszóró, ideértve a távfényt is.
3+7 év hajtáslánc-garancia jár az autóra, 200 000 kilométerig. Hátulról nekem van benne elég sok Mitsubishi
3+7 év hajtáslánc-garancia jár az autóra, 200 000 kilométerig. Ezt a céges ügyfeleknél kevesebbet autózó magánvásárlók is jól ki tudják használni és javítja az autók értéktartását. Ráadásul a Suzuki márkaszervizek átfekvése még mindig a nyomottabbak közé tartozik, tehát a kötelező karbantartások sem vágják földhöz az ügyfeleket, akik így megőrzik a jótállást.
