| Röviden – Kia EV6 GT Line RWD e228 | |
|---|---|
| Mi ez? | Előd nélküli, fejlett technikájú, 4,7 méteres elektromos autó farmotorral vagy első-hátsó villanymotorral. A tesztautó az erősebbik egymotoros verzió hátsókerék-hajtással, GT Line kivitelben a nagyobbik akkuval. |
| Mit tud? | Technikája megelőzi a konkurenciát, kihasználhatja a 800 voltos töltőket és a stílusa is egyedi. |
| Mibe kerül? | A 16 190 000 és 24 490 000 Ft közöttiek a listaárak, engedménnyel a Kia EV6 14 990 000 forinttól kapható a 170 lóerős e170 RWD Air alapverzióban. A tesztelt GT Line listaára a 228 lóerős farmotorral 19 290 000 Ft, plusz a két extracsomag 1,5+0,5 millióért. |
| Kinek jó? | Különleges és fejlett technikájú, villámgyorsan tölthető elektromos autót keresőknek. |
Pár éve még csak megjövendölték az autógyártók azokat az elektromos autókat, amelyek miatt a Teslának hosszú távon nehezebb lesz szárnyalnia. A Hyundai Ioniq 5 után itt a Kia EV6, hasonlóan különleges formában és iránymutató technikával. Vannak érthetetlen megoldásai, mégis az az érzés dominál az EV6-ban, hogy ez a fejlett jövő.
Külső
Bármerre jártam a Kia EV6 tesztautóval, modern formatervű, kicsit futurisztikus és mindenképp egyedi karosszériája feltűnést keltett. A valamivel rövidebb Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 az okos márkastratégia iskolapéldája. Műszakilag szinte azonosak, de ez egyáltalán nem látszik rajtuk.
Nálunk a hátsókerekes GT Line járt, amely 4695 milliméterével 1,5 centivel hosszabb az alapverziónál, szélessége egy centivel több, tehát 1890 mm, magasságuk pedig egyformán 155 cm. Meghatározó az autó arányaiban a majdnem kétméteres szélesség és a 290 centis tengelytáv, a rövid első túlnyúlás jól hangsúlyozza a hátsókerék-hajtást.
Furcsa, hogy a mátrix LED-fényszóró kitakarja a fénykévéből a szemből érkezőt és körbelövi távfénnyel az előttünk autózót, de elöl nincs ködlámpánk. Lehetnek vásárlók, akiknek ez fontos lenne a biztonságérzetükhöz.
Fejlettebb aerodinamikai részleteket vártam volna az EV6-tól. A kilincsfészkekbe simuló, ajtónyitáshoz furán kibillenő és az eddiginél nehezebben használható kilincs terhes dizájnelem, nincs érdemi hatása az áramvonalasságra.
Valódi szárnyba fut ki az EV6 teteje. Azért nem légterelő, mert mindkét oldalával megdolgoztatja a menetszelet
Az első légfüggöny csak imitáció, a lökhárító szélén lévő betétek zártak. Az első hűtőnyílásokat villanymotoros lamellák zárják-nyitják a hűtőlevegő-szükséglettől függően, de ebben semmi különös nincs. A 0,28-as alaktényező sem nagy szám egy vadonatúj fejlesztésű elektromos autótól, ha 4,7 méteres karosszériával lehet varázsolni, nem 4-4,2 méteren.
Belső tér
Az autó félmagas koncepciója legfeljebb középtermetű vagy magas, de kompromisszumkész emberekkel működik. Az utastér padlószintjét növeli az akkumulátor térigénye és az EV6-ot crossovernek kellett rajzolni, mert így lehet többet eladni belőle. Viszont nem lehetett magas, mert a közepes alaktényező mellett legalább a homlokfelület megugrásával nem kéne növelni a légellenállását, csökkentve a hatótávot.
Magas emberek a műszerfal és a tolótető közötti sávban csak akkor látnak ki normálisan, ha erősen megdöntik az üléstámlát. Nincs meghosszabbítható ülőlap
Ezekből a kényszerekből fakadóan magas vezetőtől a tolótetős EV6 lemondást igényel. A műszerfal és a tolótető közötti sávban csak akkor lehet normálisan kilátni, ha erősen megdöntöd az üléstámlát. Így vezetni fárasztóbb, mint egyenes háttal ülni és messzebb is kerülsz a kormánytól. A tengelyirányú állítás ennyit már nem tud kompenzálni, mert a kormányoszlop további megnyújtása rontaná a merevségét.
Eddig a Kia egyik fő márkaértéke az egyszerűen, egyértelműen használható belső tér volt. Az EV6 nagyon rossz irányba lépett, mert itt viszont lesz fejtörés az elején. Ha szeretnél egy hangerő-szabályozó forgatógombot, meglesz az, csak a klímapanelt kell gombnyomásra átváltanod a multimédiaegység menüjére.
Közös házban van a két a 12,3” képátlójú ívelt kijelző, szép képpel, igényes megjelenítéssel. Az egyik a műszeregység, a másik a központi érintőképernyő. Itt is nehezebb megtalálni a keresett funkciókat, mint korábban. Az EV6 beszokást igényel, amit eddig megúszhattunk a Kiákban. Ráadásul az üzemmódoktól függően eltérő megjelenítésű óracsoport adatainak egy részét kitakarhatja a kétküllős volán.
520-ról 1300 literre bővíthető a csomagtér. Az első csomagtartóban elférnek a töltőkábelek
Mégis az a meghatározó, hogy ez egy nagystílű, menő és nemes hangulatú tér, amely nagyon is otthonos. A formák és az anyagok is olyan hangulatot teremtenek, mint egy modern épületbelső, de azok ridegsége nélkül.
Gyönyörűek a világos-sötét kontrasztú üléskárpitok, elegánsak a műszerfalon a kék díszfények és különösen igényes a még hátul is szőnyegbélelésű ajtótároló. Hátul optimális a teljesen sík padló és kényelmesen ejtőzhetünk a hátradönthető támlájú pamlagon. Amiből nem maradt ki a kartámasz mögötti sílécalagút.
Vannak érthetetlenül gagyi részletek az autóban, elsősorban a hátsó ablakokból kihagyott akadályérzékelő. 2021-ben a Kia képes legyártani egy igazán nagyívű, elegáns, jövőbe mutató autót úgy, hogy a két hátsó ablak nem fut végig a gomb meghúzására, amit 20 év feletti Focusok, Opelek tudnak.
Tág tartományban állítható a háttámla dőlésszöge, a padló sík, a szélső ülések fűthetők, de hiányzik a középső levegőkilépő
Ezért a pénzért a minimum volna középső légbefúvást tenni a hátsó utasoknak, de ez sincs. Van viszont újrahasznosított műanyagból készült ajtótároló és vegán bőrkárpit.
Felszereltségtől függően a csomagtér lehet 490 literes is, de alapesetben 520-ról 1300 literre bővíthető. A csomagtartó – a hátsó üléstámlák állásától függően két ponton rögzíthető kalaptartó alatt – inkább széles és mélyre nyúlik, de a roló alatt nincs sok magassága.
Okos megoldás az első csomagtér, így nem a telerámolt hátsó alól kell előbányászni a töltőkábeleket. Az üreg fedelét teleszkóp segít felemelni, érdemi belső világítása van Az összkerekes modellben nemcsak az üreg kisebb sokkal az első hajtás helyigénye miatt, de a terhelhetőség sem 25, hanem 10 kg.
Közös házban van a két a 12,3” képátlójú ívelt kijelző, szép képpel, igényes megjelenítéssel. Az egyik a műszeregység, a másik a központi érintőképernyő
Technika
Korábbi cikkeinkben részletesen írtunk már az autó alapjairól, az Electric-Global Modular Platform (E-GMP) padlólemezről. Készülnek rá kétmotoros, összkerekes verziók is, de mivel egy hangsúlyozottan hátsókerekes padlólemez, így a Stinger kifutása után a Kia európai kínálatában is marad hátul hajtó autó.
Szépen úsztatja a futóműfejlesztő hölgy az EV6-ot 2:45-től. Aztán 3:27-től újabb farolás jön
Nemcsak a hajtásmód értékes benne, hanem a technika fejlettsége is. Sokszor az egyik villanyautó olyan, mint a másik, pedig az elektromos autók között is vannak különbségek. A tesztelt Kia EV6-ban lévő szilícium-karbid félvezetők például nagyon kis hőt fejlesztenek, ami pár százalékkal csökkenti a fogyasztást.
Elöl a futómű sima MacPherson, a hátsó viszont ötlengőkaros, ami a prémiummárkákra jellemző megoldás
Elöl a futómű sima MacPherson, a hátsó viszont ötlengőkaros. Ez a prémiummárkákra jellemző megoldás, kiváló kerékmegvezetést enged és nagyon sok behangolási lehetőséget ad, de épp emiatt sokkal összetettebb feladat a fejlesztőknek.
Elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítás helyett a lengéscsillapítók folyadékáramlását trükközte meg a gyár egy olyan szeleprendszerrel, amivel hosszú kanyarokban is stabilan tartható a karosszéria, de nem botlábbal reagál az úthibák gyors ütéseire.
A tesztautó csak a hátsó kerekeit hajtja. Ebből a változatból létezik a 170 lóerős alapverzió és a tesztautóban lévő 168 kilowattos (228 lóerős) farmotor. A motorhoz hasonlóan a töltőcsatlakozó is hátul van.
390 Nm a GT, 350 Nm az összes többi hátsó motor nyomatékmaximuma. A hátsó a hangsúlyos, de elöl is hajthat egy villamos gép 72-218 lóerő közötti teljesítménnyel
Egy EV6 akkor is alapvetően hátsókerék-hajtású autó, ha kétmotoros és az első kerekeit is hajthatja. Állandó mágnesű szinkronmotorja van elöl-hátul. Az alapértelmezés egy erős hátsó (163, 225 ill. 367 LE) és egy jóval gyengébb első villanymotor (72, 100 illetve a GT-ben 218 LE) párosítása. A hátsó villanymotor nyomatékcsúcsa az összes EV6-ban 350 Nm, a GT-ben lesz 390 Nm.
Fogyasztási szempontból jelentős tétel, hogy a kétmotoros verziókban egy kuplunggal leválasztható az első hajtás az üresben pörgetett villanymotorral, hogy csökkenjen hajtáslánc vesztesége. A Volvo nem áldozott erre az elektromos XC40-ben, ami meg is látszik a hatótávján.
Igényes az első csomagtér. Két teleszkóp emeli a fedelet, sötétben jól jön az erős világítás
Töltés, hatótáv
Bár a Kia (és az Ioniq 5-ben a Hyundai is) gondolt az egy gombnyomással pihenőállásba hozható vezetőülésre, az EV6-ban sokkal kevesebb időt vagy kénytelen elvesztegetni a töltőállomásokon továbbhaladásra várva, mint a legtöbb más elektromos autóban.
Eleve az is nagy fejlesztési eredmény, hogy az autó 400 voltos és a ma még nagyon ritka 800 voltos töltőket is használni tudja, ráadásul átlagon felüli sebességgel újratölthető a tesztautóban 697 voltos, a kisebbik akkukapacitással 523V feszültségű lítiumakkumulátor. Ráadásul a gyártó ígérete szerint a villámgyors egyenáramú töltés nemcsak ideális hőmérsékleten működik, hanem a folyadéktemperálású akkucsomaggal hőségben és hidegben is.
Gombnyomásra nyílik és záródik a műanyag töltőfedél. A kisebbik akkus EV6 180, a tesztelt, 77 kilowattórás modell akár 240 kW-tal tölthető egyenáramon a CCS-csatlakozóval
A kisebbik, 58 kilowattórás akkuval 180 kW az egyenáramú töltés maximuma, a 77 kilowattossal, ami a tesztautóban is van, 240 kW! Az ID.4-ben és rokonainál 125 kW a felső határ egyenáramról, a Ford Mustang Mach-e csúcsa 150 kW.
Váltóáramon egy fázisról, 32 amperrel is tölthet az autó 7 kilowattal, három fázisról töltve csak 16 amperes lehet az áramerősség, amiből 10,5 kW-os töltési teljesítmény adódik. Szerkesztőségünk garázsában a 230 voltos fali konnektorról a szokásos 1,9-2,2 kW helyett 2,6 kilowattal töltődtek a folyadéktemperálású akkucellák.
Akárcsak a Honda e, s tesztelt Kia EV6 is használható gigantikus powerbankként. Nem a hátsó ülések alatti konnektorra gondolok, hanem a töltőcsatlakozón át működő 230 voltos aljzatra, amely 3,6 (!!!) kilowattos terhelést bír el. Sajnos ez az extra a hőszivattyúval és az utastéri 230 voltos konnektorral csomagban félmillió forintba kerül.
Mosolygós építőmunkás avagy a 3,6 kilowattos külső áramcsatlakozó. A V2L (vehicle to load) funkcióval az akku 20 százalékig meríthető le, a szint a menüből beállítható
Lehet vele kempingezni, mehet róla a grillsütő, egy fél falunapot kiszolgál. Ez a 3,6 kilowatt bődületes szám, az alapkivitelű Nissan LEAF tud ennyivel tölteni váltóáramról, tehát egy villanyautós kolléga is kisegíthető. A menüben beállítható a lemerülés mértéke, akár 20 százalékig levihető az akku töltöttsége a külső áramforrással.
Tesztünkön a Kia EV6 hideg időben bizonyíthatta, mennyi marad a tesztelt verzió 504-528 km-es vegyes WLTP-hatótávjából. Ez a hátsókerekes, nagyakkus modell ígéri a legnagyobb hatótávot, a többi EV6-é 360 és 506 km közötti. A nagyobbik akkuval a hatótáv a téllel és a sok hegyre fel-le úttal súlyosbítva sem ment 310-320 km alá, mérsékelt sebességgel és melegebb időben 400 km is lehet.
Tesztünkön 18,4 és 32,8 kilowattóra/100 km között ingadozott a fogyasztás. Előbbi 110-120 körül gurulva, utóbbi városban, sok kaptatóval és lejtővel adódott a fedélzeti számítógép szerint. Nyári gumival és melegebb időben a teletöltött akkus autó várhatóan nem 348 kilométert ígér majd a töltőről lecsatlakoztatva.
Kedvezőtlen körülmények között is megmarad 310-345 km hatótáv a WLTP szerinti 504-528 km-ből
Vezetés
Már volt szó arról, hogy magas emberként nem harmonikus az üléshelyzet és rossz a kilátás. Az összeszokást nehezíti, hogy az autó szélessége és a 20-as felnikre is érdemes vigyázni, mert nemcsak sérülékenyek, de nagyon szépek is.
350 Nm az 1910-2000 kilós önsúlyú autóban nem fogja rád rántani a horizontot. Ennek tudatában a 7,3 másodperces gyorsulás 0-ról 100-ra szép teljesítmény, az azonnali meglódulással az EV6 kifejezetten erős autónak érződik.
Eco, Normal és Sport üzemmódban is egyforma a gyorsulás, nincs akadópont a menetpedál útjában, amin túlbillentve megjön a teljes erő a spórolós üzemmódban. Tetszett a menetpedál ellenállása is, Eco állásban sem zavar túlzott ellenerővel. Teljesen egypedálos vezetéssel, állóra lassítással nem szolgált a tesztautó, de ez könnyen feldolgozható.
Jelzi, ha a navigációs célpont a hatótávolságon kívülre esik és rögtön keres töltőket is az útvonalon
Az autóba fektetett sok munka és a nívós technika összeáll egy igazán minőségi autó képévé. Az EV6 kiváló zajszigetelése, a 2,9 méteres tengelytávból is fakadó rezzenéstelen egyenesfutása, fejlett fényszórója, a kisebb-nagyobb részletek megvalósításának színvonala nagyon érettnek mutatja ezt a vadonatúj autót.
Biztos vagyok benne, hogy a szélvédőre vetített kijelző nívója, a szépen zengő audiorendszer, az EV6 futási kultúrája rövid idő alatt meggyőzi a tulajdonosokat, hogy jól költötték el a pénzüket.
Feszes a futómű, jól kézben tartja a testes karosszéria mozgásait. A rugózási kényelem csak átlagos, de van 20-asnál kisebb felni is, azzal jobb lehet és nem az EV6 rugózása a gond, hanem a helyenként továbbra is túlhasznált, felújításért kiáltó útszakaszok sora.
Jó ötlet: irányjelzéskor bekapcsol az oldalsó kamera, balra indexelve a másik óra helyén jelenik meg a forgalom
Öröm az is, hogy nem 150-160, hanem 185 km/óra a leszabályozott végsebesség, az elektromos Kia gyorsabb a 400 lóerő feletti, de 180-ra korlátozott Volvóknál. Szélességével megbarátkozva a tesztelt Kia EV6 tisztán és precízen irányítható, bombabiztos útfekvésű autó.
Mivel ez egy hátsókerekes autó, nagyon dicséretes módon deaktiválható benne a menetstabilizálás és a gyártó is gondolt a farolásra a kocsi programozásakor. Nyilván ott és akkor, ahol és amikor senkit nem sodor veszélybe a huligánhajlamú érintett. Átlagos képességekkel és az átlagosnál nagyobb gyakorlattal elég küzdelmesen, de lehet vele farolni.
Itt egy dél-koreai videó, érdekes stílusban, de masszív gumifüsttel
https://www.youtube.com/watch?v=IPT9Ks0rkIk&t=534s
A nehézség a villanymotor rajtaütésszerűen érkező nyomatéka, mert sokáig nem történik semmi a gázadásra, aztán elszakad a tapadás és csúszós úton egy pillanat megpördülni vele. Hangsúlyozottan nem a Clark Ádám téri körforgalomban rendetlenkedve, hanem néptelen területen.
Sok autóban a kétküllős volán a vezetés öröme iránti megvetést tükrözi, itt viszont egy precízen irányítható, kicsit steril, de szélvészgyors autóba tévedt
Száraz úton biztatóbb a helyzet, mert kiszámíthatóbb az összefüggés a gázadás és a hátsó kerekek kipörgésének mértéke között. Ha egyszer keresztbe indult és nem dobtad el rögtön, a hosszú tengelytáv, az erős villanymotor és a bőséges kormányszög mind a barátod a farolás kitartásában, de nem lesz tele a net driftelős EV6-videókkal.
Költségek
Kia EV6-ot 16 190 000 és 24 490 000 Ft közötti listaáron vehettek. Előbbi a 170 lóerős, hátsókerekes e170 RWD Air, utóbbi az 585 lóerős GT csúcsmodell ára, amelynek gyártása valamikor 2022-ben kezdődik. A kedvezményes belépőár 14 990 000 Ft.
Éjszaka ezer közül is megismerhető a hátsó fényívvel. Ez a modell viseli először a márka új emblémáját
Hátsó- és összkerékhajtással is háromféle felszereltség van, az Air-Earth-GT Line sorból a tesztel Kia EV6 a GT Line-ba tartozik. Az e228 RWD verziók közül tehát ez kerül a legtöbbe, 19 290 000 Ft a listaára.
Erre jön az 1,5 millió forintos csomag többek között Meridian-hangrendszerrel, 360 fokos körkamerával, aktív műhanggal, szélvédőre vetített kijelzővel illetve még félmillió Ft a hőszivattyúra, a belső konnektorra és a külső áramcsatlakozóra.
Ahogy az egész autóra, úgy a nagyfeszültségű akkumulátora is 7 év vagy 150 00 km garancia érvényes. Ami az alapgaranciában igen kedvező, az a villanyautó-komponensekre kevés, időben és futásteljesítményben is a 8 év/160 000 km-es átlag alatti. A jótállás 65 százalékos kapacitás megőrzésére vonatkozik.
Ahogy az egész autóra, úgy a nagyfeszültségű akkumulátorra is 7 év vagy 150 00 km garancia érvényes, nem a 8 év/160 000 km. A jótállás 65 százalékos kapacitás megőrzésére vonatkozik
Két év vagy 30 000 km a szervizperiódus, minden karbantartási intervallumban kötelező fékfolyadékot cserélni. A nagyfeszültségű rendszer önellenőrzéséhez, életre keltéséhez is szükséges 12 voltos akkura nincs csereelőírás, elég ellenőrizni a 240 000 km-ig vagy 16 évre kalkuláló szerviztáblázat szerint.
| A Kia EV6 e228 GT Line és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Mustang Mach-E Standard Range (269 LE, RWD) | 21 310 000 |
| Hyundai Ioniq 5 Executive (218 LE, RWD) | 18 299 000 |
| Kia EV6 GT Line RWD e228 (228 LE, RWD) | 19 290 000 |
| Škoda Enyaq iV Sportline 80X (265 LE, RWD) | 21 593 810 |
A hűtőfolyadékot csak 10 év vagy 210 000 km után kell először cserélni. Az erőátvitelben lévő kenőanyagot, a gépkönyv megfogalmazásában „redukciós folyadékot” elég minden második szerviznél ellenőrizni és csak szükség esetén kell cserélni. Ez a hátsókerekes Kia EV6-ban 3,4-3,5, az összkeresekben elöl 3,2-3,3, hátul 3,4-3,5 liternyi váltóolajat jelent.
A háromszög és a ventilátor közötti felületen lehet váltani a hangrendszer menüjéről a klímavezérlésére. Kár volt bonyolultabbá tenni vele az autót, akárcsak a kilincsekkel
