Topmenedzser leszek, ha felnövök

A 2021 nyarán bemutatkozó, második generációs BMW 4 Grand Coupé kivitel formája olyan harmonikus, amilyet ritkán sikerül csak lemezből megformálni. A szépen ejtő tetőív az enyhén visszakunkorodó csomagtérfedéllel, a széles sárvédőelemekkel és az azt hangsúlyozó lámpákkal önmagában is dögös, amit a csúcsmodell mélyebb kivágású lökhárítója, a kamu diffúzor, a kipufogó kiszélesedő végződése, és a sötétített búrák tesznek még kívánatosabbá. Oldalról a szoknyák, a légbeömlők, az M-es tükrök és az ajtóba süllyesztett kilincsek emelik a hangulatot, valamint az alaphangon is 19 colos felnik, valamint a mögüle kikandikáló nagyobb és hatékonyabb, M-es fékrendszer.

A korábbi generációhoz képest 143 milliméterrel hosszabbra (4783 mm) nyúlt Grand Coupé másik végén van talán az egyetlen megosztó elem, a hatalmasra duzzadt vese, amely szinte teljes magasságban elfoglalja az autó orrát. Itt nem ömlik be kénytelen-kelletlen a levegő, lamellák szabályozzák azt a motor igénye szerint. Ha már levegő, akkor érdemes megemlíteni a 0,26-os alaktényezőt, ami javult az elődhöz képest, ellenben rosszabb, mint a szögletesebb 3-as limuziné. Az M Brooklyn Szürke metál elnevezésű fényezés tetszetős, felára 327 600 Ft.

Széria az M-fékrendszer

Az elődhöz mért hossz- és tengelytáv-növekedésnek hála a hátsó sor helykínálata az egyetlen különbség szinte a 3-assal gyakorlatilag teljesen megegyező utastérben. Nem rossz az élet hátul, bár az üléseket kicsit alacsonyabbra tették, mint a limuzinban, így a comb alátámasztása gyengébb valamivel. A kupés forma 180 centi felett kezd zavaró lenni fejtérben, addig kényelmes, ahogy a lábtér is kiváló, azzal együtt, hogy a feláras sportülések alá éppen befér csak a lábfejünk.

Viszonylag jól elvan tehát négy felnőtt az autóban, így feltehetőleg nem ez lesz a választást befolyásoló tényező vásárláskor. A hátul ülőknek jár USB-port és középső hőfokszabályzó is, ellenben előre nehéz a kilátás a masszív első ülésektől, az oldalablakok pedig közel sem húzhatók le teljesen, ha éppen erre lenne igény. A támlák 40:20:40 arányban dönthetők, és az üveggel együtt nagyra nyíló ötödik ajtóval egy jobban pakolható csomagteret kapunk, mint a sima 3-asban, igaz, a 470 literes térfogat (max.: 1210) 10 literrel elmarad mögötte.

A szokásos BMW-dizájn, a minőségérzet viszont sokat fejlődött az évek alatt

Nagyon jók a feláras sportülések, érdemes áldozni rájuk

A vezetőülésben ülve tényleg nincs nagy újdonság, bár ebben a modellben jár a nagyobb műszerfal és központi kijelző. A remek fogású, kellően vaskos széria sportkormány mögötti képernyő továbbra is inkább vagány, mint informatív, a középső kijelzőben pedig még könnyű turkálni az iDrive tekerőgombbal. Az M Sport ülések nagyon kényelmesek, remekül tartanak kanyarban, nem mellesleg jól is mutatnak, megérik a 334 ezer forintos felárat.

Szembetűnő az anyagminőség javulása is, hiába néz ki időtlen idők óta hasonlóan a belső tér, itt jelentős a változás. Nincs kemény, se kopogós műanyag sehol, az illesztések hibátlanok, a masszív felépítésért menet közben is hálásak lehetünk. Aki már ült BMW-ben, annak semmi sem lesz új, a jól elhelyezett gombokkal pedig az ergonómia is jobb az átlagnál.  

A 4-es Gran Coupé esetében a kipróbált M440i xDrive modell a jelenlegi csúcsmodell 374 lóerővel, amely több, mint duplája a belépő benzines teljesítményének (420i, 184 LE, 300 Nm). Benzinesből a 430i (245 LE, 400 Nm) választható még, dízelmotorral pedig a 420d készül hátsó-, illetve négykerék-hajtással (190 LE, 400 Nm).

Az egyetlen hathengeres, háromliteres benzinmotor tehát a csúcsmodellnek jutott, amit kizárólag xDrive hajtáslánccal és nyolcfokozatú automata váltóval párosítanak – így az 500 Nm-es csúcsnyomaték (1900-5000) kezelése semmilyen problémát nem okoz a technikának. A váltóházban a 48 voltos hibrid rendszer részeként 11 lóerős elektromos motor is megbújik, ez indítja a motort start-stop leállítások, valamint vitorlázó üzem után, és a kigyorsításokba is besegít. A csúcsmodellhez alapáron jár az M-fékrendszer, az elektronikusan vezérelt, önzáró hátsó differenciálmű, és a változó áttételű sport kormánymű.  

Nem lehet panasz a menetteljesítményre sem, az egy turbófeltöltős, B58B30 kódjelű motorral nulláról százra mindössze 4,7 másodpercig tart a sprint, és ehhez aktiválható segítségként rajtprogram is.

Szerethető a háromliteres hathengeres, széles tartományban adja le 500 Nm-es nyomatékát

Nem sportossága, hanem kifinomultsága miatt szerettük. A gázreakció a kis villanymotornak és a széles tartományban dolgozó hathengeresnek hála kiváló, nincs késlekedés, azonnal, de hirtelen rántások nélkül gyorsíthatunk bármilyen sebességről. Az alapvetően hátsókerék-hajtásúként működő xDrive rendszer álló helyzetből kigyorsításkor szépen csóválja a farát, ha akarjuk, nagyobb tempónál viszont magabiztosan tartja az utat, mintha sínen hajtanánk.

A sportos vezetést a hangélmény ezúttal kevésbé dobja fel, pedig szépen szól a hathengeres és a kipufogó is, amit inkább kívülről, vagy lehúzott ablakkal hallani. Apropó ablakok: a keret nélküli oldalablakok szépek, elegánsak, és itt kifejezetten jól is szigetelnek, alig hangosabb a szélzaj autópálya-tempónál, mint a hagyományos ablakkeretes modellekben.

470 literes a csomagtér, és dönthetők a támlák

Az adaptív M-futómű 202 ezer forintos felára is megéri a pénzt, a Sport mód érezhetően feszesebb, rázósabb, a Comfort pedig olyan finoman gurul és úgy csillapít minden úthibát Budapesten, mintha azok nem is léteznének. Az 1,9 tonnás saját tömegből bőven letagadhatna érzésre a 4-es, könnyedén és azonnal fordul a kormánymozdulatra, és kínozzuk bármennyire, az utastérben végig síri csend honol, példás az összeszerelés.

A kiváló minőségérzetet csak fokozzák a jól működő vezetési segédek, az éles képet adó head-up display, és a sötétben magától aktiválódó távolsági fény, ami úgy világítja meg előttünk az utat, hogy a szemből érkezőket sem zavarja. A telefont vezeték nélküli töltő felület jól fogja a mobilt, sportosabb tempó mellett is, és az Apple Carplay vezeték nélkül is működik, bár itt azért van néha fennakadás.

Itt szomorodtunk el először a BMW M440i-vel kapcsolatban, mert az autó 21 851 000 forintos alapára nem sok jót sejtetett a végső árral kapcsolatban. A specifikációt olvasván ez beigazolódott, a végösszeg közel 30 millióra rúgott a tesztautó esetében (29 509 600 Ft), amiből a legjelentősebb tételek, a 20 colos felnik, az állófűtés, és az innovációs csomag, 3 millió forintot tesznek ki.

Hidegben, csúszós úton sem spórolt nekünk igazán a finoman duruzsoló hathengeres, a vegyes használat után kiszámolt 12,5 literes fogyasztás több volt a vártnál, és jól mutatta, hogy 374 lóerőt továbbra sem lehet decikkel életben tartani még közepesen dinamikus vezetési tempóval sem.

A Business Class és Innováció csomagokkal érdemes számolni, megadják a kényelmes extrákat, mint a komfort bejutás vagy az ülésfűtés, valamint a Live Cockpit Professional online kapcsolatos navigációt és a lézerlámpákat is 333 600 forintért és 1,25 millióért.

Tökéletes utazóautó, sportos, élményautós karakterrel, elegáns, modern formába csomagolva. Az M440i Grand Coupé minden részlete finomabbra csiszolt az átlagnál, és a vezetési élmény mellett olyan minőségérzetet nyújt, amelynek végeredménye több, mint szerethető. Máris rohanjon a kasszához, aki megteheti, a racionálisabb vásárlók pedig nézzenek körbe a motorpaletta kisebb tagjai között.

Szavazás